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一休さん

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NSR250SE キャブレターの油面とオイルポンプ吐出量の調整

車種名
HONDA NSR250R SE
Myバイク
HONDA NSR250R SE

NSRのレストア後、数回日帰りツーリングに行きましたが、いくつか問題点が。
(1)キャブレターの油面が高すぎる。1日走って帰宅するとキャブレターのオーバーフローパイプからガソリンが排出された跡が、ほぼ毎回残る。停車中や街乗りではこの症状は出ない。
(2)2ストオイル吐出量が多すぎる。マフラーから細かい油の粒が排出され、1日走るとテールカウルやナンバープレートがかなり汚れる。走行中煙モクモク、というほどはないのですが、全開走行するとかなりオイルが飛びます・・。
(3)パワーはそこそこ出ているようだが、高回転側の吹け上りが少し重い気がする(燃調が濃い感じ?)。
(4)高速道路込みのツーリングで燃費が16.5km/l、オイル消費が550km/lで、ネットの情報に比べ明らかに良くない。

まずはキャブレターを外して、メインジェットの番手を確認(写真)。
前のオーナーが社外チャンバーに合わせて番手を上げているかも?と考えましたが、128番でしたので、これは純正品のままで、OKでした。

次に、フロートレベル(=油面レベル)を確認。

キャブの吸気側を上向きにして置いてから、フロートの抑え板がチェックバルブの押しピンにそっと触れるよう慎重にセットし、その状態でフロート下面の位置を計測します。

計ってみると12mmほどしかなく、NSRの標準値は13mmと言う事です(ネットの情報による)ので、今回は少し余裕を見て13.5mmに合わせました。

油面が高いと混合気は濃くなりますし、走行中のオーバーフローはこれが原因でしょう。
デリケートな調整ですので、ノギスを使って正確に測りましょう・・。

次はオイルポンプ吐出量の調整。
不動車とは言え、こんなところの調整がズレてるはずはないと思って未確認でしたが、かなりズレてました・・。なぜこんなに濃い方向に??

オイルポンプのワイヤー巻取り部に「合わせマーク」(ケガキ線)があり、写真の黄色い矢印がキャブレター開度1/2、赤が全開時のマーク。それぞれの条件の時に、合わせマークが緑の合わせ基準面と一致するようワイヤーの張りを調整します。
キャブレターのスロットルバルブ吸気側(エアクリーナ側)中央にも、開度1/2を示す基準点(φ1mmほどの凹み)があり、双方の開度を1/2マークを基準にして同調させるのが正しい手順、だそうです。
双方全開で位置合わせする方が作業的に楽ですが、なぜ1/2で合わせるのか、謎です・・。

ちなみに、2ストオイルはホンダ指定のGR2を使ってます。
100%化学合成の高品質オイルですし、NSRの取説には、「指定以外のオイルはエンジン損傷の原因となる」と明記されています。
各種の2ストオイルが売られていますが、それぞれ粘度や油膜の保持特性が異なる可能性が高く、NSR標準のオイルポンプ吐出量のまま使うと、危険です。
2ストのエンジンって、燃調が薄いほど燃焼温度が上がってパワーが出ますので、この時代の2ストはかなり薄めの設定になっていますが、それは焼き付き一歩手前のセットアップだと言う事です。
NSRのパワーと耐久性を両立させた要因のひとつが、丈夫なNSメッキシリンダーとこのオイルの組み合わせにあると思っています。

作業のついでに、カウルの矢印の部分を透明な保護フィルムでラッピングしました。
ここはフロントタイヤが巻き上げた小石や砂利が直撃し、塗装が痛みやすい場所なので。
せっかくの新品カウルですし・・。

今回行ったキャブとオイルポンプの調整によって、前述した問題点のすべてを解消できました。

日帰りツーリング(高速道路と長めの峠道、帰りの高速で渋滞10km含む)の燃費は、19.5km/lへ向上。
NSRの燃費は、ツーリング時で20km/lぐらいが普通らしいので、まずまずです。
加速時の排気煙もほとんど見えなくなり、排気音も乾いた音に変わりました。全域でトルクが太くなり、発進加速や中低速域のズボラ運転が楽に。

なにより、完調のNSRは最高に気持ちいいです!
頑張ってレストアした甲斐がありました、希少な日本のバイク遺産を再生出来て、ヨカッタ。
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