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ノーマルのマスターではブレンボ32/32のピストンは押し切れずストロークが伸びるので19mmピストンのマスターに交換しました~。
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ブレンボGP4RXキャリパーとブレンボスーパースポーツディスクをBFグッドリッチのホースで装着しましたノーマルマスターで試しましたがピストンが小さくブレーキのストロークが長くなります街乗りでは悪く無いのですがサーキット走行で不満が出たので推奨の19mmのマスターを取り寄せ中です。
ノーマルボディに白いマスタータンクがカッコ悪くて、スモーク化しました。使用したのは、カワサキNinja H2純正リアマスタータンクです。ちょっと前にR1でやった時はクラッチのものを代用しましたが、容量的にはどちらでも良い感じでした。高さがスモークの方が数ミリ低いのでスペーサー代わりにゴム板を挟み調整してあります。やり方次第でエアー抜きが必要なく交換できますのでお勧めですね。
ゲイルスピードのリアキャリパーはφ30mmと言うサイズ問題が解消できず売り払う事に決定。新たにチョイスしたのはフランド(frando)のCNCキャリパーφ34。取り付けるためのキャリパーサポートはTRCのYZF-R1用の物。フランドは最近ではブランドとして有名になってきて信頼性も問題ないし価格もブレンボのパチもん並みの値段で買えます。CNCでもキャスト並みの値段でお買い得です。最近はフランドのパチもんも有るそうな。
リアキャリパーがφ30の2ポッドに変わったためノーマルのマスターシリンダー1/2インチでは地合いが悪くなってしまいました。●マスターシリンダー径が大きすぎるφ30に対して1/2マスターは径が大きすぎます。径が大きすぎるとタッチは硬くキャリパーピストンを押す力が弱くなります。押す力が弱いのはペダルのレバー比を細工する事で直す事もできますが、それだけでは致命的な不具合を直せません。その致命的不具合とは「ブレーキが効き始めるまでの遊び」が大きい事。タッチが硬くなったのに遊びが増えるってのは不思議に思う人も居るかもしれませんが、ピストン移動量が多いため戻る量も必要以上になってしまいパットとディスクの間 ・・・
ノーマルキャリパーが変形気味でパットが斜め減りしているのをキャリパー削って騙しながら使ってたけど限界みたいなので思い切って交換します。ゲイルスピードからMT-10用としてキャリパーサポートは販売されていませんが当然のようにYZF-R1(15～)用が使用可能でした。このサポートはゲイルのラジアルキャリパー専用で、R1のノーマルホイールには使用できず社外ホイール必須となっています。しかし恐らくですがR1の様な変なディスクキャリアが無いMT-10にはそのまま使用可能かもしれません。なのでどちらかと言えばMT-10用と言った方が正しいかと思います。BSTのホイールとの組み合わせは問題なく装着可能。
タイのメーカーTRL Redline Carbonと言う所のタンクカバーを付けてみました。今の所ここ以外からMT-10用カーボンタンクカバーが販売されていないようです。形状はちょっと過剰に絶壁で角ばっています。何か意味があってこの形状なのかと思いましたが実際乗ってみると左右の角が立ち過ぎてて正直邪魔です。ウレタンパットを3面に貼り角を丸めたり厚みを変えて調整すると非常に良い感じ。真ん中の厚みは0~3cｍまで試しましたが1cｍが適当でした。カバーによるホールド性の向上は予想以上、ハングオフで絶大な効果です。ハンドルとステップで支えていたものにタンクが加わり旋回中に片手くらい離しても余裕の安定感。 ・・・
