ハイ、やって来ました高齢のトラブルです。いや、恒例の、やがな。まぁ、旧車なんで”高齢”のでも良いんやけど・・・。今回は表題の通り、オーバーフローですよ。オーバーフロー、えらいこっちゃ。しかも、少し走るとエンストするっちゅうオマケ付き！そら難儀やー！なんですかこの始まりは。先日完全復活したはずのカブが、またしてもトラブりました。ショックのあまり一首詠んで、漫才まで始めてしまいましたよ。この度のトラブルは大きく分けて二つ。縦型キャブの持病かもしれないオーバーフロー。そして、少し走ると何故か｢ボボボ、ボボボ｣と、不整脈のような排気音と共に、車体が、ガクンガクンと揺れてエンストするという謎症状。点火系 ・・・
今日はニンジャ650のエンジンオイル・フィルター交換。1，000kmを超えた時にオイルとフィルターを交換。んで、先週で3，000kmを超えたので交換。以後は3，000km毎にオイルを、6，000km毎にオイルとフィルターを交換するつもり。画像は古いオイルが入ったままのレベルゲージ・サイトグラス。
オイル交換用データ オイルドレンボルト 15Nｍオイルフィルターカバーボルト 12Nm（トルク管理一覧には10Nmと書いてある。どっちやねん）オイルスクリーンボルト(パーツリストにはストレーナーと書いてある。どっちやねん) 12Nmオイル 15ｗ-50 1.7Ｌ
◆CRF250M（MD38)の吸排気系カスタムのリポートです。・それぞれパーツの変更後に違いを楽しみながら吸排気系を少しずつカスタムしました。(1)SP忠男POWER BOX(2)ヨシムラ スリップオン RS-4J(3)AIキャンセル(4)スロットルボディー大口径化(5)RAPID BIKE EASY(6)K＆N エアフィルター
我が家のW800を、秋から春用にオイル交換しました。今回はコチラのオイルを使用。NUTEC ZZ-03 10W-40 です。Webike!さんには、この標準グレードの取り扱いが無くってやむを得ずAmazonにて入手しました。実は、この春から今日にかけて ずっとこのシリーズの10W-45を使っていました。WAKO'SのToughTouring 20W-50は硬すぎて、ベベルギヤ周りの音がとても大きくなって負荷が掛かり過ぎているのが判って直ぐに使用中止していました。
エンジン下カバーの中のストレーナーはガスケット交換が面倒なので、エンジンオイル、フィルター交換のついでにフレームオイルドレン下部のストレーナーを取り外して洗浄しました。
これはキャブのオーバーフローパイプ。走った後は必ずガソリン(だと思う)が付着しています。かと言って、エンジン始動中や燃料コックをPRIにしてもダダ漏れになることは一切ありません。車体のピッチングでキャブから溢れるの？キャブ車って、そんなもの？
2015.10.16ヤフオクでウエットブラストされた見た目キレイなVMキャブ（2H6）を落札。VMキャブ用インマニ、キースター燃調キット、VMキャブ用アクセルワイヤー、AISキャンセルプレート購入。キャブのドレンボルトが死んでたので追加注文。とりあえず標準セッティングで取り付け。アイドリングが安定しなかったので、パイロットジェットを大きいサイズに変更。100キロまでトルクフルに吹け上がり、セッティングに特に不満がないので、とりあえず完了。
メーター改ざんセローの林道カスタム編です。林道ツーリングに必要なパーツを一気に交換、取り付け! カスタム総額6万超え! これまでやった整備代も含めたらほぼ新車価格!?掛かった金額も詳しく発表してます。詳しくはYoutubeでどうぞ。
最近、次のバイク欲が湧いてきました！なので、ドナるためフルノーマルに戻します。…というか一度すべて組みましたがキャブからお漏らしチョロチョロ。でた、オーバーフロー(T_T)ほぼ新品ノーマルキャブを購入時に渡されていたので、そのまま組んで大丈夫だろと思ったのが間違いでした。ピカピカ綺麗ボディでも中身はダメだったの…？
昨日の入広瀬日帰りツーで予定のオイル交換距離を超過したので、今日はオイル交換。セロー225のオイル量は1000mLなので、1缶計量せず何も考えないで全部いれで楽ちんです。オイルはいままでスタンダードを使用していましたが、今回は今期最終オイル交換ということでちょっと高価なスポーツオイルを入れてみました。さて、フィーリングに違いはでますかね？20:45追記午後は高ボッチ行ってきました。オイル交換後は、低速域でのトルクが上がって、エンジンの吹けが良くなった気がしますが、オイルの違いか交換の直後なのか素人にはわかりませんでした。昨日までとはエンジンの調子が違うので、オイル交換の効果は感じました。
以前オイルパンのストレーナーを清掃した時に、マグネット付きドレンボルトを装着してました。オートバイ用ではマグネットが短いタイプばかりで、どうせならと自動車用のドレンを選びました。オイルパンを外した時にマグネットが長くてもどこにも干渉しないのは確認済み。オイルパンも清掃した後でもどれ位効果があるのか今回確認してみました。
エンジンを載せ換えて 1000キロ走ったので、エンジンオイル交換。 かなり鉄粉が出てます。 ついでに バルブシートの加工もしているので、バルブクリアランスを測定する事にした。 ヘッドカバーを外す準備をします。シート外して シェラウド外して タンク外して ラジエーター固定のボルトとナットを外して、ラジエーターをラジエーターホースで保持させる。
エアクリーナー穴あけ加工しましたので、加工前、加工後でどのような変化するか検証してみました。XJRだとシート下に吸気口、ガソリンタンクの後ろ側にエアクリ本体。この画像だともう穴あけ加工後で戻している最中です。白いホースが奥の方で丸い穴に入ってますが、その丸い穴が今回開けた穴になります。30ｍｍのホルソーで穴あけしました。この穴に入っているホースですが、フィルターのさらに奥に穴を開けてエアクリＢＯＸ内の圧力を検知するためのバキュームセンサー用のホースなんですね。エアクリBOX自体は無加工なので失敗してもエアフィルター交換で元に戻せます。
【編集したら投稿日が変わってしまいました。作業日は2014.10.11です。】 燃費が異常に悪い（リッター11~12）ので、キャブレターの調子が悪いかもしれないと思いノーマルVM26からPWK28に変更してみる。 いろいろ調べた結果、クオリティーワークスの PWK28キャブレター RZ250/ 350初期 ( ノーマルエアークリーナー使用タイプ )が良さそうなので注文。(2014年4月29日) 説明書には、アクセルワイヤーがトップキャップから45ミリ程度飛び出ていることを確認します。と書かれているが、アクセルワイヤーをどのように調整しても41ミリ程度しか出ない。 ワイヤーの表示からノーマ ・・・
ＣＢ90に端を発するホンダ伝統の原付用縦型エンジン、初代のベンリィＣＢ90は10.5馬力もありました。ＣＢ50も最終的には6.3馬力ほどありました・・・が、時は流れ様々な規制のもと・・ＡＰＥ50 3.7馬力ＡＰＥ100 7馬力（初期型）⇒現在6.3馬力ＡＰＥ100とＣＢ50が同じ馬力（発生回転とトルクは全然違いますが）・・淋しい時代です。って事で、前置きが長くなりましたが「抑制された力を解放してあげよう！」計画が発動されました。前の日記でマフラーを交換したので今回はキャブレター交換です。
日記を書く
整備日記を書く
インプレ投稿
メッセージ
アプリ