日記を書く
整備日記を書く
インプレ投稿
メッセージ
アプリ
林道でハードにクラッチを使用しているので、クラッチワイヤーの調整代が無くなったので、クラッチレリーズの位置調整をします。 ブレーキペダルの軸になっているボルトの抜け止ベータピンを抜いて ボルトを抜きます。クラッチカバーカバーを外して クラッチカバーを外して プレッシャープレートのセンターのナットを緩めます。
- 0 いいね
- 0 コメント
林道でハードにクラッチを使用しているので、クラッチワイヤーの調整代が無くなったので、クラッチレリーズの位置調整をします。 ブレーキペダルの軸になっているボルトの抜け止ベータピンを抜いて ボルトを抜きます。クラッチカバーカバーを外して クラッチカバーを外して プレッシャープレートのセンターのナットを緩めます。
走行中 4速から5速にシフトアップしようと、シフトペダルを上げる操作をしたら、シフトペダルが上がらない。なぜ?と シフトペダルを覗くと、内側に入っており、ゼネレータカバーの下にシフトペダルが居る。 諦めて、4速で走る。 脱落防止ワイヤーのおかげで、シフトペダルは、ぶら下がってました。 外して 折れた断面を見ると 全然溶接出来ていない。スラグ巻き込みまくりであった。 開先として 母材が大きく開いた状態で作業したのが問題で有った!と解釈しておく。(素人の下手くそ溶接とも言う。)サンダーで、削り直して 形を整えた。 開先は、少な目で 溶接作業した。
通勤で、普通にシフトして走行する。5キロ地点では、問題無くシフト出来ていた。 前を走行する車が、ウインカーも出さずに いきなりの左折 ブレーキを掛け、1速まで シフトダウン! 車の横を抜けて、次の信号で停車するまで、問題無し。シフトダウンする。操作に違和感が有る。 停車して見る時間は無いので、そのまま走行。 会社に到着。1速に入らない。N-2-3-4-5-6しか操作出来ない。 そのまま仕事して帰宅。
先週 ろう付け修理したシフトペダル車体に取り付けて、実際に使用出来るのか確認しようとボルトを通して 仮締めしたら問題なし! 素人溶接で修理したシフトペダルは、1週間問題無く通勤で使用出来たので、林道での破損時の交換部品として使えると認識した。 ろう付けしたシフトペダルも 林道行く前に強度を確認しておかないと いざって時に使えなくて困るのは 問題だ! と言うことで、車体に取り付けようとしたら、ろう付けが若干ズレていたので、すんなり入らない。シフトペダルのクランプ部のスリットに、マイナスドライバーを差し込み 少し広げようとした瞬間ろう付けした部品が割れて、外れました。 ろう付けのろうが 割れた部分 ・・・
またクラッチレバーのガタが大きくなってきた。またベアリングが 砕けているのでは?と、不安が過った。 クラッチレバー軸を外して、ボールベアリングを確認したが問題無しであった。 不安が有るまま、林道へ行くのもイヤなので 新たな発想で レバー軸を作り直す事にした。 クラッチレバーホルダーも変形してるかもしれないので、某オクで手に入れたモノと 交換するかと並べてみた。 ずいぶんレバーと干渉して 削れている。これなら、マイブームのロウ付け棒で肉盛りしたら修正可能な範囲と ロッキングプライヤーで挟んだ。
先週に林道行って、数回転けて 帰ってきたが それほどガタが出ている様子も無く操作出来ていた。しかし状況確認してみようと 分解してみた。 ベアリングのアウターが 砕けてました。もう一つのベアリングもアウターが割れてました。 ベアリングとベアリングの間に 空間が有ったのが、問題であったのでは?隙間を埋めて組んだら、大丈夫なんじゃないだろうか!隙間を測ると1.6mm 1.6mmのスペーサーなんて無い作るか!M5の厚ワッシャーの穴を 6キリで開けてボルトに差し込んでカラーで押さえてナットで固定サンダーでワッシャーの外周を削る。