OVER製バックステップのヒールガードは大きく肉拭きされて軽量化されてて悪くないですが、個人的には面積が狭くブーツの底が引っ掛かるし肉抜きしたとこがゴリゴリして好みではありませんてした。と言う訳でドライカーボンの板を切り出して自作しました。剛性が必要なのでカーボン板の厚みは4mm。小さく作るなら3mｍでもイケると思うけど、一回り大きくしたので根元に掛かる力はかなり大きくなるので不安です。ステップバーは角が丸まって滑り始めたので「機械屋が考えて作ったステップバー」に交換。このバーは確かに良く考えられており、滑るなんて事は皆無だし端までフラットな形状が大変操作しやすい。肉抜きも端に行くほどバーの厚 ・・・
これまでは純正指定のヤマルーブ プレミアムシンセティックを使っていましたが、安くて良いオイルがないかと探してAZのMEC-018ってオイルを試してみました。MEC-018はエステル配合の高級オイルを謳っているのに4Lで4000円を切る低価格が魅力でした。過去形なのは、残念な事に現在は一気に値上がりして5000円を超えています。●インプレッションはっきり言ってオイルの評価なんて素人にできるものじゃないので判断できる事は僅かですが、MEC-018を2回続けて使用した感想は、「普通だな」です。入れてすぐの感想はそんな所で、体感できるような差はありません。ただし、2000km走った辺りになるとギアの入 ・・・
先日より乗り始めたMT-10で真っ先に気になったのがクラッチの繋がり。アシスト＆スリッパークラッチのおかげで引きの重さはボチボチながら、ミートポイントに幅が無くて半クラッチがやりにくい。しかも繋がり位置が遠くて手の小さい自分には苦行。R1で使っていたACCOSSATOのクラッチホルダーは使えないのでネットで情報収集したところ、プッシュレバーを他車流用する事でレバー比が変わり引きが軽くなる、すなわちレバーストロークが増えてつながり位置が近くなる。と言う事で早速部品を手配。定番と言われていたYZF-R3用はMT-09向きで、MT-10には要加工と言う事もあり、流用したのは品番5VX-16340－0 ・・・
OVERのバックステップは攻めるには良いポジションですが、ツーリングとなると正直言ってかなりの苦痛でした。そこでマッドマックスの可変ポジションステップバーを使ってバーの位置を下げてみました。ブレーキペダルが干渉するので思ったより下げる事はできませんでしたが、コーナリング中外足に荷重が掛かるギリギリの位置まで下げられましたのでこれ以上下げる必要はありません。僅か10mmあるなしの変化ですが、乗ってみるとずいぶん楽です。OVERでキツ過ぎて後悔してる人はお試しあれ。ただし前に移動した分でスポーツ走行では立ち上がり加速で踏ん張れなくなってしまい失う物も大きいです。OVERのバック量はかなり良い位置が ・・・
可変レバー比の18-20の間が欲しくて19固定のカップを自作。キャップボルトから削り出しました。特に問題もなく作動中。真っすぐピストンを押すので作動性はノーマルの可変より良くなってるはず。
このレバー、見た目は削り出しでなかなかカッコ良いんだけどMT-10用としては問題大有りでした。そのまま取り付けるとレバーが開き切らないので干渉しているスイッチを押す部分の一部を削る必要があります。ほんの数ミリ削るだけなので作業としては簡単で加工跡も差ほど目立ちません。次に、ワイヤードラムを保持している位置がノーマルと違うようでクラッチが滅茶苦茶重くなります。そのまま乗ると間違いなく腱鞘炎になるでしょう。対策は以前日記にも書いてるようにクラッチプッシュアームの加工が有効でした。元々この部分はクラッチを軽くするために伸ばし加工してたんだけど、更に軽くする方向に伸ばします。あまり軽くするとストローク ・・・
ブレーキランプの接触が悪く、50％くらいの割合で付きっぱなしになってました。 同時にリアブレーキランプはOVERバックステップのスイッチを引くステーのボルトが緩み、おもいっきり踏まないと点かない状態でした。ブレーキランプがほとんど機能してなかったみたいです・・・ ヤッベー接触不良のスイッチは、MT-10の場合通常と逆で通電で切れるので壊れると点きっぱなしになっちゃいます。オムロンの密閉防水のスイッチが壊れるってのも珍しい。スイッチはクルーズコントロール解除スイッチと一体のASSYなので＼7300ちょっとします。高い・・・ このスイッチASSY、わざわざ押す引くを反転させる機構を組み込むために大 ・・・
