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え~ちゃんさん

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    え~ちゃんさん え~ちゃんさん
      2010年08月29日

    改造予算、あと２万　最終仕様、限りなく

    ■車種名
    HONDA TODAY [トゥデイ]
    ■Myバイク
    ４スト２号機
    ■難易度
    中級
    某量販店勤続年数3年ちょいにして、窓際をオーバーランし、窓外族となった私は、全国の店舗をひたすら駆け回る関係上、相棒には土曜日しかかまってやれないが、繁忙期には、逆に私は暇になる。
    (それでもようやく週休二日の、普通の勤務日数になるだけなのだが…)
    社会人になった今、金も経験も知識も学生時代からしたら比べ物にならないほど豊かになったその反面、自由時間はとてつもなく短くなった。(あくまで、当者比)
    以前から、改造の原案はあったものの、時間がない上に、そもそも確実通勤仕様(ドノーマル)を前提にしていたので、全く手を出さずにいた。
    しかし、今は週に一度しか乗らない上に、都内なので坂もなく、交通機関も充実している事から、そろそろ何らかの手を加えてもいいかな?とか思い始めていた頃に、幸か不幸か、まるでカスタマイズを後押しするかのように、オイルポンプ破損による焼き付きが発生した。破損の原因は、液体ガスケットがオイルに溶け出し、それがオイルポンプにまとわりつく事で回転が鈍くなり、オイルポンプドリブンギアが樹脂製ということでポキッと折れた物と推測される。(エンジン内部の状況から)
    当然、クランクケースまで分解する羽目になり、そこまで分解した以上、ピストン・シリンダは取り外す事になる。
    久しぶりに、極狭なシリンダを見て、忘れていた何かがよみがえってきた。
    ふと気がつくと、いつの間にか改造パーツがピックアップされ、目はクレジットカードの番号を追い、指先はキーボードをたたいていた。
    確実通勤仕様に別れをとげ、特別快速亀戸行が、誕生した瞬間だった。(支店が亀戸にある)

    金曜の夕方に帰ってくると、集合ポストに不在通知が入っていた。宅配BOXを開けると、シリンダ・ピストン、その他諸々のパーツがセットになった、タケガワのボアアップキット(一番高いやつ)が入っていた。
    はやる気持ちを抑えつつ、梱包を解き、パーツをひとつひとつ確認していった。時間も時間だったが、久々のビッグプロジェクトである。当然、すんなりと眠りにつけるわけもなく、サービスマニュアルとにらめっこ。組みつけに備え、予習をしていた。
    (仕事もこれくらいちゃんとやればいいのに)
    が、いつの間にか寝ていた。
    (生理現象には勝てなかったようで)
    ともあれ、朝が来れば作業開始。繁忙期という事で、土・日と、時間が取れる。急がず、初めて分解する相棒の構造を確かめるかのごとく、一つ一つ部品を外していった。
    途中までは良かったが、いかんせん焼きついたピストン・シリンダだけに、この部分はかなりてこづった。
    しかしそれでも、夕方には組付が終了し、不安と期待が入り混じる中、キック。
    …あれ?
    とりあえず数回キック。
    圧縮と火花を確認し、今度はスロットルを少しだけひねった状態でキック。

    少しばかり威勢の良くなった排気音と共に、ヘッドライトが点灯。
    5代目とはいえ、やはりこの瞬間はなにかこみ上げてくるものがある。
    暖機を兼ねて、オイルが完全に回りきるまでは空ぶかしもせず、3分ほど、アイドリング。その後、スロットルを少しだけひねり、回転の上がり具合と、スロットルを戻したときの回転の落ち方からSJと、ASの整合性を確認。
    AS全開で回転が高くなることから、SJが大きいようだ。
    しかし、濃い目にしておいて壊れる事はないので、とりあえずこれでよし。
    その後、付近の路地を20km/h程度で走行し、エンジンから異音の発生がない事を確認。さらに今度は比較的交通量の少ない道を選んで、40km/h程度まで引っ張り、同様のチェック。10分ほど走った後、引き返し、一旦エンジンを切った直後、再始動性のチェック。
    (SJが濃い目の場合、温間時の再始動性が悪化する場合があるため、このテストを行わずに公道でエンジンを切り、再始動が不能になった場合、路上でキャブレタをいじる羽目になる。これは改造初期にやらかしたミスである)
    ここまでの試験は全て合格。
    組付成功。

