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タンクを外して、サイドカウルを外して。エアクリーナーＢＯＸがないので、キャブレターの取り外しがものすごく楽になりました。
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ハンドルを左に切ったらスロットルが戻らないほどテンションきつきつだったアクセルワイヤー。スロットル側もキャブレター側もこれでもか!と云うくらいにキツキツ位置にタイコをセットしちゃったから。原因はわかっていたので、本日はそれらのタイコ位置を緩い位置へと変更させます。 まずはハイスロットル部、スロットルコーンのタイコ位置、当然キャブレター側を外してからの作業です。引き側は一番手前、これを1段目とします。戻り側が手前から3段目。全部で5穴あります。
サイドカウル外して、タンク下ろしてと。パワーフィルター外して、キャブレター内部の確認。 アイドリングや低回転時にキャブレター本体から『バチッ!』『チッ!』って、いってたんですよ。バックファイヤーじゃなかろうか、パワーフィルターが燃えたら大変なことになると心配しながら先日は渋滞道を帰ってきたんです。だから内部の様子が気になっておりました。が、なんともない。煤けた様子もない。 一体、あの音はなんなんだろうか。わかる方、どうぞ教えて下さい。
来客用カウンターの所から、向こう側にNINJAが見える風景。なんともいえません。たまらない。 クラッチカバーを締結しているボルトを緩めていきます。短6本、中4本、長2本この配列でクラッチカバーが固定されています。ボルトネジ部にはパーツクリーナーを拭いて洗浄拭き上げ。ボルトBOXに保管しておきます。 ボルトが抜けたクラッチカバーは樹脂ハンマーでコンコン叩いていると『パコッ』とガスケットが外れてきますので落下注意です。
これが純正燃料コック、アッセンブリーです。白い編み目の部分がフィルタスクリーンといって、タンク内のガソリンを濾過して吸い取る部分です。フィルタスクリーンの上部に黒い筋!ここがコックONの最下限値です。この中にON用の吸い取りチューブが入っていて、その隣にはコック取付面がツラのリザーブ端です。
これ、先週の水曜日の夜にコソコソとやった作業です。オイルキャッチタンクから大気開放されるブローバイホース、先端部分にはＫ&Ｎのフィルターを付けていたのですが、長いことこのままにしておけば、必ずフィルター周辺はベトベトになることでしょう。だから、本当はＫ&Ｎパワーフィルターに還元したかったのですが、このパワーフィルターが単品では在庫なしで出ませんでした。ところが、最近、単品の在庫が出来たみたいでラインナップに上がっていた!即、Ｗｅｂ!ｋｅに発注。 新しいフィルターは保管し、今まで用いていた物を加工します。ステンレス製のニップルを取付けにあたって12ｍｍの孔開けを実施。ニップルのネジ部をグリグリね ・・・
同じＡＣＴＩＶＥ製ですが、左側が2010年購入のもので右側が今回購入したモノ。サイドスタンドストッパーが付いてなかったので、純正サイドスタンドスイッチの塊をストッパーとして利用していました。が、今回新しく仕入れたからもう安心。
ＴＭＲ用アクセルワイヤーの900ｍｍ、これだと途中に”継ぎ”なんかないからフリクションがない!だから仕入れてみたんですが、そう簡単には行かせてはくれませんでした。キャブレター側のアクセルワイヤーのアウターを固定する金具、ここにワイヤーアウターのダブルナットで挟みたいのに厚みがありすぎて全く嵌まらない!!!最悪の事態です。 だから、この金具をＦＣＲから取り外して削り倒してやります。最初はツボサンの『荒』ヤスリでひたすらに削っていましたが、陽が暮れそう・・・サンダーに頼ります。
愛機のスロットルはACTIVE製のハイスロットルTYTPE3でスロットルコーンはφ36にしています。ちょっと捻ればすぐに全開になるこの仕様、かれこれ25年間このサイズです。だから僕にとって一番操作しやすい。しかし、感覚的にはこれくらいで全開と云うことは言えても、定量的に測ったことが無かったために、調査してみました。 まぁ、驚きの結果です。アイドリングが0開度として、バルブ開度1／2、全開の3種類。全開までスロットルグリップの移動距離はたったの15mm!
機関始動せず、静置での漏れは無かったため、本日機関始動と相成りました。室温18℃なのに、水温が40℃を超えてもアイドリング値が1，000ｒｐｍ以下。何でだろうと思いながら、アイドリングストップスクリューを廻してピッチを高め、いつもの1，250ｒｐｍへと。で、5，000ｒｐｍ固定でも油圧警告灯の点灯がないため、ヘッドバイパスラインの組み付けは成功と。機関停止するとですね、『シュワ～～』って。嫌な音がするんですよ。僕のすぐ目の前で!なんと、＃4エキゾーストフランジのスタッドボルト辺りからポタッ、ポタッと。エンジン後側に廻り確認したならば、サーモスタットカバーの合わせ目から、これまたポヤポタと、前側 ・・・
4月下旬に車検の有効期間が来てしまいます。そこで車検対応の整備。 先日の走行、あの排気音、あの排気臭。悪いわけがありません。プラグ見ずともわかります。でも、タンクを外して整備しないといけなかったため、折角なのでプラグを見てみました。やっぱり、ものすごく綺麗なキツネ色!そりゃそうです。
さて、タンクを車体から下ろします。走行後に機関始動しようとすると、なかなか爆発しなかったから、プラグのチェックをしてみます。 ?なんでだ?全数ドライな煤付。低開度も中開度も高開度も。どの開度でも煤!燃調が濃いだと?これはキャブレターのチェックも必要です。
先回の実走による問題点把握、『スロー系のセッティングがダメ』。PS（パイロットスクリュー）の戻し量も、AS（エアースクリュー）の戻し量も標準状態（工場出荷状態）にし、ファンネル仕様にしてからアイドリングを開始します。前は気付かなかったけれど、アイドリングさせていると時々一瞬だけ回転が上がることがあるんです。で、＃1のASを1／4回転戻してみると・・・あら不思議、アイドリングの回転数が上がりました。同様に＃2も1／4戻すと回転数は上昇。＃3と＃4は変わらず。マニュアルによるとこの戻し数だとSJ（スロージェット）が小さすぎるため1番手大きくしろと。標準で＃50が付いていて、セッティング用に＃48と ・・・
まずは同調をとります。解説によれば、同調はさほどシビアにしなくてよいと。だから、誰かが教えてくれた釘を使ったスロットルバルブの開度を全て揃えるやり方を実施。釘はφ3.05mｍでのものを使用しました。この釘をスロットルバルブに挟み込んで、キャブレターを傾けた状態で静置し、ストップスクリュー（アイドリング調整ノブ）を徐々に開く方向に廻していくと・・・釘が落ちてくる!で、落ちてこないのは開度が違う!と、ここの調整スクリューを廻して揃えていきました。
FCRのスロットルバルブ（まぁ、一番重要なところ）にはベアリングが付いていて、これを右手のスロットルを捻ることで、上下に摺動し混合気が燃焼室に供給されるわけです。で、このスロットルバルブが上下に激しく摺動するから、キャブレターボディー側が削れてくるんです。そうすると張り付きなんかがおきて・・・そうなる前に、新品のうちから対策を講じておけば安心安全と云うモノです。これは東京の株式会社 共立工芸と云う樹脂製品を造る会社がFCR用に作製してくれている素晴らしいガイドです。ＳＥＰガイドって名前です。1気筒あたり￥6,600!4気筒あるので掛ける4!!!でも、これがあれば、不安から解き放たれます。