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R1300GS スポーツのウインドスクリーンがあまりにも小さいので今の季節は寒すぎて、、、大きめのウインドスクリーン に交換しました。さて効果のほどは、、、明日試してみます。 ノーマルに比べ上部取付穴から上部に250mm大きいです。ノーマルは約80mmなのでかなり上までカバーしてくれます。左右は純正オプションのサイドスクリーンとほぼ同じ大きさになります。
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R1300GS スポーツのウインドスクリーンがあまりにも小さいので今の季節は寒すぎて、、、大きめのウインドスクリーン に交換しました。さて効果のほどは、、、明日試してみます。 ノーマルに比べ上部取付穴から上部に250mm大きいです。ノーマルは約80mmなのでかなり上までカバーしてくれます。左右は純正オプションのサイドスクリーンとほぼ同じ大きさになります。
●ヨシムラマフラーの組み付け 写真はありませんが、同時にエキパイ組み付け部のスタッドボルトも交換しました。●KIJIMA グリップヒーター組み付け●エッチングファクトリー ラジエターコアガード組み付け
. 今シーズンのライフマネジメントがてら改めてデータ見てみるとhttps://imp.webike.net/diary/254075/そもそも今年は、XT250Xでの走行回数が少なかったです。具体的には去年一昨年の半分以下でした😅 ちなみに自分は、毎月タイヤ新品に交換しているガチ勢ではナイです。(1本、1セット、とは言わずもっと換えt)この日記でホントゆるふぁ自走勢だという事がお判りになると思います🙂 .
若干、シートが高く感じていたので、ついに、ローダウンサスを装着。 M&Eプロジェクトのローダウンサス。 さらに、スタンドを短く加工。 費用は近所のバイク屋さんに頼み、総額で10万円。 かなり、ソフトな乗り心地になり、足付きは両足べったり。
DB7Sは調子が良いのですが、 たまにメーターのスイッチ切り替えができません。 さらに、過去に1回だけですが、エンジンをかけたときに、ラップ計測モードに勝手にかわってしまうことがありました。 もう一度、イグニッションを入れなおすと、元のオドメータ表示になるのですが、そろそろメータスイッチが劣化してきたかな? なお、この状態になるのが、バッテリーをフル充電している状態のときなので、そういうちょっとした電圧などの影響を受けているのかもしれないです。 実は、オリジナルメータの最後の一個を予備で買っています。 高かったぁ。 バッテリー容量は、オリジナルよりも少し大きめにしていますが、個体電池などに変え ・・・
あと、クラッチプレートを変えたら、とんでもなく静かになりました。 別に滑っているわけでもなく、まだプレートの厚さ的にはもう少し位は走れるのですが、やはり音が煩いのは近所迷惑ですし、交換して正解でした。 しかし、まだ馴染んでいないので、高パワーをかけると、滑りが出ます。 マフラー音が大部分の音になり、官能的で良い感じになりました。 そもそも、タイベルですから、チェーンの音はありませんし、凄く良い音です。※タイベルをきつめに貼ると、変な音(切れる寸前に出る音らしいです)が出ると聞きます。 そういう音を知っているヒトが、その変な音を聞くと、とても恐怖を感じるみたいですから、そういう方はチェーンのほう ・・・
DB7の本来のデザインは、全体的に斜めに流れる直線的な構成であり、この改良されたマフラーステーのデザインは、その統一ラインを崩しています。 では、なぜDB8のステーをつけたのかというと、マフラーのクラック防止策のためです。 こういう、ちょっとしたところの拘りがあるのだと思うのですが、イタリア車には、そういうデザイン優位性というのもありそうです。ただ、DB7は乗ると壊れていきそうなバイクだなぁと思ってしまいます。 やはり、見て楽しむ芸術品的なものとして、扱わないといけないかなぁ。 シートも特殊は素材に見えます。 シートの後にタンデムシートみたいなものがありますが、これは実は本当にタンデムシートで ・・・
そして、DB7Sの現状ですが、絶好調です。 YB9SRも絶好調で楽しいのですが、味的には全く違うのですが、DB7は絶対に名車で、二度と作れないバイクだと思います。 ランボルギーニでもカウンタックが好きなのですが、初期のLP400Sのシリーズ2までのローボディと言われるものがデザイン面では最高なのです。 後期のものは車高が3センチ上がっていて、初期のローボディより、後継のハイボディは、運転席が3センチも高くなっていて、横からみると真ん中辺りが太くなっています。 この3センチの車高差は視覚的に物凄い差があるのです。最初のオリジナルなデザインが好きというのが多くて、改良とともに乗りやすくなるものの、 ・・・
