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スロットルをハイスロットル化すると、重くなるのが当たり前なんですが・・・(ヨシムラのハイスロットルを使っています。) スロットルスプリング(トーションスプリング)を交換すると良いぞって情報を得て、調べました。 GSX-R1000R用 と謳って＼4K強もする高価なパーツには手が出なく・・・(しかも某社は交換作業は自社でしかしないからパーツのみでは売らないと云うスタンスまぁ素人が触ってトンデモ無い事になる個所では有りますが。)
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スロットルをハイスロットル化すると、重くなるのが当たり前なんですが・・・(ヨシムラのハイスロットルを使っています。) スロットルスプリング(トーションスプリング)を交換すると良いぞって情報を得て、調べました。 GSX-R1000R用 と謳って＼4K強もする高価なパーツには手が出なく・・・(しかも某社は交換作業は自社でしかしないからパーツのみでは売らないと云うスタンスまぁ素人が触ってトンデモ無い事になる個所では有りますが。)
ウェビックポイントの失効期限が近かったので調子の悪かったカブを治すことにしました。中古で購入して約10年。納車してから走った距離は1500キロ程度?納車して初のエアーフィルター交換。いつから替えていないのかわかりませんが形はちゃんとしてました。オイル交換は無駄に頻繁に(笑)
ガソリンタンクを揺するとサラサラ？と浜辺の波のような心地よい音が聞こえてくる。 ってもしかしてタンク内にサビ？キャブレターの取り外しがとても面倒なＧＢ２５０ このままでは近い内にサビがキャブに詰まりＯＨ？そんなことにならないようにフィルターを取付。追加チューブをタンク側コックに取り付け既存のホースとの間に無理やり取り付けました。その前にタンクのサビ取りが先決でしょ！ そのうちにってことで･･････
先日のタペット調整の後、シフトペダルがお亡くなりになるトラブルからも復帰したカブに、今、最大のピンチが！！マンガかアニメの煽りの様に切り出してみました。先日の作業後、ついでにプラグを点検したところ異常にカブリ気味で付着物が多い。しかしエンジンは一応良く回っているし・・・、などと思っていた矢先に始動困難に。狙い澄ましたかの様に打ち続くトラブルに戸惑いつつ、予定されていた某イベントに参加する前に問題解決が出来れば御の字。取り敢えず原因を探るべく、作業に入ってみたのだが・・・。
武川メーターが点いたり消えたりやる気なさげなのでフロントカウル剥って配線の処理を終えたところでですね（相変わらず夢中になり撮影忘れる）さて、肝心の燃調です現在の仕様MJ ＃108SJ ＃40フィルター 純正形状KOSOハイフローエアスクリュー２.5回転戻しで、焼け色はこんな感じやや濃いんでやんの中速~高速がちと重い感じなのでエアスクリュー（パイロットスクリュー）を調整します
バイク駐車場が妙にガソリンくさく、その原因が自分のバイクだったことがわかりショック。数年前コック擦動部分の耐油性パッキン劣化修理の再来か、と思ったが今回は違った。今回はコックの負圧バルブ部から漏れていた。
オイル消費が激しくなっていたヘッド・・・多分オイルが下がっているであろうヘッドを交換しますさくっとヘッドを下してたところ、ＥＸ側のバルブにカーボンがびっしりオイル下がりですね対してピストンはそんなに悪く無さげ・・・
久々のＮＳ日記ですｗ世間は鈴鹿８耐で盛り上がっていますが、ＢＳ契約していないウチには関係ありません（＞＜）今日は台風接近のハズですが、あまり風も強くないし今のうちに梅雨明け整備をするコトにしました！
元のセッティングがコレﾒｲﾝｼﾞｪｯﾄ #122ｽﾛｰｼﾞｪｯﾄ #38ｴｱ･ｽｸﾘｭｰ戻し量 3/4回転ｼﾞｪｯﾄﾆｰﾄﾞﾙ N80H ｸﾘｯﾌﾟ1段目ｽﾛｯﾄﾙﾊﾞﾙﾌﾞ CA #3.0今回は、とあるショップのデータを元にセッティング変更ショップのデータは、ブタ鼻外しエアクリーナー有りで MJ125 SJ45 JN 2段目（ジェットニードルの太さ自体は不明）ってな感じだったので参考にして・・・自分のRZあえわRは、ブタ鼻を付けているので薄くしてもOK。さすがにスローのエア･スクリューの戻し量が3/4回転では少ないので、今回はショップデータも参考にしてSJを#40に変更し、エア・スクリュー戻 ・・・
