あれだけ前振りしたのならば、やらねばなるまい。ええ、やってしまいました。ウインカーのLED化ですよ。おかげでバッテリーレスの全交流車のくせに、灯火類は全LEDという謎仕様になった。バルブとウインカーリレーを変えるだけで、どノーマルのに戻るお手軽仕様。パイロットランプにも抵抗入りハーネスをかませてあるので、ハザード問題もクリアして、チラつきや光量不足も特になし。余った電力で多少でもスパークが強くなれば、儲け物である。備忘録として素材を上げておく。・PIAA バイク用ヘッドライトバルブ LED 6000K デュアルビーム 12V 5/6W H6M・DMR-JAPAN マルチリフレクター F1-10 ・・・
緊急事態宣言が明けても、次の波に戦々恐々としている令和3年の冬。前回ほぼノーマルに戻したXLR80Rに最後の手直しをした。ええ、キメラバイクはまだ未着手です。やるやる詐欺です。とは言ってもやったことは実に些細な事で、マルチリフレクターライトユニットに空いているポジション球用の穴を、百均のアルミテープで塞いだ事と、メーターのハロゲン球を余っていたLED球に打ち替えた程度である。あ、あと自動車のヘッドライトをLED化した事に起因して、LEDへの好感度が爆上がりした為、うっかりXLR80RもヘッドライトをLEDにしてしまった。勢いって恐ろしい。しかし、最近はハロゲンバルブヘッドライトユニット専用に設 ・・・
XLR80Rをノーマルに戻して、今まで着けたり集めたりしていたパーツでもう一台キメラバイクを作ると言ったな。あれは本当だ。とまぁ、ネタ発言は置いておいて、増車の前にノーマルに戻したXLR80Rにちょっと気になる部分が出てきたので、ちょっと手を入れる事にした。フォークオイルの交換やエンジンオイルの交換などはまあ今更感アリアリなので割愛。それよりもフロントディスク化に伴い移植したせいで足りない部品があったり、経年劣化でボロボロになっていたゴム類があったので、お化粧直しとあいなった。クラッチワイヤーのフィキシングナットやブレーキワイヤーホルダー、クラッチレバーボルトなどをRZ50のフロント周りに流用 ・・・
フロントがRZ50用のオンロードタイヤであったので、リアのトレールウイングとのアンバランス感が凄まじい仕上がりとなった我がXLR80R。どうせ九割九部街乗りなので、リアもオンロードタイヤにしてしまう事も考えたが、せっかくのオフ車なのだから、多少の未舗装走行性能も維持しておきたいところ。この手の欲張りはどっちつかずの中途半端になる事は目に見えているのだが、あえてTRAIL WING TW27を購入した。舗装路をかっ飛ぶ訳でもなければ、倒木や瓦礫を乗り越えるような本格的オフ走行をする訳でもない、トコトコ街乗りする程度なので、中途半端でも良いと納得しておく。そもそも純正もTRAIL WINGな訳だし ・・・
悪戦苦闘の末、スライドピンを抜く事に成功したので、ブレーキフルードが悪くなる前にサッサと組み立ててしまおうと考え、新しいスライドピン、ブレーキホースを繋いだ。そして最後にブリードスクリューを捻じ込む際に、やらかしてしまった。本来ネジ類は可能な限り手締めをし、最後に工具で増し締めするのが基本だ。しかしスライドピンとの戦いに勝利し浮かれていた私は、早く組み上げる事に気を取られ、その基本を疎かにしてしまった。いきなりラチェットで締込みはじめてしまったのだ。そうなれば結果は明白である。若干重いなとは思いつつ、グリグリとねじ込んでいき、最終的にはブリードスクリューをねじ切ってしまったのだ。燃え尽きたよ。 ・・・
ディスク化の為に購入したRZ50のフロント周りは、よくよく振り返ってみればなかなかのヤレ具合であった。マスターシリンダーも、インナーチューブも新品交換した程の様である。やはり多少値段が上がっても、程度の良い物を選ぶ方が結果的には安くつくという真理を学んだ。で、ブレーキキャリパーである。オーバーホールも完了していたが、キャリパーサポートとアウターチューブの間にワッシャーを噛ませなければ、ブレーキが引きずるという状態に違和感を感じていた。そこでふと思ったのが、オーバーホール時に固着してどうにもならなかった、スライドピンが悪さをしているのではないかと考えた。しかし六角ボルトであるスライドピンの固着は ・・・
