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◯リジッドラックリヤサスペンションの脱着時にステップをジャッキスタンドで支えるために、毎回燃料タンクを取り外す手間を省くためにリジッドラックを購入しました。これなら燃料タンクを外さなくてもリササスペンションの整備が可能になりました。設置もリアスタンドで上げてステップ下にリジッドラックを配置してスタンドを外すだけです。結構揺らしても大丈夫でした。https://youtube.com/shorts/r-IipDLD7_A?feature=share
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◯リジッドラックリヤサスペンションの脱着時にステップをジャッキスタンドで支えるために、毎回燃料タンクを取り外す手間を省くためにリジッドラックを購入しました。これなら燃料タンクを外さなくてもリササスペンションの整備が可能になりました。設置もリアスタンドで上げてステップ下にリジッドラックを配置してスタンドを外すだけです。結構揺らしても大丈夫でした。https://youtube.com/shorts/r-IipDLD7_A?feature=share
フロント周りです。キャリパーは落札できず、でもサンスターのイイのゲットしてあります。それと引き換えのキャリパーという感じですね、すごく競ってきたので見送りました。フロントはR1の三又とR6のフロントフォーク&ホイール、サンスターのディスクにRKのパッド! んで、TDMにR6のフロント周りを移植なのですが、ステムシャフトの長さとちょっとした直径が問題。TDMのシャフトをR1へ移植する流れになりますが、わずかな直径の差で加工やってる友人に相談中。それ以外はというか沢山造っているであろう部品なので、ベアリングやレースにロックナットにクラウンナットなど、排気量準拠のヤマハの基準部品としては共通の物ばか ・・・
日本の輸入総代理店の松本エンジニアリングさんがWebikeピットインサービスに加盟されてたので、MatrisのF15Kカートリッジキット購入後、組付けを依頼しました。走行20,000km超の車両だけあってメタル類も結構消耗していたようで、ちょうど良いタイミングでした。製品の仕様としては以下の通り。(抜粋)コンプレッション(圧側) : 最強から15クリック戻し / 最大25クリックリバウンド(伸び側) : 最強から15クリック戻し / 最大25クリックプリロード : 最弱から6回転 / 最大15回転標準スプリングレート : 7.5N/mm (SP06.30220075)推奨フォークオイル : M ・・・
先日DAXに取り付けたホンダエンブレムですが、ステーを挟み込んでいる板を止めているネジを締めこんだ感触に違和感を感じていました。2枚目の写真の通りハンドルストッパーと同じネジ穴を上と下で共用しているのですが、どうもいっぱいに締め込めていないように思い、今日朝一の涼しい時間に対応しました。3枚目の写真の通り、ストッパーの下にスプリングワッシャーを噛ませて下からのねじ込みスペースを作れるようにしました。
◯試走中まだ30℃を越える気温の中、近所をぐるっと走ってきました。130Nmのレートの合わせてプリロードを掛けた積りでしたが、走行中はリヤが動的に低い感じ。静止状態での姿勢は以前と変わらない様に調整済ですが。トガシ初期自由長322mmと同様なリアの安定感と動き。相対的にフロントの位置が高く、リーンに対する左右への動きは舵角が付く感じが明確になっています。減衰設定は伸7クリック戻し/圧12クリック戻し(両方とも最大30) 左のステップバーにカメラアームを取付けてYSSの動きを動画撮影してきました。動画で見る限りではリンク無しで細かい動きに反応して良く動く感じです。
車体のコンセプトに合わせる形で、標準のバネ(Black)とは別に、もう一つバネを買ってGoldにパウダーコーティング。これで気分で、Black or Goldに変更可能。
フロントサスペンションの中身をTechnicsさんで変えてもらった。アウターチューブは純正だけど、その他は全部別部品(インナーチューブは純正にコーティング予定だったが、傷ついて、オイル漏れしていたので、余計な金がかかってしまった( ノД`)シクシク…)。俗にいうカートリッジ方式。Technicsさんのすごいところは、元プロライダーが、きちんとテストライドして、Frontだけでなく、Rearとのバランスもとって、突き出し、イニシャル、Dump/RebumpをF/Rともに再セットアップしてくれるところ。
◯エンドアイ側代用カラーマウントベアリングの代用品としてスリーブとシムとカラーを入手しました。1.コンビネーションカラー(鉄):M12ボルト用変換スリーブ2.シムリング(鉄):15x18x1が左右各3枚、15x22x1/12x22x1左右各2枚3.ユニバーサルカラー(アルミ):12x25.6x1前後各2枚1,2はエンドアイ側に挟むので鉄製。スリーブとシムが問題ないかエンドアイへの単独装着して確認します。ベアリングにスリーブを入れて15x18x1シムとOリングを入れて上から15x22x1/12x22x1で抑ええます。M12ボルトとナットで左右を締めて幅22mmになっている事を確認します。本当なら ・・・
リヤショック下側取付スペーサーをオイルレスメタルブッシュと入れ替えました。清掃グリスアップのインターバルが伸びるといいな 程度の期待でしたが、想像以上に乗り心地が改善されました。2021年12月に一次テスト 純正品より長いのをノーブランド品で発見して 2022年3月に完成しました。リヤショックスプリングの上側にスラストB/Gを仕込みました。2015年12月より使用しています。チェーンに給油するタイミングでルブをスプレーする程度で、機能を維持できています。