    特別快速とはいえ、慣らし運転中は、比較的大人しく走らなざるを得ない。
    しかし、パークアンドライドで自転車+電車の場合よりは早く目的地につけるので、快速クラスにはなっているだろう。
    これで明治通に横たわる京成線の高架化が完了すればあと3分は早く着けるのだが…
    このあたりは戦後ほっぽらかしにされていたために、未だに残った踏切とか、入り組んで消防車が入れない路地とか、やっと入ったと思ったら今度は出られない一方通行とか、首都東京の、しかもスカイツリーのお膝元とは思えないほどの、レトロな雰囲気が漂っている。
    この辺に、スカイツリー周辺の再開発に合わせて地下鉄が追加で通るとしたら(ありえないけど)東京レトロで決まりかな。
    東京レトロ昭和線(営団14号線)なんてね。
    それはともかくとして、慣らし運転も順調に進み、
    「なんか昔に比べて、いともカンタンにできてしまうので、
    少し物足りないなぁ」とか、余計な事を思っていた。

    思いがあれば、想いは伝わる。種族を超えて…

    トラブル発生。

    相棒よ。そんなにかまってほしいのかい?
    確かに手間のかかる子ほどかわいいし、
    あまりに出来が良すぎてもつまらない。
    だけどさ、よりによってこのクソ暑い中、
    おまけにちょうど亀戸から帰ろうって時に、
    自宅ー亀戸間においてもっとも距離が長くなるこの場所で、
    君はぐずるのかい?

    オズの魔法使いに対抗して、
    orzな鉄馬使い。

    続く。

    名ばかり管理職。昨今話題になっている、労働環境をめぐる問題。このご時世、運良く就職はしたものの、道はなだらかではなかった。うちの会社では人事異動の書類より先に本人が新天地に到達するシステムのようで、いつの間にか、47都道府県中、最低賃金が限りなく全国ケツからナンバーワンの秋田から、普通にナンバーワンの首都東京に移り住んでいた。
    テレビ東京が見られる上に、MXも映るし秋葉も近いので、アニヲタ気味の自分にとっては最高の環境という事で、少しばかり油断していたようだ。上司の何気ない一言に、二つ返事でOKを出したところ、残業代とか、労働組合による保護だとか、ワークライフバランスだとか、プライベートを守る一切の城壁は崩れ去り、残ったものは、決して爽快感などない、肉体疲労だった。
    パートナーはお互いに似てくるという。
    どうやら、疲れていたのはお互い様らしい。
    そう、今回のトラブルの原因は
    「金属疲労」だった。
    今までのくだりは全て、この言葉の為のまくらなのさ
    (長げ~よ)

    バラしている時、ボルトの異常な締め付けトルクに、ある種のチャイナリスクを感じ取ってはいたものの、改めて隣国中国の恐ろしさを思い知った。
    カムシャフトスプロケットは、M5のボルト(長さ12mm標準ピッチ)2本で固定するようになっている。
    正ネジで、カムシャフトスプロケットは左に回転する為、回転中、特に加速時において、ネジにとっては、より締め付ける方向に力が働くことになる。すなわち、何らかの理由でボルトに金属疲労が発生すると、トルクに負けてねじ切れてしまうことは充分ありえる。
    当初、純正部品を取寄せるつもりでいたが、どうせチャイナクオリティである。その辺のホームセンターで売っている汎用のM5ネジでも充分代用は利くだろう。改造している以上はメンテナンスフリーでいけるとは思っていないので、こういう割切も利く。
    後は、ちょいとあたりが強い箇所があったシリンダ・ピストンを手直しして、今後のメンテナンス性向上のためにピストンサークリップをC型から、のの字型の物に交換して、今後の更なるチューンに向けて放熱性能を向上させる手術をして組みなおせば、とりあえず、走るようにはなる。
    さーて、今週も2連休だ。いっちょやってやりますか。

