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〇ステムベアリング確認先日、トラック街道(田舎の物流を担う市街地を避ける裏道的な道路の事)とか路面の悪いところをを走ってステムからガタっぽい感じがしたので点検しました。
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〇ステムベアリング確認先日、トラック街道(田舎の物流を担う市街地を避ける裏道的な道路の事)とか路面の悪いところをを走ってステムからガタっぽい感じがしたので点検しました。
〇CBR900RRのトップブリッジとキーシリンダーの組み合わせ前々回に作成した試作のアルミ板片を使ってCBR900RRのトップブリッジにCBR900RRのキーシリンダをオフセットさせて取り付けてみました。ロックボルト先端はトップブリッジの段差と面一になってフレームへの干渉も避けられそうです。
〇CBR900RRトップブリッジと955iキーシリンダー組み合わせについて当初の確認時にはキーシリンダーのロックボルト先端の位置をフレームと干渉しない様に削ったトップブリッジの段差位置に合わせるためにキーシリンダーの位置を検討しました。干渉確認用にCBR900RRトップブリッジのM8ネジ穴と955iキーシリンダーのM6ネジ穴の位置が互いに接触しない様に3mm厚のアルミ板でオフセットさせた試作パーツを作成しました。結果はロックボルト先端が段差よりマイナス7mmという結果に終わりました。また仮留めしたフレームからもかなり隙間が大きい状態でした。
〇Matris仕様フォークMatrisカートリッジキットを組み込んだフロントフォークの感想です。スプリングレートも油面も上がっているため、最初に走り出した感じはフロントのステム位置が相対的に上がってアメリカンみたいです。それでも切れ込みがきつくなって無いのは減衰がまあまあ効いているからだと思われます。ただし標準設定(1.5回転戻し)ではなくニードルテーパーが効く戻し位置まで締め込んでいます。スプリングレートや油面が低く相対的にフロントが低い前回の仕様と比較すると操舵の際のヘッドの動きが若干重くなるものの安定感は増しています。不整路面での瞬間的な突き上げがきつくて右肘にダメージが蓄積されますがｗ ・・・
〇左フォーク状態確認現在装着しているRacetechのGV仕様フォークも4000kmを越えましたので、前回装着していたフォークを整備しました。オイル交換で済むかと思ったら、左フォークのオイルの汚れとスプリングのスラストベアリングレースの痕が気になったので左右フォークからインナーカートリッジも外しました。
〇樹脂製スペーサー交換修復中のやり取りで何処かに行ってしまったボトムリンクの樹脂製スペーサーを友人に作って貰いました。ボトムリンクには開口部両端にニードルローラーベアリングとオイルシールが挿入されており金属製のスペーサーカラーとインナーシャフトを介して車体フレームに固定されています。ベアリングローラーがコンタクトするのはインナーシャフトです。※回転系のホイール構造と同じです。
そろそろメンテナンスが必要な955iのリヤサスペンションリンケージの件ですがエキゾーストパイプが邪魔ですｗ。T595はスプリングジョイントの分割式エキゾーストパイプのため、途中から分割するとリンケージ部分のトルクスネジを外す作業は難しくありませんでした。955iは一体式のためエキゾーストパイプを外さないとトルクスボルトを抜く事さえ出来ません。またサスペンションピボット側のトルクスネジも2002年式のサイレンサーを取り付けているせいかサイレンサーを先に外さないとレンチが挿し込めません。エキゾーストフランジガスケットは〇では無くかまぼこ型のD形状で他車流用も再利用も難しいと思われます。取り敢えず発 ・・・
〇Matrisフォークカートリッジ組込み準備GSX-RフォークにはRacetechを組込み、予備のT595フォークにはMatrisカートリッジキットを組み込む事にしました。ところがRacetechと異なりダンパーロッドから伸側減衰ユニットごと交換するタイプになっています。そのためRacetech製のロッドを抑えるShaft Holding Tool(と万力)が必要になります。Toolは発注済ですが海外からは時間が掛かりそうです。またアウターチューブ底部にあるオイルロックピースもOリングの抑え留めが効いてて外れてくれません。ロックピースの内径はカートリッジチューブの外径(22.5mm位)よりは大 ・・・
