MomijiManjyuさんのYAMAHA MT-10 バイクいじり日記 「パワーコマンダー5　セッティング覚書」

●空燃比の設定
結局のところ目標とする空燃比が間違っているとどんなに頑張ってもセッティングは出ない訳で、何処にどれ位の空燃比が必要かの見極めが大事です。
基本的には13.0に合わせておけば調子良く走ります。アイドリング付近の流速が遅い部分は濃い目12.5~13.0、流速が十分有り発熱が少ない中回転域では13.0~13.7程度にし燃費を良くしたいなら薄目に設定。高回転からレッドゾーンは熱対策とパワーを重視して12.5~13.0辺りにします。サーキット走行を考えれば熱対策で濃い目です。
中回転域はエンジンをクリーンに保つため悪影響が出ないギリギリまで薄くすると良いかと思います。

●空燃比を読む
走行中の空燃比を見ると、マップの同じ個所であっても空燃比が大きく変動します。ではどの瞬間の数字を読めば良いか?これが結構難しくて慣れが必要だったりします。
空燃比はスロットルが開きつつある時は薄く出るしは更に速く開けばアクセルポンプが働いて濃く出るし、全閉以外でエンブレが掛かる時は濃く出ます。パーシャル走行でも僅かにエンブレに触れたりするので濃く出る事が殆どです。正しく空燃比を読むにはエンジンブレーキが一切掛からずスロットルと回転数が可能な限り動かない(僅かに負荷が掛る)状態を作ります。簡単なようですが、エンブレの領域や加速領域でこの状態を作り出すのは至難の業です。そこで助けになるのが「坂道」です。上りも下りも平地では見られない領域に入れる事ができますので良いセッティングルートを見つけましょう。危険ではありますが短時間ブレーキを掛けたまま走るって方法も有ります。もちろん一番良いのは走行負荷が再現できるシャーシダイナモを使う事ですけど。

●スロットルキャリブレーション
確実に暖機された状態で行います。始動直後は全閉でもスロットルバルブは少しが開いた状態になっています。その状態でキャリブレーションすると低開度が調整できない致命的なマップになってしまいます。全開位置を設定するには、エンジンを始動した状態で全開にしなければいけません。モードスイッチがある場合は一番ハイレスポンスなモードにする。

●O2センサーと二次エアシステム、フェールカットのキャンセル
O2センサーをキャンセルしないとECUが空燃比をメーカーの設定値に戻そうとして燃調が狂います。二次エアシステムが在る場合、スロットル全閉時に極端に薄くなってしまいます。アフターファイヤーも殆どこれが原因。 物理的にキャンセルするのがおすすめ。フェールカットもキャンセルしないとスロットル0%の燃調ができずこれもアフターファイヤーの原因となります。アフターファイヤーが起きると直後のスロットルレスポンスが悪化、ドンツキの原因になります。アフターファイヤーが出るようではスロットルオフからオンにかけての滑らかな加速は望めません。

●データの収集
オートチューンにもデータを集めて自動セッティングしてくれる機能が有りますが、正直言ってあまり使い物になりません。むしろ混乱を招きますので使わない方が良いです。
POD-300にもデータロギングが有りますが、こちらも数字だけから読み取るのは非常に困難と言えます。
プロショップではシャーシダイナモを使いリアルタイムに数字を当てて行くと思いますが、個人では流石に無理。で、考えた末に最も有効だった手段が「PC画面の録画」でした。パワーコマンダーの操作画面は空燃比と回転数、スロットルポジションがリアルタイムでトラッキングされているのでそれをそのまま録画します。その際重要なのが、エンジン音も録音する事。これによってスロットルが開けつつあるのか閉まりつつあるのかなど状況が瞬時に判り判定の助けになります。尚、データの収集は完全に暖機が終わった状態なのはもちろん、一度でもエンジンを停止した場合は2分は暖機しましょう。
画面を動画で記録するにはBandicam等のソフトが必要になります。記録音声の設定をマイクにすればエンジン音も拾えます。他にもPOD-300やPCの画面をスマホで直接録る方法も有効です。

●低負荷領域
空吹かしは意外と正確に空燃比が出ているので割と簡単にマップを埋められます。セッティングの取り掛かる最初にやると良いでしょう。ただし車体の温度が上がると数値が変わりやすいし負荷がかかると数値が変わったりするので注意。
高回転のエンブレ領域は下り坂を使って負荷を下げると観察しやすくなります。正直プロでも正確に合わせるのは難しいんじゃないかなと思います。

