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先日、リアブレーキスイッチの加工が完了したモリワキのレーシングバックステップ。最後の加工として、アルマイトに出していたのが戻ってきました。無垢のアルミもかっこいいのですが、こだわりのカスタムとして他部品も含めてアルマイトに出しました。出し先は、もちろん光研電化さん。これまでも何度かお世話になっていますが、毎回綺麗に仕上げてくれます。
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先日、リアブレーキスイッチの加工が完了したモリワキのレーシングバックステップ。最後の加工として、アルマイトに出していたのが戻ってきました。無垢のアルミもかっこいいのですが、こだわりのカスタムとして他部品も含めてアルマイトに出しました。出し先は、もちろん光研電化さん。これまでも何度かお世話になっていますが、毎回綺麗に仕上げてくれます。
グロムでも言われてたみたいだけどレバーを1~2センチ握っただけで完全にクラッチが切れる。クラッチレバーの可動範囲全体を100％としたら10~20％って事ね。調整をしてはみたものの良いとこ30％位でって所かなぁ？しかも繋がり始めから繋がるまでの幅が狭い様な気がする。つまりクラッチ操作が苦手な人には半クラに慣れが必要かも？まあ、レバー操作自体は軽いからね。
クイックシフター壱号機はなかなか良く働いてくれてますが唯一、2速→3速シフトアップ時のショックが気になるところですなぜ、3速→4速→5速→6速のシフトアップは問題ないのに2速→3速だけがショックが大きいのかを自分なりに整理してみました上のグラフはGSR250の各ギアポジションにおける回転数と速度の関係を示したものですが、3速~6速までの傾きの差に比べ、2速の傾きはかなり立っています全ギア5，000rpmでシフトアップするとします3速→4速→5速→6速シフトアップでは400~500rpmくらい回転数を落とせばシフトアップ前後の速度が変わらないことになりますが2速→3速では回転数を1，100rpm ・・・
新車で買ってからず~っと気になっていた。唯一不満だと感じた点！何と言ってもシフトフィール。渋いったらありゃしない！エンジン始動直後はあまり気にならないけど、ちょっと距離を走ったりして暖まってくると、途端に渋くなって結構な力を入れないと、シフトチェンジできない！（特に6速からのダウン）街乗りじゃあ必要ないけどついやってしまう、回転合せてダウンもとてもやる気にならない。「オイル換えてもグリス塗っても結局、変化もないまま~♪」大型バイクのヤヴァさとバイクの楽しさを教えてくれた師匠（友達のとーちゃん）とバイクを交換して乗り比べ、感想を聞いた時も「シフトが堅いね！」と返ってきたので、そう思ったのは俺だけ ・・・
こんばんは。走行距離 65526kmクラッチケーブルを交換しました。初めての交換です。ケーブルが切れかかってるわけではありませんが、さすがに6万5000km無交換はマズいかなと思って交換しました。メンテはたま~にしていたぐらいです。頻繁にはしていませんでした。ツーリング中にブチッて切れたら最悪なのでそうなる前に交換しておきましょう。久しぶりに初めてやるメンテナンスです。緊張します。今までで一番緊張したのは冷却水交換かな。中が見えないですしね。それでは交換作業スタート！！(^o^)/
以前より交換したかったステムベアリングの交換を実施しました足回りはＶＴＺ２５０を流用しているので、共通なのか？どちらかのベアリングを使わなければならないのか下調べが必要でしたデータも揃ったので部品を発注し交換作業を実施ですもちろん早朝からｗｗｗｗステムに圧入されたベアリングはネットにも記載があるようにタガネを打ち込んで外します根気があれば外れると思うんですけど・・・・とりあえずＧＢ２５０もＶＴＺ２５０のステムもタガネでいけましたちなみにタガネはホームセンターで２５０円ほどで購入したものですという訳でこの写真はフレームネック部分に圧入されていたレースの比較です錆がひどくベアリングの痕もしっかり付 ・・・
ＣＢ1300ＳＢのハンドル/バーエンド/グリップを交換しました♪詳細は、私のＨＰで♪(*^-ﾟ)v遊々バイク道楽♪=http://www.hayabusaking.com/
