復元したブレーキレバーとステップを取り付けてブレーキランプの点灯試験を行ったところ、フロントブレーキを軽く握るとブレーキランプが点灯するものの、更に力を込めて握ると何故か消灯します。NISSINのブレーキスイッチは機械式の安価なものです。部品の造りからすれば割高に感じるかもしれませんｗ。プッシュスイッチ部分から水分が入り込むと接点が錆びたりプッシュスイッチの戻りが悪くなります。通常はレーキレバーの突起にプッシュスイッチが押し込まれて回路はオフになっています。ブレーキレバーを引くとプッシュスイッチが戻って回路がオンになる訳ですが、今回はスイッチが戻り切れないか接点が錆びて接触が悪くなっていた様で ・・・
購入後2年経過 10786Km定期交換部品と気になっていた所をまとめて整備E/Gオイル、O/E交換（ドレンガスケット発注時ミスしドレンボルトごと交換）LLC交換（純正緑からトヨタピンクS-LLCへ）クラッチ、ブレーキフルード交換（純正DOT4からDOT5.1へ）シート下各配線手直しサービスインターバル10000Km/1年に設定 次回LLC交換時サーモスタットハウジングG/K、ドレンG/K要交換
◯車検整備中3度目の車検を迎えて整備中と言っても記録簿に記載する様な整備は完了しているため、車検証の記載内容と道路保安基準に合わせるだけです。車幅に合わせてレバーを変えるより構造変更すれば手間が省ける様な・・・(^_^;)。リレー経由のバッテリー直接配線の場合、常時点灯中のハロゲンバルブは消費電力が大きくバッテリーの消耗を避けるためにエンジンを始動して光軸調整します。昼間で光軸の左右が良く判らず。以前は1mと2.5mに分けてやっていたのですが、反射板にしていた木製の台が壊れてしまい2.5mしか実施しませんでした。こういう手抜きをする時は後で問題になる気がしますw。事前に自賠責は更新していますし ・・・
今日は花粉が沢山飛んでそうな良い天気になりました(笑)。念のため抗アレルギー薬飲んでマスク・眼鏡してからフルード交換作業は完了です。補給が面倒なリヤブレーキのリザーバータンクにアクセスするためにバッテリーのマイナス端子を外してメインハーネスとリヤブレーキスイッチのコネクタを外しています。使ったはヤマハ純正フルードDOT4です。色は変わり易いですが交換時期が判り易いので使っています。
今年も少し遅い夏休み。お盆の間は仕事して、帰宅すると夜な夜なバイクいじり。まずは洗車。横着して高圧洗浄機で水をぶっかけたばかりに、油圧低下警告灯が点いたときは焦ったなぁ。原因は、スイッチ部に水がかかって通電したためと判明。ほっと一安心。荷造りの準備をする。グラブレールを付けてからは、実に作業が楽になった。今年の夏の暑さとあいまって、なんとなく煩わしく感じていたサイレンサーをノーマルに戻す。颯爽とした佇まい、乗り手に伝わる心地よいエンジンフィールは少し新鮮で、深夜でも音量を気兼ねせずに思いっ切りアクセルを開閉できるのは、やはりストレスがなく実に気持ちいい。ただ信号待ちの際の、足元からの熱気が半端 ・・・
◯タンクサポートブラケット再作成FRANDOのタンクステーとSHIMOTAのカーボンミラーホルダー形状が悪くてミラーアームの前後調整が出来ないため1.5mm厚のアルミ材で曲げ形状を替えたブラケットと言うかステーを作って交換しました。強度的にA1000番のアルミで1.5mm厚はどうかと思いますがタンク自体は小さいので曲げ箇所からクラックが入る事は無いかと思われます。
○ブレーキパッド到着Webikeに発注した純正のパッドスプリングの納品日が何時の間にか来年に変わっていた。在庫があるのになんで？別の通販に発注したブレーキパッドは予定通りに到着。まあ、スプリングは無くてもパッドがあればブレーキディスクの外径とのマッチングは確認出来ます。
スピードトリプルを購入した当時からブレーキに関して画像の様な無効ストロークが大きく急に制動力が上がる唐突なレバー特性や低速時の微妙なジャダー症状が発生していました。T595の頃はマスターやキャリパーをブレンボに交換していましたが、フィッティング等の劣化やキャリパーサポートの微妙な誤差でそのまま流用する事は出来ません。そこで定期的な清掃を実施します。キャリパーピストンの揉み出ししたりフルードを交換すれば症状は緩和するのですが距離を走ると症状が再発します。最終的にはブレーキキャリパー・ピストンシールの劣化が根本原因でブレーキキャリパーのO/Hにより改善しましたが、その後でも定期的にキャリパーの揉み ・・・
