ガスケット インレットパイプが届いたので、作業を行う。まずはガスケット インレットパイプを挟む形で、エンジンにヨシムラインマニを取り付ける。次にガスケットを挟んで、インシュレーターを付属のヘックスボルトで固定する。ここでキャブを取り付けたくなるが、その前にエアクリーナーボックスにタケガワコネクティングチューブをはめ込んでおく。ここまできたらようやくキャブを取り付けるのだが、先にトップキャップを外して、スロットルバルブを外しておく。キャブ本体を、インシュレーターと接続し、TM-MJN24の鬼門である、アクセルワイヤーの取り付けに取り掛かる。PC20と違い、MJNはスロットルバルブとアクセルワイヤ ・・・
さて、注文していた交換用の部品が届いたので、早速キャブの組立てに取り掛かる。一応、今回手配した部品は、MJ 95番手ニードルバルブassyニードルジェットワッシャー(ニードルジェットとMJの間に挟まる)ガスケットトップカバーガスケットFCBガスケットインシュレーターである。あ、後追加でG/K ドレンボルトパッキンワッシャー アジャストスクリューOリング アジャストスクリューも手配した。
コネクティングチューブの問題をクリアしたので、キャブのオーバーホールに取り掛かる。トップキャップボルトを外し、スロットルバルブを取り出したら、スロットルバルブからMJNを抜き取り、番手を確認。エイプ50/100用のAA番手であったので、洗浄して再利用決定。次にフロートチャンバーボディを外し、MJとPJの番手を確認するも、MJの刻印が掠れて読めない。PJはエイプ用の出荷時セッティングである25と判明したが、MJがサッパリだ。とりあえず、ガスケットは手配しなければならないので、ついでに出荷時セッティングの95番も手配した。なお、PJもSJも効果は同じものだが、メーカーの違いで名称も変化する。ケイヒ ・・・
何故か転がっているヨシムラミクニのTM-MJN24。まあ、衝動買いなのだけれどもね。(*ﾟ∀ﾟ*)中古の綺麗目な品で、エアファンネル、ヨシムラのラージアジャストスクリューとラージアジャストエアスクリューがついていた。別購入のインマニと合わせても新品よりだいぶ安く手に入った。エアファンネルはどんなゴミを吸い込むかわかったものではないので使用しないが。代わりに純正エアクリーナーボックスを使用する為に、同じく中古でタケガワのコネクティングチューブを手に入れた。
以前発掘したハンドガード。クラッチ側は取り付け等の穴もあるし、専用のボルトもあるので、正にボルトオン。しかしアクセル側が問題であった。レバーホルダーに穴はない。ハンドガードの形状が思いっきりブレーキワイヤーに干渉する。色々な車種のハンドガードの画像と見比べて、ふと気付いた。これ、油圧ブレーキ用やないか。と。残念ながら、レバーとホルダーを連結するボルトに止める事も出来ない。ゴリゴリ削って、ワッシャーかナットを埋め込めば着くかもしれないが、強度的に不安が残る。とりあえず、何か妙案が浮かぶまで保留とする。バッテリーケースの時のように、良い案が浮かぶのを待とう。
数多の先人達のごとく、キャブセッティングの沼にハマった。改めて仕切り直す為、現状を再確認。メイン85スロー38クリップ3段目エアスクリュー1-1/16プラグ9番手なんかパワー感が足りない。これでも妥協できなくはないが、プルスウルトラしてみた。そうしたら、沼にハマったのだ。人、それをマヌケと言う！で、散々試走繰り返し、たどり着いた先は、メイン88スロー38クリップ2段目エアスクリュー1-3/8プラグ8番手パワー感は出た。だが、全開時に突っかかる。ボコついているのか、息継ぎしているのか、今ひとつ判断がつかない。暖気後チョークを引いて走ろうとすると失火するので、下は問題なさそう。プラグも7番手だと真 ・・・
前回なんとなくいい感じになったキャブ。プラグの具合をみようと、買い物ついでにちょっと試走してみた。するとガイシが真っ白。さらにアフターファイヤーがパンパンと鳴り響く。薄いのか？薄いんだろうなぁ。