やはり右サスペンションにはオイルロックピース21:51432-MN5-003が組み込まれていた。そのおかげ(?)だろうかフォークオイルは左より幾分汚れが目立つ。鉄粉のような細かな粒子も最後にとろっと出てきた。 前回の反省を踏まえフォークボルトが大砲のように飛んでいかない工夫を今回してみた。バイスでサスを横に向けて固定する。フォークのトップ部分に少しくびれている部分があるのでそこからボルトを包むようにタオルを右手でしっかり握る。あとはフォークボルトを一気に緩める。いつ飛ぶかドキドキだが見事タオルの中にボルトやらスプリングやらが包まれた。うまくいった。右も左サス同様綺麗にクリーニングする。ダストシ ・・・
まずは左フロントフォークOHフォークを抜く前にフロントフォークボルト30:51455-MN5-003を緩めておく。全部外さないようにしてピンチボルトを緩めてフォークを下へ抜く。バイスに固定して底のソケットボルト39:90116-ML4-003を緩める。バネのテンションがかかっているので緩めやすい。ソケットボルトはオイルが垂れない程度に緩める。フロントフォークボルトをしっかりホールドしながら、いつ抜けるか準備しながらボルトを緩めていく。といってもいつ抜けるか分からないので、飛んで行っても壊れず、無くさないように準備する方が楽かもしれないし、怪我しなくていいかもしれない。ボルトかなり飛んでいきます ・・・
TT250から期待してCRF250に乗り換えました…昔のSHOWAのイメージやHONDAのものつくり…全てコストダウンで打ち消される。とりあえず今評判のテクニクスのR-SHOCKを交換しました。良い感触を得たので、Fフォークもテクニクス化…早く林道行き感触を確かめてみたい。
◯PS11清掃リペアキットが届いたPS11マスターシリンダーを分解していきます。スナップリングを外して内部のマスターピストンを引っ張り出した後で白い樹脂のシリンダーガイドと奥のOリングを引き出そうとしますが、固くて人力では引き抜けませんでした。そこでYSSのエンドアイに使ったベアリングプーラーでシリンダーガイドを引き抜きました。しかしL字ジョイントは破壊しないと外れそうに無く交換部品は再来月に入荷予定のため、パーツクリーナーを吹いて2つのポートの開通確認のみに留めておきました。
◯延長アダプター追加流用目的で手に入れたYSS製リアサスは部品の納期が遅延して作業は先延ばし状態です。今回追加で発注したM12x20マウントベアリングとサスの自由長を延ばすエンドアイはメーカーの納期が遅れたので、仕方無くWP用30mm延長アダプター購入しました。ただし30mm延長アダプターではサスペンションの自由長が330mmとなり、現状325mmから確認中の自由長設定の調整には都合が悪い気がします。タンク底の擦過を改善するためとは言え、最終的に自由長330mmまで車高を上げる可能性は大きくても同一条件からの確認は必要です。保管しておいたサスペンションのエンドアイを外して延長アダプターを奥まで ・・・
今日中に仕上げなければならないのに いきなり寝坊。 こりゃ終わんないね。と諦めモードでスタート。 ローターを左右 サンスターの純正風に変える。以前発売されてたのは どうにも古く見えて嫌だった。スピードショップイトウさんありがとう! パーツクリーナーで脱脂して軽くペーパーをあてておく。 よ~し ホイルを外して・・・ あ~っ!
随分前に購入してあったリアサスを交換。取り付け部分の径が合わず、長期放置していたが、今回別件で購入したプーラーでブッシュをグリグリしてみたらスポッと抜けたので、再度チャレンジを決行。ブッシュの内側のカラーを抜けば車体とハマるのを確認。1本づつ外して交換。右側だけ頭の部分が車体と干渉するのでワッシャーかませてオフセット。カラーがないので車体とのアタリが少なくて少し心配。早めにブッシュを探すつもり。
13日あんまりバイクばかりにかまっておられず 墓に行ったりなんだりやって 14時頃から作業開始。 まずは フォークの突き出し量の調整から。ノギスで測って・・・ なんてまどろっこしい事はしません。バーハンをズラして純正ハンドルを装着。フォークを多めに出してトップカバーを付ける。ハンドルに当たるまで下げる。コレを左右やる。いちいちノギスで測るより早いしバランスも完璧(なハズ) でフォークを固定。締め付けトルク2.1kgf−m
まずは道具作りから始まる。4:52461-KE8-003ストッパーリングを外すため安価なマイナスドライバー2本を犠牲にし尖らせる。と言っても針のように尖らせると先端が曲がってしまうので6:52472-MN5-003バックアップリングとの隙間に入るくらいの尖らせでよい。あとは焦らずストッパーリングの気持ちになって少しずつ機嫌をとりながら、一本のドライバーでこじってはもう一本のドライバーで持ち上げる。1ミリずつ一歩一歩。エアサスOHのここが核心かもしれない。エアタンク内にサスペンションオイルを満たして3:51456-469-0913エアバルブcompで蓋をする。圧縮して14:91257-KE8-0 ・・・
リアサスペンションを交換しました。純正品はとうに廃版、不人気車種すぎてパーツもない。PCX流用ができるというネットの記事を見て徳豊商事でPCX純正相当品を購入。届いてみたらメーカーは中国の川南減震。それならプレコミモーターか直接問合せで川南減震製のJF04純正相当買えましたな。 長さは純正が穴間ピッチ320mmと思われるところ310mmなので10mm減。若干ローダウン。10mmなんて大したことないかと思ったら元のストローク量が大きくなかったのか、簡単にセンスタ擦るようにはなりました。乗り心地は大満足ですよ。路面の追従性、リアの設置感がとてもよくなりました。