○ブレーキホース配管外は気温が低くて寒い上に冷たい風と雨が降ったり止んだりの天気で凄く寒い・・・。そんな中で手持ちのホースとメジャーを使ってブレーキメッシュホースの配管長を確認しました。黄色線：逆Ｙ字分岐配管の場合(1)：新規310mmホース(2)：新規2ｗａｙアダプター(3)(4)：新規485mm位が2本赤色線：ｈ型分岐の場合Ａ：新規710mmＢ：535mm逆Y字配管にする場合はホース取り出し口が異なるNISSINキャリパーに適合する長さは恐らく435mm~485mm位。ホース3本とバンジョーボルト3個と2ｗａｙアダプターを新規購入が必要です。安く済ますならｈ型配管で手持ちのホースを1本流用 ・・・
○FRANDO純正ブレーキリザーバータンクステーブレーキマスター側のカーボンミラーホルダーとFRANDO製のブレーキリザーバータンクステーが干渉しました。クラッチ側は何故か干渉していませんが。
○ブレーキホース配管の続き今日は雲一つ無い快晴。風は冷たいですが気温は12度まで上昇しました。ステムナットレンチが届いたのですが、別の作業で手間取ってしまいステムの調整作業は後回しにして在庫パーツを使ってブレーキホース配管の確認です。
◯ブレーキマスターOH準備中昨晩はにわか雨で涼しい夜を過ごせましたが、今日は晴れて暑くなってきました。涼しい内に純正のNISSIN14mmの代用品として使っているセミラジアル19mmのマスターをリペアキットの新品と交換しました。
〇バンジョーアダプターのマウントプレート試作1号GSX-Rフォーク用のブレーキラインをボチボチ更新中。バンジョーアダプターマウントプレート試作1号。送料無料の金額合わせに買ったアルミ製の1辺25mmx25mmのLアングル使用。材質が柔らかいのでハンドソーでサクサク行けますｗ。しかし余裕と思っていたアングルがネジ穴からの長さが足りません。またアダプターを止めるナットの厚み分の隙間も必要です。色々足りないので30mmx30mmのアルミアングルかな？
〇バンジョーボルト交換マウントプレートの穴を開け直して、Activeのバンジョーアダプターに合わせた長さのACPL製赤バンジョーボルトと同じくACPL製ブレーキホースに合う黒バンジョーに変更しました。後はフォークがストロークした時にボルトが緩まない方向でホースの角度を固定する位置決めです。フォークにハンドルバーを付けてマスターシリンダーをマウントしてから、マスター・アダプター間のブレーキホースの長さを確認したいと思います。セパハンとバーハンドルでは長さが異なりますが、恐らくはバーハンなら手持ちの350mmで間に合うでしょう。
〇フロントブレーキ前日の雨も一夜明けて天気が回復したら途端に暑くなってきました(^^;。歯医者の定期検査の予約をしたので、歯→歯ブラシで思い出してブレーキキャリパーピストンの掃除をしましたｗ。照り付ける陽射しを避けながらピストン回しと歯ブラシと中性洗剤を使ってピストンを掃除して揉み出し作業の繰り返し。続けてブレーキとクラッチフルードを入替えた後はTuneECUを使ってパラメータの確認と4項目のテストを実施しました。全て正常ですね。
先日、天気も良かった(良過ぎた？)のでT595に装着していたブレンボ65mmピッチ4枚パッドキャリパーの整備に取り掛かりました。最初は割る積りは有りませんでしたが、ピストン回しではピストンが抜けない仕方なく締結ボルトを外してキャリパーを割ってからピストンとシールを取り外しました。
午後に雨が降る前にキャリパーを仮組しました。汚れの残ったキャリパーを気休めにクレンザーで磨いてみましたｗ。あまり落ちませんでしたが。ピストンシール類を全て開梱して付属のアセンブリフルード(説明書には加湿剤)を塗って嵌め込みます。ピストンとOリング(EPDM-70)にはブレーキフルードを塗って嵌め込んで行きます。試しにシリンダーの底にフルードを少量垂らしてエア抜き時間を短縮しようとしますが、ピストンを押し込めば連結通路から噴出しました(笑)。
〇台風接近中にて風も強く朝から小雨が降ったり止んだりでしたが、午後からは晴れ間が戻ってきました。取り敢えず先日やり残していたフロントブレーキとクラッチのフルードを交換します。3ヶ月で吸湿したフルードは紅茶色ですね。油圧化したクラッチシリンダーは4年を経過しましたがシールの劣化は見られません。クラッチケーブルのメンテから開放されたメリットは十分ありましたね。
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