若い頃ですが、私はフェラーリやランボルギーニに乗っていた時期があり、特にランボは設計ミスのエンジンで、タイベルを切ったことがあり、バルブが曲がってエンジンOHという物凄い出費をしたトラウマがあります。 程度が良いという話でしたが、シャーシもダメな個体でした。 つまり、全体的にオールドランボは作りがダメなのです。 その車はタイベルが長い1本で負荷がかかりすぎで、切れて当然でしたから、問題が多かったのでしょう。 その失敗エンジンの後は、ランボはチェーン駆動ばかりになっているので、相当な失敗作だったのだろうと思っています。 ただ、それでもタイベルのほうが、エンジン音が澄んでいて良いので個人的には好き ・・・
強力な1098エンジンを強固なフレームが完全に受け止めています。 整備を徹底して行なったので、車体が物凄く調子が良くて、これ以上に臨むものなど無いという感じです。その半面、振動が凄いのと、熱がとんでもない(電子機器が壊れるのも納得)のですが、エンジンも軽く始動するし、こういうマイナス点が気にならないというか、逆に我儘することもなく、欠点が美点に思えるほどの魅力であり、全体として文句なく優れているという感じです。 一点、前オーナ様からのアドバイスで、エンジン始動時はサイドスタンドを上げないとかかりにくい、これはモトコルセさんから言われたとのことでしたが、実際にそのとおりです。 動画を見ていても、 ・・・
DB7は1気筒が550CCで75馬力位あるのが2つついているわけで、その爆発が等間隔ではなくて、少しずれているところの味わいが、それでもリズミカルであり、馬の後ろ足の蹴りの感覚で面白いのです。 だから、DB7はとんでもないサラブレッドに乗ってるという感じです。このトルク感は、オリジナルの1098のものではなくて、ビモータのECUチューニングによるものみたいですが、15年位前に、こういう性能のバイクがあった事は、ちょっとした驚きです。 まぁ、15年位前は500万円近くしていたので、そもそも手が出ないですが。DB7Sを所有していると、DB7SではSSもSBK(サーキット設計)も両方クリアしているよ ・・・
ただ、ランボもドイツ傘下になって品質が大幅に上がって大人気になったのですが、パニガーレも確かにメンテナンスフリーのアプローチと、高性能であるのに価格は頑張っているみたいな感じになって、つまり売れるバイクになったのだと思います。しかし、マニアの私としては、ドカらしい部分に拘りがあることも事実でして、どうしてもL型デザインのエンジンまでしか関心がなくなってしまいました。食わず嫌いとかではなくて、感性的な、つまりは工業製品ではなく芸術性の面を重視しているような、好き嫌いの話です。そのパニガーレのV型になったエンジンですが、ドカユーザの多くは、前述の日記で記載した(1)(2)か(3)(4)の2台持ちが ・・・
それでは、なぜDB8ではないのかですが、外観はDB7と殆ど同じですが、エンジンが非常に違います。 私は機械が好きなので、エンジンのちょっとした違いがわかるつもりですし、色々な車やバイクに乗ってきましたから、味付けという点を含めて理解しようとしています。 名車と言われるものには、それなりの良さがどこかに隠れているものです。 DB8が1198エンジンを使っていたらDB8が欲しかったのですが、この頃のドゥカは経営方針が変わったみたいです。 実際に2012年頃にフォロクスワーゲングループにドゥカは買収されます。 ドゥカの株式はランボルギーニが持っているのですが、そのランボ株はアウディが持っていて、その ・・・
国産エンジンのビモータ2台はショップから購入したものですが、DB7Sはマニアの方から直接購入でした。 そもそも、ショップで売っていませんし、仮にショップで売っていてもとんでもなく高額です。 ちなみに、ドゥカエンジンは自分の中では大枠で4つくらいの分類をしています。 (1)初期のベベルギア物。 下から伸びたロッドギアで、デスモドロミックのOHCを回す。 面倒な構造で、お金がかかっていますねぇ。 このタイプは維持できる自信がないです。 (2)ベベルギアをやめて、タイミングベルトになったもの。 空冷デスモドロミックのOHCが主体のSS系で、個人的な興味の対象としては現実的なものの、壊れやすい時代のも ・・・