100円ショップのデジタル油温計が使えなかった為、武川の温度センサースティックタイプを入手。開封後、接続して動作確認を行ったので、設置場所の選定である。欲しい数値はエンジンオイルの温度だが、昭和の空冷単気筒原付にオイルクーラーなぞついているわけもなく、そうなればオイルの取り出し口も当然ありはしない。クラッチケースにタップをたててオイル取り出し口を作るのは、手間がかかる上に、センサーは買い直しになる。何より不可逆な加工になる。一般的なドレンボルトに固定する方法なら、専用ドレンボルトを購入すれば、ボルトオンではある。しかし、センサー水平固定タイプでは、エンジンガードが干渉しそうで、垂直固定タイプは ・・・
泥と油にまみれて触るのも躊躇われる汚さであったものを、灯油で洗い、開封後2年以上放置してあった車用のエンジンオイルにドブ漬けして再利用していたドライブチェーン。しかし車体の手入れが進み、各所の汚泥が落ちて行くと、錆びの浮いたドライブチェーンの汚さが目立つ様になってきた。なので今回はチェーン交換に手をつけた。購入したのはKCMの420クリップ式110LとCHERRYの汎用チェーンカッター。XLR80Rは104Lなので、DIDなどの104Lを買えば余もでないしカットする手間もないのだが、KCMチェーンとチェーンカッターを合わせて購入した方が随分安かった。チェーンカッターは、表面はザラザラで素手で持 ・・・
やろうやろうと思いつつ、なんとなく面倒臭くてやらずにいたリア周り。どうにかこうにか8割がた手を入れ終えた。なぜかどのバイクも、リアの右側のホイールベアリングが固くて外れない。以前乗っていたTT250Rの時は、どうにもならずに友人にベアリングプーラーで外してもらった事もある。今回も例に漏れず、凄まじく手強かった。作業時間の7割はホイールベアリングを外すのに四苦八苦していた位である。幸いにも外れた際には、最早今日の作業はこれで終了で良いのではないか、とすら思ったほどだ。ちなみに方法はフロントの時と同じで、SBAタイプのボルトアンカーを使用したが、ディスタンスカラーとホイールベアリングの境目にアンカ ・・・
先日着手したサイドカバーシートの張り直し。メットホルダー側を途中まで剥がしたが、すんなり剥がれたマフラー側と違いかなりの手強さを発揮した。ドライヤーで暖めようと、お酢パックを貼り付けようと、一向に剥がれない。結局ドライヤーで気持ち柔らかくなった部分を、ひたすら爪でカリカリをするという地味な作戦を実施した所、爪と指が限界に達しようという時、やっと全てが剥がれた。若干残ったノリはお酢と消しゴムで除去し、切り出しておいたカッティングシートを貼り付ける。マフラー側よりはRが弱いので、比較的すんなり貼れたが、やはり多少のシワやらは発生した。ともあれ、どうにかこうにか、左右ともに綺麗になったので、いよいよ ・・・
前回作成した温度センサー。早速結線してエンジンをかけてみるものの、表示は0℃。結線されていないと、数値部分がハイフンで表示されるので、通電自体はしている模様。念のためカップに熱湯を注ぎ、温度センサーを突っ込むと、3.7℃やら0℃やらとまちまちな表示。油温計に元々付いている基盤に付け直すと、外気温と同温を表示する。メータと油温計で、内部的な不一致(抵抗値とか)が存在するのではないかと勝手に判断。油温計の液晶部とセンサー部の間を延長すれば、エンジンの油温は拾えるが、そもそもメータの機能をフル活用したいが為の工作だったので、結局武川の温度センサーをそのうち手配する事にした。残念。油温計がダメだったの ・・・
使用している武川スクエアLCDスピード・タコメータには、温度センサーが接続できる。メータに付属のスティック形状の温度センサーを、エンジンオイルドレンボルトなどを用いて油温を測れるのだ。しかし、なぜか温度センサーが見つからない。延長ケーブルは見つかったのだが、肝心の温度センサーが行方不明と相成った。新品を手配すると約二千円。新品を購入するのが一番手早くて確実なのは、重々承知している。その上で、敢えての低出費DIYを試みた。材料はダイソーのデジタル油温計(金400円)。適当な配線(0.75sqが転がっていたので使用)。油温計の液晶部分を固定している3つのビスを外し、開腹してセンサーが入っている鉄針 ・・・
サイドカバーを磨いたら、フロントフェンダーの汚れも気になってしまった。リアのホイール周りのベアリング交換やら、キャブセッティングが控えているのだが、気になってしまったので綺麗にする事にした。とは言っても、サイドカバーと同じように、メラミンスポンジで洗っただけではあるが、意外と汚れていて驚いた。リアフェンダーも外して洗おうと思いつつ、寒いので作業終了とした。
