さてキャブレターのニードル交換を決めたわけだが全く知識が無いのでお勉強。今回使うPWK28のオプションニードルだが基本にはストレート部分の細さの変更のみの仕様とのことだ。旧タイプ、と言うものもあるが、テーパー終わりかからクリップ分までのストレート部分の長さ、「切り上がり」と言う部分らしいがここの長さが違うようだ。切り上がり位置の違いは大まかにクリップ段数の変更と同等だそうなので、とりあえずは新タイプで試してみてそれから…と言った感じで。ストレート径が細くなればニードルが作用している部分の領域全体で濃くなる方向になる、と言う考え方で大丈夫なのかどうか。現状では開け始めからニードル作用時はほぼ薄い ・・・
100km位走る用事が出来たので実走テスト。MJ115SJ40NJ上から4段目ちょうど確認したかった高速道路での80km、5000回転付近での燃焼状態のチェックもできた。…のだがいろいろと問題点が浮上。道中のパーキングでプラグを確認したところ42→40に落としたSJの領域は良好のようで、燻りもなくほぼ問題ないだろうという状態に見える。しかし碍子部分から先端の端子は真っ白で、カサつきが出てしまう程であった。問題はやはりというか、ノーマルマフラー＆ノーマルエアクリーナーボックスの都合上、上の伸びが無い分全開域の燃料を薄目にした結果、低~中開度の流速の高い所での燃料が全く足りていないようで、開け始め ・・・
迷走を重ねてきたセッティングにもだいぶ方向性が見えてきた。MJ118を使ったところ頭打ちが無くなってきて、納得出来る回転数(目安)のあと少しのところまできたので115を入れる。すると目一杯の所まで回転が回ったのでここで一時的に決定。SJを手持ち目一杯の42にしたところアイドリングでは若干濃い様子だが、転がり出しが良く中開度でも一応問題なく吹ける。回転が落ちなくなる症状も消えた。エアスクリューも良いとこで反応を始めてきているのでこの辺りが落とし所のようだ。プラグを見るとスローが濃い分と中間が薄い部分がなんとなく混ざったような、黒と白がブラグの中で共存している感じ。縁で収まりきらない煤が碍子部分に ・・・
時間が出来たのでMJ125で再トライ。そこそこ街乗りでは走れたがしばらく走ると走行中に5000回転付近でアクセルオフ時に回転が落ちていかなくなる症状が出はじめる。二次エア吸いかと思ったがクラッチを切るとストンと回転が落ちる。転がり出しに力がなくNJの範囲も薄い方向にした分開け始めに燃料が無いようなギクシャク感も出たので現状のスローでは薄いようだ。中開度ではMJ125で微かにガイシ部分に煤ける程度なのでこの辺りの燃料でバランスがとれているように見える。ただ高回転全開時では濃い症状が出て回転が頭打ちになってしまった。120の時は引っ掛かりながらも回ったが様子をみる限りどうやら120でも濃かったよう ・・・
届いたPWK28そのままのセッティングはSJ 38MJ 135NJ N80F 下から2段目CW 3.5であった。なぜかニードルが下から2段目だったか意図があるのかと思ったがこれのせいでだいぶ迷走するハメに。SJ35~42MJ120~158まで細かく試したが濃くしても薄くしても8000付近から繋がりがおかしく症状が安定しない。途中作業を見ていた先輩T氏が「エアクリの容量たりてないんじゃない？」と一言。クリーナーボックスのフタを取ってみると僅かに症状が変化。「ほらほら！やっぱりね！」ここでウキウキとドリルを持ち出すT氏。「エアクリを外したくないなら穴を開けてみよう！」とエアクリボックスに穴を開け始 ・・・
CB125T改にPWK28を導入した。今まではVM26を使用していたが一時セッティングで着けたTM-MJNのレスポンスが忘れられずセミフラットキャブに興味が沸いたために導入となった。もう一点はエアクリーナーのダクト径とPWK28のエアクリ側の径がぴったりだったことも要因。本来ならCB125Tの使用目的上、主にショートツーリングメインなので扱い易さに定評があるVM26のほうが良いかとは思うが一度体験したフラットキャブの鋭いレスポンスはなかなか忘れられないのである。VM26は2000m級の標高＆-5℃を切り抜け35℃超えの街乗りもこなしてきているので自分としては評価は高い。キャブのオーバーフローの ・・・
キャブレターセッティングをするにあたりエアークリーナーボックの蓋を改造ネジ留めで開口部を50mmスライドさせて吸入口径を調整出来る様にした。特殊ニードルを入手次第、確認をする。
なんか調子が悪いので、もしやと思い確認しました。 ダイヤフラムの右下が、カバーに噛まれていました。 キャブを組み立てた時に、ミスったらしいです。 正しく組み直して、快調です。
キャブについてる白いプラスチックのカバーが劣化してヒビが入っているので交換しました。ネットで調べたらなんと川崎純正よりスズキのほうが安いとのことでそちらを使用。問題なく使えました。
最低限の主要な消耗品を交換、工賃込みの価格です。ＴＭＲの場合オーバーホールキットがリリースされておりますので4気筒分のオーバーホールキットとフューエルジョイントのニップル（Oリング）の交換した価格で、追加でバルブシートセットを交換する方が大半です。この場合工賃も変わらずバルブシートセット(フロートバルブセット）代のみ追加になります。
イタリアからイギリスのサウサンプトン経由で海上輸送して我が家に届いたパンテオン150、一応走るもののアイドリングが全く安定せず。常にアクセルを微調整していないと、信号待ちの度にエンストしてしまうんです。馴染みのホンダショップに持ち込みキャブの不調という診断になるものの、キャブレターのパーツが無いのでOH対応は受けられないとの返答。積んだオワタと思っていたものの、同じ都筑区にイタリアの2ストスクータ（ジレラランナーやイタルジェットのドラッグスターとか）を得意とするチューニングショップがあるとのことで、駆け込み寺的に訪問してみました。見せてすぐにインシュレーターからの二次エアと吸い込みと診断。流石 ・・・
中古購入時 ノーマルタイヤ ノーマルギア比 23km/L（ハイオク） 今思えばこの時点で悪い。現在 ツーリスト前後 スプロケ 13-55キャブ スロー 34→37.5 ニードル 旧？-00 ニードルクリップ 3.5段エキパイ パワーBOX 昨日の燃費。友達の距離見て計算（多分正確） 13km/Lいっぱいこけたし。。。漏れただけだよね。喘息というか息継ぎ？はこのセッティングで直った。ただ、パイロットスクリューは全閉で一番アイドリングが高い。勉強不足すぎてわからん。スロー戻したほうがいいのな。うう
キャブレターとエアークリーナーの嵌合が、良くこんな状態で乗っていたな。パイロットスクリューは締め込み具合にバラつきがあった。3番、4番の頭があきらかに不自然である。いろいろネットで検索をしているとカタナのエアークリーナーBOX側の壁は、2番、3番共に内側に凹む傾向にあるらしいです。そのため今回取り付け時はバーナーで温めて変形を強制し出来るだけ並行出しをしてから組付けました。この車両で気になっているのはゴム類の勘合が緩い気がする。そのため締め付けバンドも全開に締め付けて固定する感じになっている
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