エンジンハンガーに続きリンク周りのパーツが揃ったので、2024年モデルで変更になった箇所を2021年式MT-09SPに移植してみました。 ・BME-2217A-00 ア-ム,リレ- (2枚必要)・BME-2217M-00 ア-ム 1 (1本必要)※ちなみに画像のアームが黒になっているのは、パーツが揃うまでに時間があったので、なるべく汚れが目立たないようにとアルマイト処理に出してみました。 上記のパーツに加え、アームに圧入するベアリングが2つと、オイルシールが4つ必要です。・93315-31758 ベアリング(2個必要)・93109-17071 オイルシ-ル (4個必要) 2021年式からの変更 ・・・
前回スイングアームとリンク周りのグリスアップしてから 約1年が経過したので、分解清掃 グリスアップをします。 リヤタイヤを外して、チェーンカバー、チェーンガイドを外す。Sカン等を利用して チェーンを車体に引っ掛けて スイングアームが抜きやすい状態を作る。 リヤブレーキキャリパーをスイングアームから抜き ブレーキホースを固定しているガイドを外す。Sカン等を利用して ブレーキキャリパーを車体に吊るす。リンク周りを分解する。リヤショックを外す。ブレーキペダルの支点を外す。 ピボットシャフトを抜いて スイングアームを外す。
SP忠男のPowerBOX低速トルクが上がって、走りやすくなるのだか、転けると 遮熱板の取り付けステーが無くなったり、チャンバー溶接部分が割れたりしてしまいます。 遮熱板取り付けステーは、数回の林道走行後 純正遮熱板と共に無くなりました。 遮熱板が無いと オフパンツが溶けたり カッパのパンツを溶けてしまうので アルミ板で 遮熱板を作成していました。(チャンバー部分も遮熱板で保護) 遮熱板に自作ステーを ステンレス製リベットを使用して止めてましたが 林道への数回行くと ガタが出始める。ステー代わりにしているアルミ板とリベットとの振動によるガタ振動によるアルミ板のステーの金属疲労で クラックが入る ・・・
足付き性向上のため、TEのハンドルバーを約20mmライズアップさせ、その分フロントフォークを突きだしました。ちなみにFEはローダウンサスをインストール時に施工済み。
テクニクスさんで、30ミリローダウンしてもらうため、サスペンションを外しました。因みにTE250iはテクニクスさんで30ミリローダウン済です。 まずは、リアサス。微妙に上下できるようにジャッキ式のメンテナンスリフトに載せて、リンク下、チェーン、スイングアーム等を外して、下からリアサスを引き抜きました。マニュアル通りです。
2023年11月 走行距離が4万キロ超えリアサスの交換なんてネジを外すだけだと軽く考えていたのが悪夢の始まりであった。今から考えると工賃を払ってでもショップに依頼するのが正解だと思う。
今までWRSのものを使用していたが、セールでYOSHIMURAが販売していたため、ブランド力で試したくなってしまい購入。WRSのものに不満はなく、見た目もWRSのほうがアップマフラーのため、レーシーな雰囲気は高い。重さはWRSのほうがサイレンサーカバーもチタンのため若干軽量だ。YOSHIMURAはステンレスマフラーのため少し重い。また、MC51のYOSHIMURA(R-77S)マフラーを持っていたため比較してみたが、見た目は全く同じサイレンサーだ。チタンとステンレスという材質の違いはあるが、NMAX用は触媒がサイレンサ付け根部分に装着されている。MC51用はその部分が金属なのだがNMAXは触媒 ・・・
フロントフォークをYSSカートリッジに交換するのと同時に、依頼したGsenseにインナーチューブのコーティング及び、SKFのフォークシールの交換もお願いした。G-WORKSディンプルコートというコーティングで見た目はマッドブラックでつやが一切ない。DLCコーティングとは見た目が違う。硬度や耐久性が高く、摩擦も小さいため、SKFシールとの効果も相まって、非常に良く動くサスとなる。SKFシールはフリクションロスも少ないかわりに、フォークオイルがにじみやすいというデメリットもあるようだが、使用していても気になるレベルではない。見た目はフォークが純正ではない社外品のように見える。Gsenseステッカー ・・・
