maroさんのSUZUKI GSX1100S カタナ (刀) バイクいじり日記 「怪しい中華リチウムバッテリーに交換」

使い始めて一月半経過しました。今の所、トラブルは皆無で3台共、快調に動いています。

3台共通→スターターの回りは安定しています。
走りっぷりは変化無し。

1100R姫→スターターの回りがいいのはバッテリーのお陰と言うよりもスターターのO/Hが功を奏していると思われます。
ライトの明るさは特に変化なく、ブレーキを握ったり、ウィンカーを作動させると、メーター照明がチラチラ暗くなるのは相変わらず。これらは配線の経年劣化が原因と思われるので、良くも悪くも明確な変化はないです。


カタナちゃん→グリヒの電圧表示が概ね従来の+1Vになり、ライトON+アイドリングでの電圧が降下するペースも穏やかになり、心理的な安心感は増しました。


ドミ号→ライトON+アドリングでは電力不足でグリヒ(ホンダ純正オプション)が機能停止ギリギリ位だったのが、割と安定して動作してくれています。


標準の鉛バッテリーに比べて、確実に電気を溜める容量は増えていますね。
ただし、ジェネレーター交換などで発電量が増しているわけではないので、長時間の渋滞とかでは、バッテリーそのものに充電されにくい(充電可能な電圧が鉛バッテリーに比べてやや高い)ですから、旧式のバイクで何も考えずに使っているといきなりバッテリーあがりを起こす可能性はあります。
レギュレーターを高性能なものに換装するか、簡易的でもいいので電圧計とかを装着しておいた方が、無用なトラブルを避けられると思います。

耐久性については未知数ですけれど、価格を考えれば悪いものではないと思いますよ。

交換後、半年が過ぎて、ある程度見えてきました。

結論から書きますと、旧型のバイクとの相性は良くなかったです。

1100R:交換後3ヶ月でバッテリー死亡

カタナ:交換後5ヶ月でバッテリー死亡

ドミネーター:今のところ健在だが、満充電時の端子電圧は14.3V→13.3Vに低下


使用過程で感じた点

長所
(1)短時間に大量の電気を取り出すのは鉛バッテリーより圧倒的に優れているので、スターターの回りはとても良い

(2)それ故にグリヒ等の電力消費の大きい電装品の動作は安定する傾向がある


短所
(1)とにかく充電電圧がシビアで13.6V以下では充電されず、14.9V以上になるとバッテリーが痛んで満充電時の電圧が下がっていく(容量が減っていく)

(2)死亡直前まで大出力で電気を取り出せるのはありがたいのだけれど、端子電圧が12.0Vを切った辺りで内部の安全装置が発動し、内部回路を遮断してくるので、走行中にいきなりエンジンが止まってパニックになる(((( ;゜д゜))))アワワワワ


どうでも良かった点
(1)軽さは私には体感できるレベルではありませんでした。元々バッテリーは車体の中心近くに設置されているので、軽くしても運動性能の向上を体感しにくいです


感想

旧型車両故に、レギュレーターの性能がそれほど高くないので、デジタルテスターでは電圧が許容範囲内で収まっていても、オシロスコープなどでチェックした場合は瞬間的に上限を超えている瞬間があったのではないかと考えています。1100Rとカタナに関しては比較的最初の段階にアナログテスターでチェックした際、E/G回転数が一定でも針に振れがあったので、気にはしていましたけど、ここまで逝くのが早いとは^^;

ドミネーターは今のところ健在ですけれど、性能低下が始まっているのは間違いないので、どこまで使えるか人柱継続中w

現在のインジェクション式のバイクならば、ECUに供給する電気に高いレベルでの安定性が求められているので、私のような事にはなりにくいと思われます。
過去にVFR800(2型)で別メーカーのリチウムバッテリーを3年ほど使用しておりましたが、全く問題ありませんでした。