    盆休みを利用し、あーだこーだとやっているうち、不動状態から一気に復活を果たし、見た目はともかくとして、だいじなところ(エンジン)をブラッシュアップされた4スト2号機。まずは原動機無自転車で近場のオリンピックに赴き、M5ネジを購入。
    たった150円で実働に復帰するバイクも珍しい。
    その後、シリンダの放熱効率を向上させるべく、放熱フィンを増設。熱伝導率の観点から行けば、材質は銀、銅、金、そこからグッと下がってアルミの順に好ましいのだが、たまたま飲んでいたアサヒザマスターの空き缶がテーブルの上に転がっていたので、放熱品の材質はアルミに決定。
    墨田区民としては、アサヒビールを応援したいのさ。
    で、こいつを既存放熱フィンにくっつけて、放熱しやすいように適当に切込みを入れて終了。
    こんなのでも油温が下がるからバイクって面白いし、なんかだんだんかわいくなってくる。
    それこそ、WR250Rとかに初音ミクのステッカー貼ったりとか。(この意味がわかる方はスゴイ。お友達になりましょう)
    って、そういう意味じゃなく…
    とりあえず、実働状態にはなったので、後はパワーアップを図るのみ。
    しかし、ボアアップという、最も効果の高い改造を施してしまった以上、後はちまちまと改造を重ねていくしか道はない。
    内燃機関は吸気→圧縮→燃焼→排気をひたすら繰り返し、化石燃料の持つエネルギを約30%の効率で熱エネルギに変換し、さらにそれを機械的エネルギに変換することで、バイクを前に前にと推し進めていく。たまに進めない時もあるけれど…
    これから先は、この4つのプロセスを一つづつ、かつ全体最適の観点からブラッシュアップしていくことが必要になる。
    各セッションに分けて、振り返ってみたい。

    セッション1:吸気(あすぴれぃしょん)
    よく2ストとか4ストとかいうが、正しくは、
    2ストロークサイクル、4ストロークサイクルというらしい。
    これは、1サイクルを完結させるために、何ストロークを要するかということだが、
    2ストロークだろうが、4ストロークだろうが、墨田ークだろうが、基本的には同じである。
    なんか関係ないのが混じっているが、飲酒しながらの執筆なのでご愛敬ってことで。
    (その割に誤植が無いのは性格か?B型なのに?←どうやら飲み会で血液型が話題に上がったらしい)
    このセッションでは、4セッションのうち、最初の吸気について、考えてみようと思う。
    内燃機関の出力カーブは横軸を回転数、縦軸を出力とした場合、
    必ず、逆Uの字カーブを描く。
    この理由は至って単純で、出力はトルクと回転数の積であり、
    ある回転数を境に出力が落ち込むからである。いうなれば、
    改造とは、いかにして、トルクと回転数を両立し、増大させるか。
    この一言に尽きるといって、過言ではあるまい。これこそが目的であり、ボアアップとか、マフラー交換とか、そういったものは本来、手段でしかない。そう、出力の増大なしに、改造の意味はない。
    そもそも、高回転で出力が落ち込むのは、トルクが落ち込むからである。そして、トルクが落ち込むのは、充分な熱エネルギが得られなくなるからであり、熱エネルギが得られなくなるのは、吸排気がうまくいかなくなるからである。
    要するに、吸排気効率を高めることが、出力増大の決め手になる。
    そういうと、すぐにパワーフィルターだの直キャブだの、直管マフラーだの言い出すが、それ程単純なものではない。
    もし、そうすることで、本当にパワーが上がるなら、エンジンの動作音と、パワーは比例していなければならない。
    つまり、渋滞が名物の首都高や都内の道路は、静かでなければならない。しかし、そうではない。音だけロケットが多い。
    特に埼玉とか、田舎ナンバー。
    彼らを反面教師にすれば、吸気系のセッティングは、大体うまくいく。
    キーワードは、燃料と空気、軽いのはどっち?
    f=ma、この意味は?
    理想空燃比は14.7。これを維持するには?
    この問題が解ければ、セッティングは出せるはず。
    ダサい玉の音だけロケット君には解けるまい。