CBR900RRのステム加工のサンプルに出していたT595のステムが戻ってきたのでGSX-R600のフォークとMarvicホイールを組み付けて各部を再度採寸しました。珍しく前回のi一部メジャーで測った測定結果と誤差が無かった・・・(笑)。ただし前回のアクスルシャフト右端のフォークからのでっばり補正するためにでシムー1枚抜きます。
GSX-R600のショーワフォークにDucati系のMarvicホイールを合わせて各部を採寸しました。BSTホイールではブレーキローター幅が異なるので、また数値が変ってくる筈です。寸法関係は以下の通り〇ホイール：Ducati916系鋳造マグホイール(17inch 3.50リム)※1：ハブ幅：110mm(左右ベアリング位置はオフセットされています)〇ブレーキローター：VIPER 320mmウェーブディスク(998R用深オフセット)※2：ローターオフセット：14.5mm※3：ローター厚み：5.0mm〇フォーク：GSX-R600K1(2001年式)正立フォーク45mmインナー〇アクスルシャフト：GS ・・・
Matrisと同じく某所で格安で売られていたキャリパーサポートを手に入れました。Brembo65mmピッチキャリパーのSuzuki系GSX-R600用サポートです。これで955i本体に取り付けてフィッティングを行う予定です。今日はあまりに寒いので屋外でフォーク交換する気にはならず暖かい室内でフォークに仮留めするにとどめましたｗ。
以前タイヤ屋で大きな傷を入れられて以来2005年にお蔵入りしていたMarvicホイールを持ち出して来て塗装の傷を修復してみました。鋳造マグが腐食している訳では無いため一から再塗装する訳では無くホイールの色に合わせたタッチペイントを買って来て?れた箇所に塗りつける程度ですが(^^;。
T595の外れない圧側減衰ユニットは一時棚上げしてネットオークションで同じ45mm径のSHOWAフォークを採用している車輌のパーツが無いか探してみました。検索してみるとT595/955iのフォークもあるのですが安いのは20mmアクスル径のフォークしか無く程度も微妙な感じ。T595フォークもありましたが同金額でアクスルシャフト付きの程度の良さそうなGSX-R600K1のフォークが見つかったのでそちらにしました。CBR900RRは20mmアクスル径なので2002年以降の955iなら流用出来そうですが。落札した翌日に速攻で到着しました。結構厳重に梱包されています。
ネットを検索していたら某所で1点のみ8x％オフで売られていたので速攻で買い上げました(笑)。キットの内容はスプリング(9.5Nm)x2本。ジュラルミンスペーサーx2本。モトレックスフォークオイル5W(粘度22.5位？)x1.5L。伸側減衰バルブx2本。圧側減衰バルブx2本。日本語説明書・保証書(松本エンジニアリング)。Matrisの取説、ステッカーでした。手持ちのフォークは2本共リバルビング済ではあるのですがカートリッジ内部パーツはストックが有った方が便利です。ただしこの手のパーツってバネレートの諸元や構成パーツの情報がサイトにもほとんど無い状態で各車種専用として売られているだけなので、わざわ ・・・
〇Racetech GoldValve組込みフォーク設定についてGV組込フロントフォークの前回設定はプリロード11mm(切欠き長)。伸3/4戻し、圧1/2戻し。1mm突き出しの状態。路面からのショックは吸収時のストロークが柔らかい感じ。ブレーキ時の減速が早過ぎる感じで圧側は良い感じですが、ブレーキリリース後の戻りが早い感じでコーナーへのアプローチがギクシャクしてますｗ。新品のフロントタイヤに対して1年経過後のリヤタイヤ。溝はあるけど接地面が終わってる感じｗ。今回はプリロードは11mm。伸5/8戻し、圧3/4戻し。突き出しは+1mmの合計2mmで下げます。
〇ステムベアリングのチェックタイヤとフォーク交換に引き続き、1年以上前に交換してから延び延びになっていたステムベアリングのグリス状態のチェックを行いました。6，000km程度しか走っておらず雨中未走行ではグリスに水分が混入した様子はありません。
〇サグ確認オイル漏れでは無くサグを確認するために潤滑と位置確認用にメタルラバーを吹き掛けたところです。静止状態だと車体を起こしたり跨ったりしただけではフリクションが大きくて計測値のバラつきがあります。しつこくやってたらMotoGPもてぎを見逃すところでした(笑)。パーツが手配していなかったのでGV組込み時にはやりませんでしたが、ダストシールやメタルも全て交換した方が良かったかもしれませんね。サグは1G'で大体20~25mm位です。