ガスケット インレットパイプが届いたので、作業を行う。まずはガスケット インレットパイプを挟む形で、エンジンにヨシムラインマニを取り付ける。次にガスケットを挟んで、インシュレーターを付属のヘックスボルトで固定する。ここでキャブを取り付けたくなるが、その前にエアクリーナーボックスにタケガワコネクティングチューブをはめ込んでおく。ここまできたらようやくキャブを取り付けるのだが、先にトップキャップを外して、スロットルバルブを外しておく。キャブ本体を、インシュレーターと接続し、TM-MJN24の鬼門である、アクセルワイヤーの取り付けに取り掛かる。PC20と違い、MJNはスロットルバルブとアクセルワイヤ ・・・
さて、注文していた交換用の部品が届いたので、早速キャブの組立てに取り掛かる。一応、今回手配した部品は、MJ 95番手ニードルバルブassyニードルジェットワッシャー(ニードルジェットとMJの間に挟まる)ガスケットトップカバーガスケットFCBガスケットインシュレーターである。あ、後追加でG/K ドレンボルトパッキンワッシャー アジャストスクリューOリング アジャストスクリューも手配した。
コネクティングチューブの問題をクリアしたので、キャブのオーバーホールに取り掛かる。トップキャップボルトを外し、スロットルバルブを取り出したら、スロットルバルブからMJNを抜き取り、番手を確認。エイプ50/100用のAA番手であったので、洗浄して再利用決定。次にフロートチャンバーボディを外し、MJとPJの番手を確認するも、MJの刻印が掠れて読めない。PJはエイプ用の出荷時セッティングである25と判明したが、MJがサッパリだ。とりあえず、ガスケットは手配しなければならないので、ついでに出荷時セッティングの95番も手配した。なお、PJもSJも効果は同じものだが、メーカーの違いで名称も変化する。ケイヒ ・・・
何故か転がっているヨシムラミクニのTM-MJN24。まあ、衝動買いなのだけれどもね。(*ﾟ∀ﾟ*)中古の綺麗目な品で、エアファンネル、ヨシムラのラージアジャストスクリューとラージアジャストエアスクリューがついていた。別購入のインマニと合わせても新品よりだいぶ安く手に入った。エアファンネルはどんなゴミを吸い込むかわかったものではないので使用しないが。代わりに純正エアクリーナーボックスを使用する為に、同じく中古でタケガワのコネクティングチューブを手に入れた。
ほぼ一ヶ月放置していた当該日記だが、一応まだエタってはいない。前回、ディスクローターとブレーキパッドとの干渉を解消し、とりあえず走行できる状態になったディスク化作業。一応前回で完成としても良いとは思ったが、一点だけ今ひとつ明確な情報がなかった対処が必要な「不具合」の対策方法を記載して、締めとしよう。ちなみに、「あくまで私の車両において改善が見られた対処法」であるので、万人に普遍的に有効な方法ではない。ステムシャフトの打ち替えで足替えするような猛者には、なんら用の無い内容だ。これは個人の備忘録であり、四方山話的余談であるのだ。シリンダーがCD90で、ダスト・オイルシール等がXLR80Rのものでは ・・・
前回、とりあえずディスクの形にはなった、我がXLR80R。本当に形だけの状態であったので、当然試走などできる状態ではない。なので本日は試走可能な状態に持っていくことを目標に作業をする事にした。まずはフロントの調整である。車体を引き回すとやたらと重たいので、ブレーキでも引きずっているのかと考えたのだ。どうせブレーキホースの取り回しを変える必要があったので、ホースを外してキャリパーもサポートごと外す。アクスルを緩め、フロントを浮かせた所、タイヤがヌルヌル回る。この状態で、キャリパーを仮止めしてホイール全体をブレーキ側に寄せたら、フォークとスピードメーターギアとの間に2mm位の隙間があった。開きすぎ ・・・
超電磁でもなければ農耕士でもないが、コンバインの時が来た。ついでに言えばオラの農道も開かれてはいない(意味不明な方はGoogleに聞いてみて下さい)。それはさておき、まずは分解である。とは言え、足回りだの、ハンドルグリップだのの外し方など、今更ジロウであるので割愛。とりあえずディメンションの違いを把握する為に、分解前の写真を撮っておく。ちなみに外したXLR80Rのフロント周りは、インナーチューブにゾイルスプレー吹きかけて、油紙巻いて倉庫保管である。万が一手放す時には、ノーマルに戻すから。