クラッチと燃調の設定の甘さが先日のお買い物試走で判明した。クラッチは先日調整を行い、重くなったものの、スパスパ切れる様になったので、まあ良しとする。さて問題は燃調である。お買い物試走時の設定は、メイン90スロー38エアスクリュー1-3/4ニードルクリップ上から2段目プラグはCR9HIXであった。プラグチェックすると、やや焼けすぎなのか、ガイシはほぼ白。若干茶色くも見えるか？と言った感じであった。なお、画像では黒く見えるが、実物はもっとずっと白かった。乗った感覚としては、上は回転数は上がるもののパワー感がなく、下はボコボコと詰まった感があった。しかもお買い物試走中、なんか焦げ臭い気がした。もしか ・・・
ケーブルの調整だけでは今ひとつだと先日の試走で判明したクラッチ。ここは観念してクランクケースカバーのアジャスタも調整する事にした。まずはレバー。クラッチレバーの先端の遊びが10-20mmになる様に、アッパアジャスタを調整する。
概ね大きな手入れが終わったので、試走がてらエンジンオイルを買いに行った。「行った」とは言うものの、出発までが一苦労であった。キルスイッチが原因でエンジンがかからず小一時間、キャブの燃調が濃すぎてまともに走らず、さらに小一時間を浪費してしまった。なお現在の設定は、メイン90。スロー38。エアースクリュー1-3/8。クリップ上から2段目。これでチョイ乗りでは問題を感じなくなったので、いざ買い物に出発した。本日の目的はジョイフル本田というホームセンターでしか見たことがない、SUMIXのエンジンオイルである。このSUMIXだが、以前ホンダの研究所勤めの友人から聞いた話では、ホンダの純正オイルを作ってい ・・・
クラッチが切りきれない。エンジン始動直後に1速に入れるとエンストする。エンジン停止時に1速に入れて後退すると、やたらと重い。クラッチケーブルに注油した際の組み戻しが甘かった様である。なのでちょっと真面目にクラッチ調整をしてみる事にした。クラッチレバー側のアジャスターボルトをブラケット側へ締付ける(ネジ山が見えなくなる様にする)と、遊びどころかレバーがブラブラする。当然レバーを握ってもクラッチが切れる訳はない。なので、逆にアジャスターをブラケット側から緩める(ネジ山が見える様にする)方向に移動させて調整してみた。が、アジャスターボルトがホルダーから外れる寸前まで緩めなければ、クラッチが切りきれな ・・・
休みの度に雨が降り、一向に進まないXLR80Rのお手入れ。以前ジェッティングを弄った際に、ノーマルセッティングにしてみたが薄いような気がした。薄いとエンジン壊れる教の信徒であるため、これでもかと言わんばかりに濃くしてからお手入れを進めていた。ちなみに濃いセッティングはメイン115、スロー38、クリップ最下段。どう見ても濃い。むしろよくアイドリングしたものだとすら思う。当然チョークを引けば失火するし、全回転域でバッチリ濃い症状が出る。無論プラグは真っ黒である。いくら基本盆栽マシンとはいえど、いざという時に乗れなければ意味がないので、とりあえず少し薄くする事にした。XR100Rのセッティングを目安 ・・・
不調はないが、キャブを開けた。強いて言えば、掃除したかった。まずはセッティングの確認。・ニードル番号063001・クリップ上から2段目・メインジェット番手85・スロージェット番手38・エアスクリュー開度1-3/8・プラグはCR9HIXノーマルは、・クリップ2段目・メイン85・スロー35・エアスクリュー開度1-3/4・プラグはC7HSAだった気がする。調子は良いのでセッティングの件は気にせず清掃続行。ホムセンキャブクリーナーに一晩漬けるも全く綺麗にならない。廃歯ブラシで擦り、パーツクリーナーで洗い、556で磨いたら、そこそこ綺麗になった。新品ガスケットを使って組み立てたが、キャブクリーナーはワコ ・・・
いい加減アクセルの引っ掛かりを対策する事にした。ホルダーをハンドルバーから取り外すと、泥と油の混じった茶色いペーストでべっちゃべちゃ。パーツクリーナーで綺麗にして組み直すも、引っ掛かりは治らない。ワイヤー単体にして、インジェクターでパーツクリーナーを注入。先端からデロデロと茶色い液体が出てきた。ホルダーと一緒で、油と泥の混合ペーストが抵抗になっていた様子。綺麗になったらインナーケーブルがスコスコ動くようになったので、ゾイルスプレーを注入して潤滑。ホルダーに組み直して完了。今日は天気も良くて暖かいので、さらにメンテナンスを継続。フィルターを純正新品に交換しようと、エアクリーナーボックスを開けた。 ・・・
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