遊びが大きくなったクラッチレバー 振り幅が大きいので、クラッチを切ったり繋いだりの操作時に 力が逃げているのではないか? なんて思ってました。 レバー交換すれば良いのだけど、それではレバーがもったいない気がする。左右セットなので、ブレーキ側だけが増えていく。 じゃあ、ベアリング入れたら良いのでは?ひょっとしたら軽くなるかも!と、ベアリングを ポチりました。
クラッチレリーズに 延長部品(写真の部品）を追加して、クラッチが軽くなる仕様にしてました。 しかし、左手が横着になってしまったのか、それでも重たく感じる事が有ったので、さらに延長するために 長穴加工した。
新しいクラッチレバーを買いました。 某メーカーに そっくりなレバーです。しかし クラッチを握れば、ちょうど指の関節にレバーの角が当たるので、追加工しなければ、使えない残念なレバーです。 某メーカーのは、加工無しで問題無く使えるのだが、なにぶんガタが出るのと、角度によっては、折れるので 高価なレバーは必要ないかな?と思って 安い偽物をチョイス。 サンダーに120番のペーパーディスクを付けて、おおよその形を整えて、400番のペーパーディスクに変えて削ります。 600番のサンドペーパーで、手磨きしてコンパウンドを布に付けて しばらく磨きました。ほぼ鏡面仕上げになりました。 林道で壊すと、通勤に支障が ・・・
クラッチカバーを開けて、プレッシャープレートの真ん中にあるボルトナットで、クラッチワイヤーの遊びを調整します。クラッチワイヤーのアウターが短い位置で、クラッチが切れるように初期調整していましたが、前回の林道でレバー側の調整ネジでは、これ以上調整出来ない位置まで緩めて、走行していました。これでは、クラッチディスクが減ったら、調整出来ないため、滑るのみとなってしまいます。自走組なので、それは避けないといけません。調整範囲を増やすために、プレッシャープレートのボルトを緩めて 3ミリぐらい外に出して、ナットで、ロックします。
シフトフィールが渋くなってきたから、オイル交換時期と思い メンテメモを見返すと、1200キロ走っていた。ヤマルーブ スタンダード 800キロ スポーツ 900キロ プレミアム 1000キロぐらいで、シフトフィールが渋くなり始める。スポーツを1000キロぐらいで、オイル交換がコストパフォーマンスが良いのかな？今回は、プレミアムを投入しかし、この鉄粉は どこから発生するのやら？前回より少なくなってるから、マシになっているのか？マグネット付きのドレンボルトを使った事が無かったので、鉄粉がこんなに出るモノなのかどうかが、わからない。おかしくなったら、またバラしたらいいや！
ＷＲを通勤仕様から林道仕様に組み換え通勤仕様は、オン寄りのタイヤを履いているので、林道へ行きたくない状態。ガレ遊びが多い林道なので、オフタイヤは必須なのです！ハイシートから、ノーマルシートに付け替えて、フロントタイヤをオフタイヤにして、ブレーキパッドを林道用に付け替えます。
ガレ林道で、掻きまくったタイヤ。角が丸くなってきているので、ローテーションの無いタイヤだから、タイヤ単体の前後入れ替え！前後ホイール共入れ替えして、次の林道で角丸めます。
どうもWR250R が、いまひとつ伸びがない加速、燃費なのは原因が駆動系にあるのか？それともタイヤが限界なのか？でも、タイヤが次に履くのは、ブロックタイヤが待っていまして、いよいよ春からの林道ツーリングに向けての準備を始めるとします。
2020年11月に、12万キロ記念にホイールアッセンブリを、TGKの物を導入した。兼ねてからの憧れのアイテムでして費用対効果を私の個人の感想として記すことにします。見た目、機能面、総合評価などなど。バイクいじりのカテゴリーで、ホイールというのが無いのでタイヤ交換のサブカテゴリーにしました。http://blog2.technix.shop-pro.jp/?eid=158
クラッチワイヤー交換、前輪タイヤ交換、前輪ブレーキパット交換の3項目です。先週、オイル交換と、チェーン清掃給油は済ませてあります。タイヤは、ダンロップD604を継続でして新品。後輪は、中古購入のD610でして3500円の破格でしていい仕事をまだしています。今年の整備記録。