フロントフォークのメンテが終わり、試乗で80kmほど走った後、車体を確認してみるとオイル漏れが酷い。キャブホルダー下部のオイルにじみは以前から判っていたが、車体下部のオイル漏れがこんなに酷いとは。漏れ箇所を特定する事ができないので、まずは前から気になっていたひび割れだらけのキャブホルダーを新品に交換してみる。オイル漏れ部分をパーツクリーナーできれいに洗浄して、エアクリダクト、キャブ、オイルポンプを外して、やっとキャブホルダーを取外す。キャブホルダー下部のボルトが1個、手で回った。これも原因の一つだろうな。
DR-Zの外装をヤフオクで売って得た2万円を元手に、そのDR-Z用のサイレンサーバッフルとエンジンカバーを買ったのに続いて、DT200WR用のキャブレターリペアキットも注文していましたが、まさかその後ハイエースのタイヤが高速でバーストし、タイヤ以外にフェンダーも変形したり傷が入ったりして結構な出費になろうとは思ってもいませんでした・・・(ノД`)・゜・。いずれにしても、DTのキャブレターは早かれ遅かれオーバーホールをしておこうと思っていたので、気を取り直して自宅に届いていたDRCのキャブレターリペアキットを使って作業を進めていきます。
最近どうも燃調が悪い・・・ちょっと季節のせいだけではないというくらいに濃い症状が出ているので、ためしにエアクリを外してみたところめちゃくちゃ速いwwwwwさっきまで真っ黒だったプラグが一瞬でおどろきの白さにwwwエアクリも重かったし、どうやら目詰まりを起こしていたようです。このフィルター、某通販パーツメーカーの安パーツなんですが、形状がありえない作りになっているのでどのみち換えます。しかしこの会社のパーツはどれも形状がおかしかったり精度が滅茶苦茶悪い（誤差の範囲どころでない）、歪んでいるなどで最初から使えないパーツばかりでした。これはもはや商品ではない('A`)
【車両とやることの紹介】●車両についてヤマハTDM900●今回の作業についてスロットルボディ（スロットルバルブ周り）の掃除です。一般的には過走行車に行う作業ですが、TDMの場合は定期メンテのひとつになります。TDMには持病とも言える低速ギクシャク＝ドンツキ問題があるんですが、諸悪の根源はスロットルボディの汚れになります。最近のバイクにはアイドルスピードコントロールバルブ（ISCV)と言って、アイドリング時は別経路で空気量を確保しているんですが、TDM等の古いＦＩ車は、バタフライのみでアイドリングから全開走行まで全ての空気量を調整しています。このバタフライ部分が汚れていくと軽い症状ではアイドリン ・・・
◆CRF250M（MD38)の吸排気系カスタムのリポートです。・それぞれパーツの変更後に違いを楽しみながら吸排気系を少しずつカスタムしました。(1)SP忠男POWER BOX(2)ヨシムラ スリップオン RS-4J(3)AIキャンセル(4)スロットルボディー大口径化(5)RAPID BIKE EASY(6)K＆N エアフィルター
吸気系のカスタムもいよいよ折り返し地点かな。今回はスロットルボディのボア径拡大です。ノザワホンダさんに加工依頼して24φ⇒28.5φに拡大加工してもらいました。https://www.nozawa-honda.co.jp/processing.htmlおよそ一週間ほどで作業完了。作業早くて助かります。仕上がりも綺麗で大満足です。
今月の5日にMJを88番から92番に変更したDAX。土曜日に更に大きいサイズのMJを購入、交換してキャブセットを変更してみました。まずは、MJ交換前にエアスクリューを1と1/2戻しから1と1/4戻して津久井のメグジェラートまで走ってみます。転がり感が減って、フィーリングがイマイチだしプラグの焼けも変わらず。メグジェラートでヒンヤリ休憩してから、エアスクリューを1と1/2に戻してからプラグをBRISK（熱価8番相当）で走行。トルク感とかアップしたように感じるがアイドリングが不安定に。で自宅近所の道端で、MJを92番から98番に、プラグをNGKの7番に戻して試走。やった~、エンジン回した時のパワー ・・・
バルブタイミング調整作業。圧縮比アップでヘッドG/K薄くした分バルブタイミングが遅れる方向にズレますので補正作業です。純正のバルブタイミングは吸気側 BTDC 33° ABDC 71°排気側 BBDC 69° ATDC 35°オーバーラップは68°と記載されてます。以上から吸気側作用角は284°ロブセンターは109°、排気側は284°ロブセンターは107°となります。0.6ｍｍの変化だとタイミングは約1.6°遅れる計算。（間違ってるかも？）