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今日は最初にSRのデコンプレバー移植からはじめます。純正のデコンプレバーから伸びているワイヤーを外してタンクは外さずそのままデコンプレバー取り付け(ショートタイプの六角レンチを使えはタンク外さなくても簡単に交換できました)
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今日は最初にSRのデコンプレバー移植からはじめます。純正のデコンプレバーから伸びているワイヤーを外してタンクは外さずそのままデコンプレバー取り付け(ショートタイプの六角レンチを使えはタンク外さなくても簡単に交換できました)
ここまで暑いと青空ガレージでバイクいじりなんて普通の人なら考えもしないでしょうでも私にはこんな状況下でもバイクいじりしないと気が済まないし普段こういった時間を作ることができないので酷暑だろうがなんだろうが私はやります熱中症には気を付けながら・・・(^^)v
ボアエースのカムチェーンテンショナーバイパスキットがバージョンアップしたので、対応しました。送料と代引き手数料で1000円掛かったので、ネジ1個が高かったです。タンクにネジが近いので、外す時は気をつけないとキズが付きます、クランク状のメガネレンチがあったので、楽に外せました。明日、距離乗って確認です
ボアエースのレスポンス取り付けました。タンクをずらして、レスポンスを取り付けました。ホースは、エンジン側が固く取れなかったので、エンジン側はそのままにして、フレーム側を110ｍｍ短くしてレスポンス、ホース（全長200ｍｍ）の順に付けて完了しました。クリップは、レスポンスに2個付属していますので、純正のクリップを流用すれば、用意する必要はありません。ホースは、ボアエース製のホースを2本用意しました。一度短くして失敗したので、余分に用意して良かったです。少し長めの方が、曲がりがきつくならないで良い感じになります。後、ボアエースのホースは柔らかく、付け易いです。 試走した感想ですが、7000回転まで ・・・
買って置いた、ボアエースカムチェーンカバー取り付けました。Dカットスクリューの交換方法が判らなかったので、YouTubeで勉強してチャレンジしました。取り付け作業は簡単に言えば、カバー外して、スクリューのロックナット緩めて、スクリューをDカットスクリューに交換して、Dカットスクリューをスプリングを押しているシャフトの底面（マイナスドライバー差し込み面）と合う位置までねじ込んで、面合わせがズレないようにロックナット締めて、新しいカバー、ホースを付けて、完了です。余談ですが、27ｍｍと24ｍｍのボックスレンチを持っていたのですが、ハンドルが入らなかった為、モンキーレンチ使いました。
交換したバルブステムシールの保護を兼ねてエンジン内圧を少し下げるつもりで装着しました。ボアエースが商品開発に時間をかけたらしいだけある減圧しすぎない、SRに装着しやすいサイズです。1発1発のピストンの上下による回転落ちが少なくなる感じで、下の回転数を使える範囲が増え、振動も減るようです。それに伴い高回転もパワーアップしたように感じますが、爆発間隔の繋がりが良くなった影響でしょう。6000回転まで回すつもりでスロットルを開けても6500回転まで回ってしまいました。いわゆるスムーズになった分、エンジンの振動が減りSRらしさが薄くなるのは仕方ないところです。エンジンの効率をあげたい、振動を減らしたい ・・・
オイル下がりの疑いの為、作業しました。ステムシール2個とピストンリング交換、エンジンを下ろした翌日に完成させました。あわせてバルブクリアランス、チェーンテンショナーの調整、バルブシートの当たり面磨きにて静かにそしてパワーが戻ったように思います。
先のベアリング位置の件の続きで、オリジナルの最初期型カムベアリングをカバーに載せてみた。なんと！これも、ベアリングが一番奥まで挿入されていなかった。当時の手抜き(？)なのか、決まりだったのか今からは分からないけど…今から最初期型('78)の細かな違いを知る人は少ないはずだから、参考にしてくれれば良いな。
原因追求の前に、どこまでダメージが来ているのか確かめるためにシリンダーを外す。400用ピストンは異常は無い。シリンダー内もクロスハッチが残っているほど。てっきりピストンの穴あきと踏んで現時点での国内最後の一個(のはず)のドイツ仕様ピストンを緊急で入手していたのだが、必要は無かったかも。いや、パンチ力と引き換えに安全マージンを取ろう。400とのピストンの裏側を見比べれば一目瞭然。ちなみに、ワイセコのSTDボアは３ヶ月待ちだってさ（現時点）。普通ならボアアップするんだろうけど、今回のソロツーでの結果ではSTD以上の物は不必要と感じた。それと何より、安全マージンと『お金』！PS. SR400は腰上メ ・・・
とりあえず、プラグを外し、フライホイールをレンチで回してみる。やっぱり回らない。全バラシを覚悟で、一旦、逆に回してみる。案の定、ガキっていう音と共に何かが外れた感覚。すると、何事も無かったようにクランクが回せるようになった。プラグを取り付けたらデコンプを引いても回らない。ふむふむ。そっとカバーを外して中を覗いてみると、カム面・ロッカー面ともにオイルが残っているせいか、かじり付いた様子は見られない。指で触ってもスベスベ。そして、ヘッドカバー外しへ。
クラッチが滑り気味になるのが気になっていたので、消耗品交換。プッシュレバープッシュロッド1.2新型スプリングプッシュロッドが両方けっこう磨耗していた。新型スプリングは50ccかと思うくらい軽い。
ヨシムラST1を組み終え、いざ、慣らし走行へ。しかし、燃調がバラバラ。アイドリングもままならない。そりゃ、バルブのリフト量が増えれば低回転と言えども絶対吸気量が増えるよね。なんとか、アイドリングが維持できる状態にし、実走行！感想はっ！？なーんにも変わらない 焦まだ、慣らし中、と心に言い聞かせ200km走行。ガソリンを満タンにして、いざ！4000rpmからあっと言う間にレッドゾーン真ん中に針が！今まで感じたことがない加速。これぞ、ハイカム！その分、低回転での緩さが感じられてしまうんだろうな。
エンジン降ろして新品ハイカム組み込み。ちなみに、カムはモリブデングリスまみれ、の状態。エンジン降ろすの、これで三度目だから要領は心得ているけど、何をするにも一番面倒くさい行程。一旦、降ろしてしまえば後は載せ直す目標があるから気が楽になるけどね。そうそう、ついでにタペットスクリューもXV用に交換。巷の評価通り、大きさが全然違う。しかし何故、SR400は敢えてこんな大きなパーツを駆動部の先端に組み込んだのか…慣性の法則に影響するのは確かな事。マルチに最適な単重を10とすると、ツインは20、シングルは40の力量が必要だった…と解釈。
さてさて、そそくさとカムベアリングの圧入へ。ベアリングをドライヤーで加熱し、シャフトを差し込むと…圧入どころか、スコッと完了。加熱温度とタイミングが大事みたい。片側はタイミングがずれ、ほんの少し圧入(？)不足に。そこはプラハンを使って微調整。しばし、モリブデングリスを塗り付けベアリングの空回し~(笑)
某オークションで安く購入したオイルラインを付けてみました。普通「夏」前でしょ~付けるなら…って思いながら。少し乗ってみた率直な感想は→「なーんも変わらん！」オイルテンプゲージとか付いてないし（笑）まぁ見た目がスパルタンにはなった！