リアのブレーキホースをスウェッジライン イージーオーダーでステンレスメッシュに交換しました。ABSはスルーさせたので1本だけ制作。60cmでオーダーしましたが結構ギリギリでした。余裕をもって62cmくらいが正解だと思います。ノーマルステップだともっと長さが必要になります。バンジョーはキャリパー側は3D 20度 ヒネリ右45度。マスター側はキャリパーアダプターを使ってストレートに取付しました。バンジョーボルトはキャリパーマスター共に1.25ピッチです。ちにみにABSユニットは1.00ピッチ。ABSを残す場合は素直にビルドラインを買うのが安いしおすすめです。
ＭＴ-10のクイックシフターは普通に使う分には差ほど問題は感じないんだけど、クラッチレバーを使った時にやたらと誤作動を起こすので非常に怖い。原因はシフトロッドのセンサーでシフトアップの圧力を感知するだけでなく、ペダルを上げ終わった後の圧力も感知してしまう事。クラッチレバーを使ってシフトアップするとシフトアップ時には圧が掛からず、代わりにペダル上げ切った位置で感知してしまう事があります。結果、これから加速って時に点火カット。対策としてペダルにストッパーを設けてみました。これが在れば不要な時センサーに圧が掛かる事はなくなります。常にシフターだけ使ってるなら問題は出にくいけど低回転だったり、ウイリー ・・・
ブレーキホースをステンレスメッシュの物に交換しました。MT-10はABSなのでユニットへ届かすための経路が余分に必要になります。アクティブが発売しているビルドラインなら必要なホースとパーツが全て揃っているし計測も不要なため大変助かります。値段も良心的。取り付けはかなりめんどうな作業になります。タンクの撤去にエアクリーナーボックスの取り外し、ラジエターをずらす必要があったりします。自信が無ければ無理せずプロに依頼しましょう。説明書どおりに取り付けるとフロントスタンドが使えなくなるので純正ステーを利用してノーマルの方式で配管しました。マスターのサイズは19mmです。指二本以上で握る人なら19で特に ・・・
純正360Cグリップヒーターはノーマルのグリップよりも細くて、長時間走ると手が痛くなってしまいます。最初は気が付かなかったけど細過ぎるのはかなりツーリングに不利になりますな。実験的に布テープと熱収縮グリップを使って太くしてみました。ヒーターとしての機能は握った時に手の隙間が少なくなり以前より温かくなりました。簡易的な加工なので握った感触が硬いのがちょっと残念。あまり太すぎても素早い操作に邪魔だけど、細過ぎるよりはちょっと太い方が断然楽でした。実験のつもりだったけど凄く楽なんで他に良い手が見つかるまではこのまま使っていこうと思います。
OVERのステップバーが長すぎるんでカラーを15ｍｍ短い物に換えて見ました。このへんは好みの問題だけど、自分はコーナーでステップの端を踏むので長すぎると車体のホールドが怪しくなります。もっと短くても良いかも。OVERはカラー調整できるのが助かります。
OVERのバックステップってあんまり見ないよね。たぶんこれの容赦ない攻めたポジションが乗り手を選ぶんだろうね。実際高い方のポジションで乗ってみたら、とんでもなくUPしてもはやしゃがんでるのと変わらない感じ。長距離乗ったら膝がもげる。他の位置にしてもやっぱりツーリングではかなりの苦痛・・・ＭＴ-10はノーマルが一番快適！ 攻めないんだったら付けちゃダメ！ハングオフで外足に荷重が掛かるのが良いですね。S字の切り返しなんかはステップ上げるほど楽。バーの長さが長過ぎなのは気になるけど、カラーで調整可能に作られています。レース用として良く考えられてますな。今のとこ我がMT-10の外から見て分かる唯一のカ ・・・
