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TT-Rさん

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    TT-Rさん TT-Rさん
      2010年08月01日

    TTR125　パワーアップに取り組む。

    ■車種名
    YAMAHA TT-R125LW
    ■難易度
    中級
    日記写真
    バイク乗りとは因果なものだ。ノーマルのまま乗っておればいいものを、好みに改造したくなってしまう。
    エンジンはバイクの最も重要な要素の一つなのでなおさらである。特にエンジン出力が押さえ込まれていたり、余裕があったりするとパワーを上げたくなるものだ。XR50モタードなどはその典型で、整備の途中でデチューンされた部品を見つけるにつけ、ムラムラと改造欲望がわいてくる。
    出力に余裕のあるTTR125も然りである。ノーマルでは10馬力そこそこだが、どう考えてもリッター当たり100馬力の12馬力前後は無理なく出そうだ。同型式のエンジンを積むXZT125がちょうどそのくらいの出力だから、あと2馬力程度のパワーアップは軽いと誰でも思うだろう。
    TTR125については、こちらへもおいで下さい。
    下の関連サイト TTR125 をクリックして下さい。
    日記写真

    人間は欲の塊だから、パワーアップに取り組むと、「もう少し何とかならないか」というスケベ-心がわいてくる。馬力アップにのめり込んでしまうわけだ。しかし何事にも限度というものがある。そのエンジンの持つ許容量を超えたパワーアップはいずれエンジンを壊してしまう。放熱能力を超えて馬力をあげるとオーバーヒート。するとオイルクーラーやれ大型ラジエターやれでクーリング対策をしなければならない。その対策が済むと、今度は上がった馬力に耐えられずクラッチがやられる。「それ、強化クラッチだ!」となって、そこをうまくクリアしても、最後は駆動系が負けてしまう。
    つまりはエンジン、車体の許容量内にとどめておくのがよろしいのである。
    だが、分かっていても「パワーアップの魅力」にとりつかれるとやってしまうのだ。私もやり過ぎてエンジンを駄目にしたことがある。
    と言うわけで、TTRはマシンの性格もあるから、ほどほどのパワーアップを施そうと思う。
    日記写真

    まずはボアアップをやろう。馬力はトルク×回転数だから、ボアを広げることで得られるトルクアップは確実に馬力をあげるし、乗りやすさが犠牲にならない。(厳密にはクランク重量に対してピストンが重くなるので、極低速は悪くなる)
    使うのはキタコのキットだ。
    大型バイクの場合は、エンジンを降ろさなくてもエンジン腰上の分解が出来る場合が多いが、小型バイクはシリンダが抜けない場合が多く、エンジンを降ろす必要がある。
    まずは、エンジン周りの部品を片っ端から外すことから始まる。エンジンがシンプルな場合は、エンジンの加工より、降ろす作業の方が面倒だったりする。
    さて、全てのパーツを外して、エンジンを降ろす訳だが、エンジン重量が邪魔して、ハンガーボルトがスムーズに抜けないことも多い。力業で抜き取ることも可能だが、エンジンの下にジャッキを置いて、ジャッキで重量を支えさせると、スムーズにボルトは抜けるし、エンジンを降ろすのも容易である。
    日記写真

    降ろしたエンジンはエンジン整備台に載せるのがよろしい。しかし、個人オーナーにそんなものはない。クランクケースがちょうど入るような発泡スチロールの箱を利用するのがよい。
    こいつにすっぽりと押し込めると、エンジンがゴロゴロせずに整備性が上がる。
    そうそう、吸気側から余計なものが入らないように、詰め物をしておくのがよろしいでしょう。
    日記写真

    降ろしたエンジンのシリンダヘッドを外し、シリンダを抜いて、キタコのシリンダに換装します。
    キタコシリンダはシリンダライナーが薄く、耐久性は?です。まあ、レース用の部品ですから、このあたりに文句は言えない。
    キタコによると「メッキシリンダー」ということであるから、メッキシリンダーなら、この程度の厚さがあれば、十分なのか?メッキシリンダーを使うのは初めてなので、何とも言えない。
    耐久性を重視し、もっと懲りたい人はピストンキットだけを購入し、ボーリング屋さんでオーバーサイズのライナーに打ち替えてもらうという方法もあります。
    日記写真

    純正ピストンとキタコオーバーサイズピストンとの比較です。
    ボア54が4mmアップのボア58mmになります。
    わずか4mm・20ccのアップですから、極端に見た目が違うわけではありません。
    「たいしたことないじゃん」と思われるかもしれませんが、この程度に納めておくのが、無難というものです。
    ピストンは組み込む前に、ピストンの全ての角を細かな耐水ペーパーで面取りし、なじみやすくしておきます。まあ、それをしなかったからといって、どうにかなるわけではありませんが、プライベートチューナーなら、そういう細かいことをやるのがいいところでしょう。
    ボアアップ後のTTRのことなどについては、以下の関連サイトをクリックして下さい。
    日記写真

    純正キャブ エアスクリュー
    TTR125の純正キャブはVM20である。いくらボアアップしたとはいえ、たかだか143ccだから、純正キャブで駄目だというわけではない。15馬力程度の最高出力を狙うなら、VM20でも十分ではないかと思う。
    ところが、純正キャブには致命的な欠点がある。排ガス規制のためだろうが、エアスクリューの穴が真鍮の蓋によって完全にふさがれているのだ。エアスクリューはキャブセッティングの要である。エアスクリューが調整できないのは痛い。そこで出費は痛いが、現在の所、取り付けが唯一可能である武川のVM26レーシングキャブへの換装を計画した。
    もちろん純正キャブのエアスクリュー蓋を取るという方法もある。実は電動ドリルを使って、真鍮の蓋は削り取って、エアスクリューを使えるようにした。ただ、この作業はきちんとした作業台、正確なドリル操作を必要とするので、あまりオススメの方法ではない。ヘタをするとキャブをダメにしてしまう(>_
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