    ダサい玉ナンバーのおかげで久しぶりにムカついてしまったが、
    うるさくて仕方がない。吸気抵抗だけ抑えても、キャブ車の場合は燃調が狂ってしまう為、ある程度の吸気抵抗は必要だということを言いたかっただけなのだが。

    気を取り直して、
    セッション2:圧縮(こんぷれっしょん)
    多分今回は短文。
    ディーゼルエンジンとガソリンエンジンを比較すると、
    総じてディーゼルエンジンの方が熱効率は高く、トルクが大きいが、出力はガソリンエンジンの方が高い。
    これは、最高出力回転数に依存している。
    要約すれば、圧縮が高ければトルクは増すが、最高出力回転数が低下すれば、最終的な出力は低下するということである。
    よって、圧縮圧力の設定は、単純に、ノッキングが起きることなく、最も加速が鋭く、かつ最高速度が伸びるように調整すれば良いことになる。
    ちなみに、レギュラーとハイオクの違いは耐ノッキング性能にあり、日本のハイオクは同国のレギュラーよりも1割ほど、ノック性能が優れている。具体的には、オクタン価91なのか、100なのか。である。

    セッション3:燃焼(Fire!)
    いよいよ点火。
    このタイミングは、なかなか難しい。
    というのも、燃焼速度は環境によって、変化してしまうからだ。
    とはいえ、最終的にどうあるべきかははっきりしている。
    内燃機関である以上、熱エネルギを機械的エネルギに変換することに変わりはないわけだから、ここで、より多くの熱を機械的エネルギに変換させることを考えればよいことになる。
    自転車をこぐ場合、ペダルが一番上から、少しだけ下がった所で最も強く蹴り落とせば、効率が良い。
    具体的には10度下がった所が理想になるわけで、
    これを、上死点後10度、または、ATDC10°と表記し、
    このタイミングで燃焼時の圧力が最大になるように、
    点火時期の調整を行うことになる。
    そして、これを行う為に、社外CDIに交換したり、フラマグを削ったりする。
    ちなみに、ATDCとは、AfterTopDedCenterの略。
    実は、CDI交換はまだ行っていないため、これから行う予定。
    といっても、トゥデイ用のハイブリッドCDIではなく、全回転域にわたって調整がかかるタイプの物へ交換予定。
    詳細は、後日。

    セッション4:排気(エキゾースト)
    多分、一番議論が分かれるセッションだと思う。
    2ストと、4ストでは、原理が異なり、単気筒と、多気筒でも排気同調がどうのこうのということで、議論が分かれるが、ここでは、4スト単気筒について。
    排気バルブとカムシャフトによって排気が制御され、吸気と独立して制御されいる以上、2ストほど、排気デバイスが機関の性能に与える影響は大きくはない。
    しかし、吸排気性能が内燃機関の出力特性を司るといっても過言ではないことを踏まえると、このセッションも、軽視はできない。
    というのも、4ストとは言え、高回転まで使用するエンジンであることから、吸気バルブと排気バルブが同時に開いている瞬間は存在し、抜けの良しあしと、低速トルク(要するに加速)、さらには最高回転数との関連性は無視できないことになるからだ。
    当初、マフラーは騒音防止の観点からノーマルのままで行こうと思っていたのだが、3万も4万も出して、音がうるさくなる分の性能向上が見込める物なのかどうなのか、実際に装着し、試してみようと思う。
    この投資が有効であるか否か、それは付けてから。
    後日明らかになるだろう。

    今後の方針
    ・電装系チューニング(社外CDIと、それに伴うハーネス改造)
    ・社外マフラー取付
    ・さらなる放熱性能向上により油温100度以下死守
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