キャブセッティングを進めるか、リア周りのメンテの予定だったが、少々立て込んだ為、簡単な作業としてカウルの汚れを落とした。キャブセッティングの為に外しっぱなしにしてあった、サイドカウル。排気と泥汚れで素手で持つと、指が真っ黒になる。そこで、余っていた水の激落ちくん(要はアルカリ電解イオン水)とスポンジタイプの激落ちくん(メラミンスポンジ)を用いて、あまり力を入れずにこすり洗いをする。みるみるバケツに張った水が墨汁の様に変色。流水でカウルの汚れを流して、タオルで拭き上げて完了。汚れが簡単に落ちるが、カウル表面のクリアーを剥がしてしまう事や、小傷つくので、メラミンスポンジでのカウル磨きはオススメでき ・・・
余り時間が取れず、ちょっとした作業のみ実施。まずエアバルブキャップの交換。もともと付いていたのは、ありがちな黒の樹脂製キャップ。しかも前後で形状が違うという適当さ。なのでお安いアルミ製のキャップに交換した。色は赤。ちょっと目立ちすぎるかとも思ったが、ほどほどな目立ち具合で良い塩梅になった。ついでにキャブセッティングを行う為に、ジェット類の交換とニードルクリップ位置を変更した。MJ 115SJ 38ニードルクリップ 最下段と手持ちでできる最も濃い状態にした。とりあえずアイドリングする事は確認したので、エアスクリューから手をつける予定。あとヘッドライトバルブも交換した。左右共にマツシマのハロゲン ・・・
積まない積まないと言っていた、バッテリー。ひょんな事から、武川のエイプ用バッテリーケースを手に入れた。バッテリーを固定するバンドもなければ、バッテリー本体もない。しかもケースのサイズ的に入れられるバッテリーは限られている。さらには、現状バッテリーレスでもあまり問題がない。とまあ、正直メリットはあまりないが、積みたくなった時にいつでも積めるという心の贅肉は魅力的である。以前の車両で使用していたマイナスカットスイッチが配線ごと残っているので、結線すればバッテリー上がりの心配もない。ケースだけでも車体に取り付けてしまえば、いつでもバッテリーが積めると考え、フィッティングしてみた。特に問題なくハマる。 ・・・
ようやくホイールベアリングの交換を行った。ベアリングプーラーなどという高級品は所有していない。よって、常套手段であるボルトアンカーを使う。手順は以下の通り。1 ビールケースやコンクリートブロックに車体のエンジンガード部を乗せて、ジャッキアップとする。2 スピードメーター、ブレーキワイヤーを外し、アクスルシャフトを抜く。サイドカラー側のダストシールを外す。3 ブレーキパネルを外し、嵌っているベアリングにボルトアンカーをあてがい、頭部のナットを締めてベアリングにしっかりと食い込ませる。4 ホイールを裏返して、サイドカラー側から長ボルトとハンマーを用いて、ブレーキパネル側のベアリングに食い込んでいる ・・・
ホイールベアリングを交換しようかと思ったのだが、今ひとつやる気が起きなかった。なのでちょっとした細かい作業を実施。まずは以前に取り付けた武川LCDメーターの配線である。紫やら黄色やら、やたらとカラフルな配線の為、ヘッドライトの隙間からチラっと見えるが異様に目立つ。ヘッドライトを点灯していれば、光に覆われて目立たなくはなるが、停車時の事を考えると気になってしまった。なので、コネクタブーツカバーを用意して被せる事にした。ギボシで結線している配線を一旦外してカバーを通して再度結線。カバーにカラフルな配線を押し込んで完了した。しかしカバーの丈が若干短く、少々カラフル配線がはみ出てしまった。まあ、取り付 ・・・
破損したメーカー不明の謎LEDテールバルブを交換した。念のため白熱球のバルブも用意して作業開始。とは言え、外してつけるだけなので、問題など発生しようもなく完了した。せいぜい、白熱球をつけて、車体に問題がないことを確認してから、タケガワ製の交流対応LEDバルブを取り付けた程度である。あまり明るくないとの評判もあるバルブだが、純正w数の白熱球より明るい気がした。ホイールベアリング交換やら、キャブセッティングやら、車体磨きやら、やりたい事が沢山あってシェイクダウンはまだまだ先の事になりそうである。
ホイールベアリングを交換する為には、揃えるべきものが少々ある為、とりあえずすぐにできる事をした。ヘッドライトバルブは、35/36.5wのハロゲン球が2灯付いている。明るいが、電力消費が甚大である。そこで、手持ちのマツシマ製116B2Cを片側にだけ入れてみた。消費電力は25wだが、明るさは40w相当だとうたっている商品だ。つけて回転数を少し上げてみる。画像の右側が、35/36.5wのスタンレーハロゲン球で、左側がマツシマの25w球であるが、あまり差がないような気もする。あまり差がないということは、25wのバルブが35w位明るいという事だろうか。ついでに色味も差がない気がする。なにせ昼間なのでよく ・・・