どうにかこうにか、えっちらおっちら、なんやかんやと無駄に時間と労力と費用を消費しつつも、フロントフォークが完成した。ヤッター(´∀｀)で、次はいよいよブレーキ周りである。ここで問題となるのが、ブレーキラインは組み付け寸前までは一気に終わらせなければならないという事だ。なぜならブレーキフルードは吸湿性が高いから。そんなん気にするほどのもんじゃぁねえよ。何日も放置する訳でもあるまいよ。とは思う。思うのだが、寒くて気乗りせずに放置する可能性は否定しきれない。何せこの世で一番信用できないのは自分なのだから。なのでまずは計画を立てることにした。1:マスター側にレバーやホース繋ぎ、フルードが入れられる様に ・・・
実に悲しい事ではあるが、中古のインナーチューブは使用に耐えないと気付いた、去る令和元年の暮れ。悩み、お財布とにらめっこし、今後の不具合を思慮し、数日インナーチューブの事を頭から追い出して冷静になり、脳裏にチラついたセール中のPS4を駆逐し、結果新品を購入してしまった。なんだかんだ言ったところで、結局純正新品に勝る安心感は存在しないのだ。それでも安い物はないかと探してしまうのが人間の性。だが、結局オークションよりウェビックで購入する方が安かった。というか、何故メーカーから新品が出る部品が、メーカー以上の値段で出品されているのだろうか。謎だ。で、どうせインナーチューブを変えるならと、プラグインナチ ・・・
色々と小細工したものの、結局フロントフォークは、アウターチューブ RZ50インナーチューブ RZ50フォークスプリング RZ50フォークシリンダー CD90リバウンドスプリング CD90という構成でいく事にした。オーバーホール時に手間となるのは、外しづらいサークリップでもなければ、取り出しづらいプラグインナチューブでもない。どうせ作業時にはフォークを車体から外すのだ。これらがネジ式と比較して、とてつもなく手間がかかるとは言えない。多少面倒臭い事は事実だが。結果、最も厄介だと感じる原因は、インナーチューブ上端内部に発生する錆との戦いあり、その要因であるトップキャップからの雨水侵入であると言える( ・・・
錆の再発防止のため、ホルツの錆止め塗料シルバーを塗る事にした。とりあえず削った場所である、トップブリッジ、三又の固定箇所、もしかするとダストシールに引っかかるかもしれない箇所、この計3箇所に塗料を塗った。で、塗ってみたは良いのだが、ものの見事に強烈な違和感がある。サビ止め塗料で光沢のないシルバーとなった部分と、メッキのままの部分とで不格好なストライプが描かれる事になった。
微妙に短くて、フルボトム時の干渉や衝突が少々気にはなるが、問題点(雨水侵入や80mmもの前上がり)への対策を行い、多少はましな(個人的主観)、RZ50inCD90フロントフォークの形が整った。そもそも街乗りしかしない原付二種でフルボトムの心配はほぼ不要だろうが、フルボトムするとダストシールにかかりそうな位置に、一つ点錆があるのに気が付いた。CD90のアウターなら短いので問題はないが、RZ50のアウターだと長いのでもしかするとダストシールに引っかかるかもしれない、そんな微妙な位置なのだ。なので、とりあえずフルボトム対策として昔懐かしの、十円玉カスタム行った。但し仕込んだのは十円玉ではなく、適当に ・・・
さて、前回なめてしまった、CD90のソケットボルトだが、(このボルト、フォークドレンボルトやらアウターチューブの底のボルトやらインナーチューブとアウターチューブを繋ぐボルト。等々呼ばれていて、正式名称が不明だ。当方はソケットボルトで統一する)逆タップ式エキストラクターが届いたので、分解に取り掛かった。逆タップ式エキストラクターとは、通常反時計回りで緩む正ネジに対して、半時計周りにねじ込んでいくとエキストラクターの刃が潰れたネジ山に食い込み、緩む方向に力を加えられるというものである。なお、今回用意したのは新潟精機の折れ込みボルト抜きNo.805である。もう一つ小さいサイズの方がスムーズだったかも ・・・
フォークとマスターシリンダーで迷った結果、フルードの吸湿性を考慮して、フォークから手をつける事にした。しかし、RZ50のフロントフォークをボルトオンすると、懸念していた問題点が強調される事となった。1:トップキャップがゴムの蓋なので、雨水などが侵入し、インナーチューブ内部が錆びる。2:アクスルシャフト取り付け地上高がXLR80Rより低い為、フロントが上がる。3:フロントホイールが17インチの為、さらにフロントが上がる。と言ったものである。せっかくフロントフォークをバラしているので、どうせなら解決したいと思い、色々と考えてみた。安直に考えれば、トップキャップがボルト式で、RZ50より短い、直径2 ・・・
日記を書く
整備日記を書く
インプレ投稿
メッセージ
アプリ
