購入先のレッドバロンで車検受ける度に、特に指定して判断を仰いでおりましたが、交換を進めて来る事はありませんでした。今回のパーツ交換のタイミングで実物確認を自身での見た目判断ながら、明らかにチェーン伸びとフロントスプロケットの摩耗がハッキリと有りました。立派な料金項目が設定されているけれど、本当に点検作業していたのかなぁ?
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ういっす。レギュレータ(整流器)がパンクするのは被害部品であってコイツが原因という雑学である。 写真はGSX-R750L1の正常動作品で恐らく業界では健康部品と言われるブツだ。一昔前や手間暇掛けてあるオルタネータ(S社はジェネレータ)のコイルには乳白色のワニス(だったか?)でコイルがコーティングされているブツもある。 コイツが交流電気を生み出しレギュレータで一定の直流に整流され、人間の血液の様に循環しバッテリに戻るという仕組み。単相か三相の二種類しか見た事が無いし、サービスマニュアルで書いたのは概ね三相で偶に単相という感じだが、知りたかったら独自で学習するヨロシ。 回転が上がれば発電する電力は ・・・
DID VXをつけてましたが6000km走行でシールが数カ所切れていたのでチェーン交換しました。今回はRK MRU2に交換です。RKの方がDIDよりプレートが小ぶりで個人的にはRKの方が好みです。128Lなので画像の用に古いチェーンとタイラップで固定して新チェーンを切らずにポン付けです。上下比較してもプレートサイズが違うのが分かります。シールが切れた理由は、フロントスプロケのガタが大きくスプロケが軸方向に振れやすかったからか、社外のスプロケではノーマルと固定する歯の位置がズレている為だと気づいたからです。ノーマルスプロケに戻したら全くガタが無くなったのでおそらく前のスプロケ使うとチェーンが左右 ・・・
写真は後で。 ヘッドのスタッドボルト。 1回も交換してないですね。 そんなもんだと思いますが…… これ定期的にやればなんてこと無いかと。水・泥・熱にさらされて、エキマニを吊ってかなりのストレスを受けてます。事実、うちのは一本はダブルナットで抜けたけど隣の一本は……これは危険な……抜けない、ダブルナット空回り。よーーーく見るとスタッドボルトが太ってたり痩せてたりサビで凄い状態になってます、これは無理したらヤバい。速攻でリムーバー探すもコーケンのサイズ小さいのは廃盤…(本当はコレが良かったんだが)沢山いらないんだけどKTCの4本セットを発注。(なにか使うこともあるかも?スロットルのスタッドボルトと ・・・
久しぶりにバルブクリアランス調整をしますが、今回はロッカーアームの軸方向クリアランス調整をシムを使ってやります。 バルブクリアランス調整では実際のバルクリ調整の前に、6本のヘッドナットの増し締め(規定トルク=35Nm締め付け)とロッカーアームクリアランス確認(必要あれば調整)を行います。今まではロッカーアームクリアランス調整は樹脂クランプで上下ホルダを掴んだ状態でホルダナット(ヘッドナット)を締めることでやっていましたが、今回は、メカノイズ低減を期待して、きっちりシムを使って調整します。 シムは内径16 外径24 厚み0.05のステンレス製をモノタロウで手配します。 シム入れは、ロッカーアーム ・・・
パルスジェットイグニッション、聞いたことがなかったですが、Motobinsのセールを見ていると面白そうなので、つい買ってしまいました。(こういうのに弱いのです)調べてみると、一般には(?)プレチャンバープラグと呼ぶらしい。今年の東京モビリティーショーにNGKが同じようなものを参考出品しているとか…?原理、効果は3枚目の写真から想像してください。1台分2個1セットで100ポンド。(セールなのでそれの10%引き)プラグの熱価は選べません。装着は、BMWのOHVボクサーツイン用なので、ポン付けです。 50kmほど走った感想は、、「低~高回転域パワー、ほとんど変化なし」でした。元々、IGコイル入力16 ・・・
必要性は感じていなかったのですが格好いいかと思ってつい。どこかのレビューで、カラーやボルトの長さが合わないと見たけど加工前提でポチり。 本体部品の他はカラーが5本 46mm 40mm 40mm 39mm 38mmM6L90全ネジキャップボルトが5本 ワッシャー4枚 仮合わせしてみると、想定内のボルトオン不可能、調整必須です、水平じゃないのも気になるけどしょうがないね。(あてがってみると思いの他出っ張るのでお蔵入りにしようかと悩みましたがとりあえず付ける)ジェネレータカバーのボルト部分測定して付属カラーをなるべく使えるようにするとカラー46mmボルト90mm(1set) カラー39mmボルト83 ・・・
今回のテスト前に吸気関係もノーマルフィルターへ変更しリセッティング、街中と軽くコースにてテストしました。キット取付初期仕様がノーマルのプラグ熱価6番で焼け過ぎ、7番でもほぼ同様な状態でしたので、8番に変更して確認です。 電極ギャップは添付画像の1.3ミリから調子を見る事にしました、結果としては8番で何とかなりそうな雰囲気。多少焼け過ぎ感は有りますが、完全燃焼している事と最近のインジェクションセッティングは薄目な為に白っぽくなりがちとのこと、まぁ良しとなりました。 そのまま純正プラグタイプ8番のギャップ1.3ミリをテスト、確かに広いほうが高回転も綺麗に回る気がします。更に気がついた事が七千回転辺 ・・・
お仕事にてジャパン モビリティ ショー2023に行って来ました。富山県民は普段から歩かず、ちょっとの距離でも乗り物を利用するので歩くのに疲れました。お目当てはYAMAHA XSR900GP2気筒のトルクと4気筒の吹け上がりを良いトコ取りした3気筒。4ストローク3気筒はラベルダ 3CやRGSや1000SFC、ヤマハのGX750、トラ&BSAの3気筒シリーズ、BMW K75位しか思い出せないし思い入れは全く無いのですが、乗ったら相性良さそうな予感。なかなか素敵な格好でした。まぁ隣に停めてあったYZR500の方が素敵でしたが入手出来ないし。 部品ブースではミクニとNGKとTPRに興味が惹かれました。
友人が、林道で壊した タ○イチ商店のセロー225用シフトペダル。先端部が 割れてシフト出来ない状態になっていた。本体部分は、問題無し。 先日分解したWR用のシフトペダルの先端部が 余っているので 移植する事に! ネジ山加工が途中までのステンレスキャップボルトと ステンレスナット、ステンレスワツシャーを ホームセンターのばら売りコーナーで 手に入れた。 組み立ててからの加工を減らす為に キャップボルトの六角レンチの刺さる部分は ディスクグラインダーで 切断しておく。ナットも、およそ半分に 切断しておく。 仮組してナットとネジ部を 溶接して止める。 溶接した部分と余っているネジ部を併せて、ディスク ・・・