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FCR化してから3年半。いろいろセットしてきました。JN:0CEMS~0CEMR(3段~4段)MJ:132~138SJ:48(ほぼ固定)PJ:1回転戻し(固定)AJ:20~30/72戻しで通年走れそうです。買って良かった1品です。
インシュレーターは2年くらい前に換えてて、まだゴム感が残ってるのでさくっとエンジンに付けられました。むしろスロットルワイヤーの取付けの方が面倒でした。この後タンク載せて燃料ホース等やスロポジセンサーを元に戻して次に。
1枚目年1のフロントフォークのオイル交換。今回から完全純正オイル。1万未満なので、綺麗な色してる。 2枚目これも年1のOH。でも、外注です。 3枚目酸化被膜で汚かったので、研磨しました。ペーパーで磨くより、コンパウンドで磨いたが良い。
ぴかぴかに磨かれて綺麗にOHされたFCRを付けることにしました。とりあえず前準備ということで。
7月の車検時にアイドリングが落ち難くなってたのでFCRキャブの不調を疑ってたんですが、症状的に浮動バルブのリップシールが怪しいと見当付けてたので交換することにしました。ついでに20年4万キロくらい走行してたのでSEPベアリングガイドも組み込んでしまおうみたいな。
ブースタープラグを付けてたんですが、もうちょっと高回転域を何とかしたいなって思って、ブースタープラグを外してFUELX LITEを付けてみることにしました。なぜこれにしたかと言うと海外のフォーラムでFUELX PRO(LITEより高性能版)とヒッチコックで売ってるハイカム付けたら覚醒した!とか何とか書いてあったからですw ハイカムまでは付けないのでLITEでいいんじゃないかと。高性能なPROはMAP9段階(薄い方に2段階・純正・濃い方に7段階)とオートチューンがお安いLITEはMAP1つにオートチューンだけです。
可洗式の燃料フィルターに交換した。おなじみのNICECNCブランドだ。イヤークランプ式ホースバンドを締めるためのタイルカッターが上部に見える。
TE150iのアイドリングが低い。標準のエアスクリュー調整だけでは足りないのでアイドリングスクリューを取付した。ハスクバーナ、KTM、GASGASの2ストTPIマシンでは定番カスタムのようだ。
朝の始動性が悪かった問題はやはりバッテリーが怪しく、電圧低下のためか、充電の間隔も短くなっていたので結局バッテリー交換となりました。 前回のバッテリーはジェルタイプを選んでみましたが結局1年8カ月位のもちでした。 今回はちょうど春のセールで半額位になっていたデイトナのジェルバッテリーにしてみました。交換後一発始動になったのであとは寿命に期待して星5つです。( *´艸)
先週ホットワイヤー付けてみたら何か変わる(といいな)かもと考えて、付けてみたんですがあまり体感できませんでした、残念。アルミスキッドプレートのビビリ音が変わった(共振ポイントが?)ので何かしら変わったのかもしれませんが、エンストに関しては特に効いてないような。4000~6000回転も更に遅角方向に振るとエンストしにくくなったけど、トルクも薄くなりました。
以前アーシングで治ったと思ってたエンスト病が、またたまーに再発することに、トホホ。試走しながら調べてみると3000~6000回転で4速か5速でキツ目の上り坂で大きく開けるとエンストすることがわかりました。じわっと開けるとエンストしないけど燻ってる感じで、この領域を濃くしたり薄くしてもあまり変わらなく。と言うことで今までつついてなかった点火時期をいじってみることにしました。
すっかり暖かくなったのに日に日に始動性能が低下傾向に…。お休みの度に充電するようになってきたので、バッテリーの劣化でしょうね。(´Д` )今日は雨なので延長コードが濡れないように、室内で換気しながら充電。新しいバッテリーをポチりました。(^_^;)今回のバッテリーは一年半ですね。(。-人-。)消耗品の交換が続きます…。(´Д` )
昨日DAXのクラッチワイヤーへの注油とクラッチレバー周りのメンテナンスを行ったのでちょっと走りに行きがてら、プラグの交換を行いました。今月初旬に内圧コントロールバルブを着けてから、巡航時の回転域が500回転ほど上がっている感じです。スピードに換算すると5km程ですが今着けている7番だと多分熱すぎるんじゃないかと。で8番に交換して10時過ぎにいつもの散歩コースに出発しました。
マジェスティS ( 2018年登録 2BK-SG52J 10,919 km 走行 ) のバッテリーが、あまり乗らないこともあり取り替えました。今まで付いていたバッテリーの電圧を計ってみると、12.6 V でした。まだ使えそうですが、取り替えました。新しいバッテリーは、13.61 V でした。エンジン始動後、アイドリング時で、14.20 V で、少しエンジンの回転を上げると 14.24 V となり発電も充電制御も正常に作動が確認できました。あとは、以前と同じように性能が続くと助かります。
今回の交換部品。ゴム部品はフロートバルブ以外、全て交換しました。(部品が未設定のモノは除く)リップシールのリップ部分は、ガソリンの影響なのか貝ヒモみたいな状態でした。
最近Juken勉強に勤しんでると、なぜかアイドリングが2000rpm(設定回転数は1600rpm)を越えてしまう上、回転落ちも遅くて明らかに薄い状態。アイドリングの数値を濃くしてもあまり変わらなくてなんでかなーと、ネットで調べてみると、この何の変哲もなさそうなマニュアルチョークノブはただのチョークノブじゃなかったことが判明。
先日燃料コックをPRY側にすると燃料コックから燃料漏れしたKR250ですが、燃料を抜き燃料コックを分解すると、タップレバーのOリングがへたってました。燃料コックをPRY側にした時だけ漏れたという事は、負圧コックのダイヤフラムは正常に機能しているので、Oリングと切替バルブタップのガスケットを注文!
デロルト製キャブレターPHBL26BSを分解して掃除した。休眠車の復活には欠かせない作業を行う。無事にエンジン始動しますように。
久々にNSR250 3号機に乗ってみようと、燃料コックON!少ししたらバシャバシャと音が・・・下を見てみるとキャブレターからオーバーフローしてガソリンが漏れてる(/o?)アレ-原因を確認の為キャブレターを分解してみましょう!!まずは外装を外してキャブレターが見れるようにします。
KR250のウイークポイントの1つに、前シリンダーと後ろシリンダーのクランクシャフトの出力軸に前後2個付いているカムダンパーが有ります。カムダンパーはカムを皿ばねで押さえているだけなので、カムの当たり面が摩耗してきます、摩耗すると前後のクランクの位相がズレて異音やアイドリングから回転が上がらなくなったりするので注意です。それを少しでも防止する為にギアオイルは早めに交換してます。まずはアンダーカウルを外します。
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