純正はコーナーリング中の接地感が掴みづらく、思い切って車体を傾けるのに勇気がいる。今回リアをGsenseオリジナルオーリンズTTX36RTに交換したため、フロントもYSSインナーカートリッジに交換した。YSSのものを当ショップで購入し、当初自分で組むつもりだったが、MC51用YSSはフロントフォークのボトムブラケットを外し、インナーチューブとの間にかませるタイプだ。YSS本国のホームページで交換の仕方が動画で公開されているが、ヒートガンで熱し、接着剤を緩めてから、万力に固定し回すという素人には結構難しい内容だったため、リアサスを購入したGsenseでお願いした。実はこれが大正解で、購入したYS ・・・
今までハイパープロを使用していたが、オーバーホール時期がきていたため、この際前より興味のあったオーリンズに換えることとした。メーカーからMC51用の販売もされているが、STXではなくTTXを使用してみたかったため、このサイトでもお馴染みのGsenseより販売されていた、ショップオリジナルTTX36RTを選んだ。現在はハイエンドのオリジナルTTX36GPも販売されているが、価格が安いRTでも250ccには十分だと思う。見た目はオーリンズゴールドとイエロースプリングがプレミア感を出していて、Gsenseステッカーがチューニングされたサスであることをアピールしている。走行してみるとさすがレース用とい ・・・
サグ確認するのに、何か良い方法が無いだろか?と考えていたときに メジャーが目に入った。 スイングアームにメジャーの先端を 結束バンドで固定する。メジャー本体を荷台に 結束バンドで固定する。メジャーの目盛り部分に メジャーの巻き取る力に負けるぐらい弱く かつ落ちない程度の締め付けで 結束バンドを止める。 車体に跨がり、スタンドを払い上げて、ステップに足を乗せて シートに座る。 スタンドを出して、車体から降りる。結束バンドの移動量を確認する。 結束バンド 大活躍です。
ダストシール劣化でヒビがあるのを放置していたらボロボロになってきたので交換します。ついでにフォークオイルも替えます。関係する全てのボルトを緩めてからジャッキアップ。キャップは22mmです。キャリバーとタイヤとフェンダーを外す。ボルトをゆるめてフロントフォーク取り外し。92093-1480 シ-ル,フオ-ク アウタ チユ-ブ92049-0007 オイルシール(は今回見送り)
前回、吸気系の点検が一段落しましたので、次は排気系を見ていきます。一見程度良さそうに見えたチャンバーですが、外してみると浮き錆もあり、相応に傷みはありました。内部を覗くとタールでベトベト、相当汚れが溜まっているようです。
スーパートラップのマフラー、形は好きだしコンセプトも好きなんだけど、ちょっと音が大きすぎる。皿の枚数を増やせばそれなりに抜けは良くなるけど、音も大きくなる。しかも音ほどの抜けの良さも感じられない。まあ、だから低回転のトルクも太いんだけど。1枚目の写真は、構成パーツ。左上から排気方向をタイヤに向けないための(1)整流パーツ、(2)皿、(3)バッフル、(4)皿、(5)クローズドエンドキャップ、(6)オープンエンドキャップ。 普通は音量を下げようとすればバッフルの後に皿を複数枚重ねて使う。しかし、音量はさほど変わらず抜けはかなり悪くなる。
トライアンフの定番排気系カスタムであるXパイプに手を出してしまいました。純正に不満があるとかではありません、パラレルツインをもっと楽しみたいと言うところでしょうか。消耗するパーツではないのためオークションで程度の良さそうな物を落札しました。左が純正触媒で右がXパイプ。つまり、触媒の代わりに入れるパイプですね。
抜けきって油まみれの純正リアサスアドレスv125用に交換アドレスと長さとエンジン側の取り付け穴は一緒なのですが、上側がジェンマは12ミリの穴なので、打ち替え用のカラー付属されてるYSSのリアサス装着上側が長いボルトの為カバー外さないといけませんが、どこにも干渉せず取り付けられます硬さ調整出来るので下から2番目の柔らかさで乗ってます
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