四半世紀前、腰痛対策でバーハンドルに改悪したときハンドルの角度が悪くて乗り辛くなった。ハンドルが起き上がってしまってるので、肘が上がり手首をきつく外に曲げないと乗れない仕様でした。想定ではもっとタレ角が下がるはずだったんです。
レバー交換のクラッチスイッチレバーを気にしないで取り付けると十中八九スイッチレバーを折ります😅わたし被害者です。XSR125が国内販売されたおかげでクラッチスイッチを簡単に純正部品として買える為スイッチも新品に交換。純正品はタイから取り寄せのサイトより断然安く買えるので気になる方はヤマハ純正パーツwebとWebikeの純正部品購入で確認して下さい(俗に言う案件ではありません🤣)
○クラッチスイッチ復活普段からクラッチを握って始動するせいかクラッチケーブルの油圧化の際にクラッチSWをキャンセルして半年が経過しましたがクラッチSWが無くても気にする事はありませんでした。機械式SWは10個セットなので数余っておりSW試作応用編として2号機のFRANDOマスターに機械式SWを取付けてクラッチSWを復活させてみました。試作したクラッチマスターはブレーキマスターとは異なり廻り止めにM8ワッシャーを追加する必要がありました。
今年1月にヘッドライトを2灯化しました。H4バルブカプラーの中身と防水カプラーの中身とリード線があれば特に車体側に加工無く出来ます。H4カプラターミナルとリード線をかしめる電工ペンチをもって無いので適当に安い工具を削って作りました。とりあえずまずはタンクを降ろします。
リクルスオートクラッチというものをご存知でしょうか。マニュアル式車両のクラッチASSYをリクルスクラッチに交換することで、カブになってしまう(笑)というすごい製品です。トラクションコントロールやエンスト防止を目的にオフロードでの使用が多いのですが、オンロード(特に大排気量)でもクラッチ操作からの解放などを目的に装着されます。 そのリクルスなんですが、心臓部のEXPディスクがアップデートされた4.0モデルが昨年末より国内でも発売されました。早速当店でも、2024モデルのYZ250FXへ取り付け依頼を頂きました。
いつもの様に朝から会社へ向かっていて メーターに目を落とすと 0を指したままになってる😱!! 7~80k出すと やっと40km/hを指すぐらい。慌てず騒がずレーダーの速度計で急場をしのぐ。 ケーブル断線に備えて 一応、発注を掛けておいて 終業後に原因を探る。 ・・・ん? これダメだよね?
7万ｋｍを越えて、ホイールベアリング交換したら、アクスルディスタンスやベアリングが消耗していました。 また、クラッチの操作回数を以前にカウントした結果から、5回／ｋｍ程度のクラッチ操作を行っています。 と言うことは、7万×5回＝35万回程クラッチワイヤーが行ったり来たりしていることとなります。 とまあ、能書きは良しとして、GROMのクラッチケーブルワイヤーを交換しました。
○クラッチケーブルアジャスタースピードトリプルのクラッチを油圧化して使わなくなったクラッチレバーは何処かの箱の中で眠ってると思いますが、クラッチケーブルアジャスターだけ見つかったのでbb1に装着出来るか試してみました。アウターケーブル端の径は小さいのですがアジャスターのネジピッチがそもそも違っていました。一般的なM8/P1.25では無くP1.00位に見えます。レバーごと替えれば良いのでしょうが、物置の箱を探すのが厄介なんですよね(^_^;)。
ハイスロットルプーリー装着をした為、スロットルが重くなってしまった。ワイヤーの取り回しやスロットルホルダー廻りの確認、注油を行ってもほとんど変化ありません。気に入らないのでリターンスプリングを柔らかいものに交換したかったのですが、純正スロットルボディ用のアフターパーツは見つけられませんつけられません。何かを流用すればできるのかもしれませんが、手持ちのステーで引っかけている位置を移動させてみました。案の定いい感じです。ツーリングするにも攻めるにも必要以上に重いスロットルは疲れます。逆に軽すぎると段差などでスロットルが動いてしまうので塩梅が大切です。念の為、ワイヤリングして脱落しないように保険をか ・・・
ハリケーン FATスワローハンドルをCB650Rに取り付けました。専用ハンドルの為、スイッチ穴は加工されております。ケーブルやホース類もノーマルを使えるのでお手軽です。バーエンドは別途、用意が必要です。グリップヒーターを付けている場合は左グリップを用意した方がよいと思います。思ったよりもお手軽でポジションの変更ができ、イメージチェンジできます。