ホイールベアリングを交換しようと思った。とりあえずフロントから手をつけた。しかし、スピードメーターギアのオーバルスクリューが緩まない。小一時間四苦八苦して、最終的にL字のドライバーを使用したらあっけなく緩んだ。あの苦労とナメないように気を使った時間はなんだったのだろうとしばし呆然。なんとか分解して、古いグリスを根こそぎ掃除して、スピードメーターギアが鉄製である事に気が付いた。NS1などプラ製であったのに。鉄製なのでゾイルスプレーを吹きかけ、チューブグリスを盛る。ついでのように、ブレーキシューをデイトナのプロブレーキシューに交換して、いざベアリングに取り掛かった。抜けない。ベアリングプーラーがな ・・・
前回、メインキースイッチの追加配線を行ったので、今回はメーター交換に着手した。知人からタケガワのLCDスピードメーターを譲ってもらったので装着する。3つあるインジゲーターは、ニュートラル、ウインカー、ハイビームに割り当てた。ウインカーは左右兼用インジゲーターの為、マツシマ製の抵抗入りハーネスを挟んでいる。オーバーレブは公式ピーク馬力発生時の回転数の1.5倍を目安とすると、8000rpmX1.5＝12000rpmだが、少し余裕を持たせて11000rpmで設定。速度は、純正スピードメーターギアから拾っているので、マニュアルに従って設定。大雑把な500刻みの目盛表示タコメーターだが、イグニッションコ ・・・
前回ウインカー動作改善に成功した。この後スピードメーターのデジタル化を目論んでいる。その前準備として、メインキーをスイッチとして利用する為の配線を追加した。デジタルスピードメーターとウインカーへの直流入力を、メインキースイッチ経由へと変更すれば、この先バッテリーを搭載したくなった時の作業も、コンデンサーとバッテリーを入れ替えればすむようになる。レギュレートレクチファイアから出力した直流をメインキースイッチへ通し、ウインカーリレーとデジタルスピードメーターへ入力する経路である。
過日の無知蒙昧な過ちを正すべく、電工ペンチと各種電材を手に車両と相対した。あらかじめ用意してあった、赤配線上の二股ギボシ部分の空いている側と、ウインカーリレーのB端子を接続しただけではあるが。ちなみに作業前にテスターで確認したが、電圧は14vちょいであった。アイドリングでも空ぶかしでも14.3vから14.6v程度。コンデンサー先生が仕事をして下すっているのであろう。というわけで、エンジン始動。ウインカースイッチを入れた所、見事にきれいな動作をするようになった。ハイビーム、ストップランプ、ニュートラルインジゲーターランプ、ハイビームインジゲーターランプと全点灯させた状態で、見事に点滅してくれた。 ・・・
コンデンサーとブレードヒューズボックスが手に入ったので、早速先日のレギュレートレクチファイアに繋いだ。取り出した直流赤色配線の先にヒューズ、コンデンサーの順に繋ぎ、コンデンサーのマイナス端子をボディーアースに繋いだ。早速車体に取り付けてエンジン始動。全く変化がない。？？ふと気がつく。変化が起きる訳がない。直流をウインカーリレーに流す為の結線を忘れていたのだから。レクチファイアから出た直流がヒューズとコンデンサーに行って、アースに落ちているだけの配線なのだから、ウインカーの動作に変化なぞ起きるはずもない。実に愚かな私。しかも電圧すら測っていない。テスターあるのに。というか、ヘッドライトバルブが純 ・・・
以前、交流車でもLED化できるウインカーリレーを導入した。しかしながら、回転数が上がらなければスッキリと動作しない。電力不足であろうと予想した迄は良いが、バッテリー搭載という最終手段には未だ踏み切れないでいる。交流車は、ジェネレーターで発電した電力を、レギュレーターで制圧して過電流にならないようにしている。余剰電力は熱変換して捨てている。その捨てている余剰電力はレクチファイアを用いれば活用できる。との先達の知恵を拝見した。端的に言えば、エイプ類のレギュレートレクチファイアを導入して、半波整流化。コンデンサーを挟んで平滑化。これで14vくらいの直流が取り出せる。といった話らしい。HIDの利用には ・・・
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