●高負荷領域を見る
負荷がかかった時のみ入る領域、普通はスロットルが開きつつある状態ですので空燃比を見ることはできません。上り坂を使ったりブレーキを引きずるなどして負荷を掛ける必要があり、けっこう危険です。安定して負荷を掛け続けるにはシャーシダイナモが必須ですが無いからこんな苦労をしてるワケです・・・ 加速ポンプとしての補正は別にあるので、あくまで高負荷が掛かった時の空燃比に合わせます。とは言え、マップを見て流れで適当に打ち込んでてもあまり問題は出にくい領域とも言えます。

●減速領域
負荷の掛からない下り坂などを利用して空燃比を見ます。一番空燃比が分かりにくい領域だけどゴボゴボとかパンパンならなければ結構適当でもイケる。

●スロットル全閉

スロットル全閉の空燃比は高回転でも極端に薄くならないようにする(およそ16程度以下)。アイドリングに近付くと13程度。薄いと唐突、濃いとモッサリしたツキになる。濃い目の方がコントロール性が良い。スロットルオフからオンにかけてを滑らかに繋がるようにする極めて重要なセッティングです。最近のバイクは高回転ではエンブレ制御のためスロットルが1%程度残して閉まりきらないものもあるので注意。

●POD-300のススメ
大まかなセッティングが出て、そこから更に突き詰めて行くにはリアルタイムに空燃比を見られるPOD-300はかなり有効です。動画ログで見るよりもリアルタイムで直に感じられるものはやはり違います。不具合を感じた時すぐ確認できるのが心強い。ただし、脇見運転に注意!!POD-300の画面をスマホで録画してデータ取るのも大変有効です。財布に余裕が有れば是非導入してみて欲しいです。

●オートチューンの機能
他のサイトで調べたりして分かったつもりでいたのですが、実際にスイッチを搭載してテストした結果、思っていた動きと違っていました。
オートチューンにチェックを入れ作動させるとターゲットAFRに応じた補正がトリムテーブルに記録されていきます。この補正値は即座に燃料マップに上乗せされていています。ここ重要! オートチューンが作動すると設定した範囲内で自動補正が行われ、その時の補正した結果がトリム値として記録されると言う事。記録中も燃調は変化していると言う事になります。

●セッティングに使う場合
正直お勧めしません。加速や減速領域ではとんでもなく濃くしたり薄くしたりするので信用してはいけません。巡行域のみある程度まともな数値は得られます。

●アクセルポンプの設定
アクセルポンプの設定パラメーターは3つ。Trigger、Duration、FuelAdjustment。
Triggerは補正を開始するタイミングの設定です。パラメーターのウインドウの上部にある%DeltaThrottleを参考にします。スロットルを開けるとこの数字が変化しますが、急開するほど数字が大きく開きが止まると0になるのが分かります。開く量とスピードから計算されているものと思われます。普通に走行する時のDeltaThrottleはせいぜい1~2程度、20とかになるとかなりのドカ開けです。
Durationは補正を維持する回転数の設定です。補正が作動してから何回転上昇するまで維持するか設定できます。
FuelAdjustmentは補正する量。増量はもちろん減量も可能です。

いわゆる加速ポンプですが、ノーマルECUにも備わっているので追加が必要な事は少ないかもしれません。回転数毎に設定できる訳ではなし、あくまでECUのアクセルポンプに重ねている事は忘れてはいけません。現代のバイクは薄いセッティングなのでその分加速ポンプを強く利かせている可能性も有ります。

●オートチューンの活用
オートチューンを常用すれば気候による変動にでき常にターゲットとした空燃比を維持する事ができます。車体の吸気温度センサーによる補正のズレにも有効です。
まず、燃調は完成しているのが前提です。加速と減速の領域には数値を入れてはいけません。スロットル全閉も入れてはいけませんがアイドリングだけはOK。スロットル一定で巡行できる領域のみにターゲットAFを設定します。巡行域を外れると正しい空燃比は得られません。補正の上限は+-3以下くらいが良いかと思います。

●追加スイッチの働き
マップ切り替えのスイッチとオートチューン作動スイッチは共用ですが同時に使う事はできず、どちらか一方しか使えません。マップ切り替え+オートチューン常時と言う使い方もできません。
マップ切り替えスイッチは燃料排出を100%カットをマップに配置する事でピットロードリミッターに利用する事も可能です。
オートチューン作動スイッチはオンにすると、リアルタイムに作られるトリム値によって燃調マップに追加補正が開始され、トリム値はトリムテーブルに記録として残る。