前回オーバーホールから15000km、間にスプリング交換もしたんだけど何故かスプリングがギシギシと何処かに擦れるような振動を感じるようになってしまいました。とりあえず分解して調べてみたけど何が原因なのかサッパリ判りません。インナーチューブとスプリングが干渉してるってのが一番怪しいんだけどスプリングを研磨しても直った様子が無い・・・ 再度バラして調べてもやはり原因不明なのでとりあえず分解ついでにフォークオイルを交換してみた所、あら不思議、振動がなくなってしまいました。フォークオイルってのはダンパー内の流動だけ気にしてたけど、作動部分の油膜や潤滑も重要なんだと理解したしだいであります。15000k ・・・
MT-10のリンクロッドを交換しました。今回で5回目の仕様変更となります・・・ こんなに作るなら最初から可変式を作るか買うかすべきだったと後悔しております。これまではEFFEX発売の20mmローダウンから始めて徐々にダウン量を減らす変更でしたが、色々試す内に「こりゃ逆やってるわ」と気付いてダウン量を増やす事にしました。 そもそもノーマルの車体セッティングはどうだったかと言うと、スイングアームが垂れ過ぎで車高が高過ぎ。コーナーでは開けると曲がらないので自然とスロットルを戻してしまう。MT-10の走行動画を見るとコーナー中にスロットルを開け過ぎを感じては戻すと言った動作が多く見られる。スロットルを ・・・
オーリンズYA468装着しました。以前から付き合いのあるGsenseで装着及びセッティングをお願いしました。まず、MT-10の乗りにくいとこをピックアップしました。・腰高な姿勢・極低速のふら付き、ハンドル切れ角度がない(ネイキッドにしては..)・段差がゴツゴツ当たるこれらが、サスの変更や調整で変わるのか・・?と思いましたが、見事にクリアーしました。簡単に言えば、装着前はフロントが低く柔らかでリアは高く固い(いびつな姿勢)状態をフラットな良い状態にしたとのことです。(細かくは説明できませんが)ホント別物バイクですよ。現在、新店舗移転セールで10パーセント引きやってますので超お得感一杯でした。この ・・・
MT-10の足回りセッティングを始めてはや数年、紆余曲折あって一時ノーマル車高に近くなったりもしたんですが、結局のところMT-10はどうにもこうにも車高が高過ぎです。今回改めて数値を計りつつセッティングしてみました。手持ちのリンクロッドはノーマルと8mm、13mm、17mm、20mmダウン5種。この数値はEFFEXの20mmダウンリンクとノーマルリンクを参考に適当に計算して付けただけなので正確に数値分ダウンするわけではありません。使用中の13mmダウンのロッドで適正フォーク突き出し量を維持しつつリアのプリロードを抜いていくとサグ(乗車時の沈み込み量)が46mm辺りで良い感じで開けて走れるように ・・・
ナンカンのスポーティアックからpowerGPにタイヤ交換しました。更にはフォークスプリングも交換して足回りのセッティングが丸っきり変わってしまいました。良い機会なので一からセッテングをやり直しました。
これまで感じていたMT-10の最もダメなところを改善できるんじゃないかとフォークスプリングの交換を試してみました。MT-10はノーマル状態で突き出し調整すると、コーナーに合わせると直進安定性が悪く重いハンドリングになるし、直進を快適にするとコーナーで内に倒れすぎる危ない設定にになっちゃいます。これを改善するには前後サスのレートバランスを見直すのが良く、前をソフトにするかリアをハードにするとコーナー時の車体が前傾する量を多くできます。サーキットならリアをハード化するのが効果的でしょうが、一般道でそれに見合うタイヤを使うならフロントのソフト化がベストなチョイスと言うそうです。サーキットでスリックタ ・・・
タイのメーカーTRL Redline Carbonと言う所のタンクカバーを付けてみました。今の所ここ以外からMT-10用カーボンタンクカバーが販売されていないようです。形状はちょっと過剰に絶壁で角ばっています。何か意味があってこの形状なのかと思いましたが実際乗ってみると左右の角が立ち過ぎてて正直邪魔です。ウレタンパットを3面に貼り角を丸めたり厚みを変えて調整すると非常に良い感じ。真ん中の厚みは0~3cｍまで試しましたが1cｍが適当でした。カバーによるホールド性の向上は予想以上、ハングオフで絶大な効果です。ハンドルとステップで支えていたものにタンクが加わり旋回中に片手くらい離しても余裕の安定感。 ・・・
OVER製バックステップのヒールガードは大きく肉拭きされて軽量化されてて悪くないですが、個人的には面積が狭くブーツの底が引っ掛かるし肉抜きしたとこがゴリゴリして好みではありませんてした。と言う訳でドライカーボンの板を切り出して自作しました。剛性が必要なのでカーボン板の厚みは4mm。小さく作るなら3mｍでもイケると思うけど、一回り大きくしたので根元に掛かる力はかなり大きくなるので不安です。ステップバーは角が丸まって滑り始めたので「機械屋が考えて作ったステップバー」に交換。このバーは確かに良く考えられており、滑るなんて事は皆無だし端までフラットな形状が大変操作しやすい。肉抜きも端に行くほどバーの厚 ・・・
先日より乗り始めたMT-10で真っ先に気になったのがクラッチの繋がり。アシスト＆スリッパークラッチのおかげで引きの重さはボチボチながら、ミートポイントに幅が無くて半クラッチがやりにくい。しかも繋がり位置が遠くて手の小さい自分には苦行。R1で使っていたACCOSSATOのクラッチホルダーは使えないのでネットで情報収集したところ、プッシュレバーを他車流用する事でレバー比が変わり引きが軽くなる、すなわちレバーストロークが増えてつながり位置が近くなる。と言う事で早速部品を手配。定番と言われていたYZF-R3用はMT-09向きで、MT-10には要加工と言う事もあり、流用したのは品番5VX-16340－0 ・・・
OVERのバックステップは攻めるには良いポジションですが、ツーリングとなると正直言ってかなりの苦痛でした。そこでマッドマックスの可変ポジションステップバーを使ってバーの位置を下げてみました。ブレーキペダルが干渉するので思ったより下げる事はできませんでしたが、コーナリング中外足に荷重が掛かるギリギリの位置まで下げられましたのでこれ以上下げる必要はありません。僅か10mmあるなしの変化ですが、乗ってみるとずいぶん楽です。OVERでキツ過ぎて後悔してる人はお試しあれ。ただし前に移動した分でスポーツ走行では立ち上がり加速で踏ん張れなくなってしまい失う物も大きいです。OVERのバック量はかなり良い位置が ・・・
このレバー、見た目は削り出しでなかなかカッコ良いんだけどMT-10用としては問題大有りでした。そのまま取り付けるとレバーが開き切らないので干渉しているスイッチを押す部分の一部を削る必要があります。ほんの数ミリ削るだけなので作業としては簡単で加工跡も差ほど目立ちません。次に、ワイヤードラムを保持している位置がノーマルと違うようでクラッチが滅茶苦茶重くなります。そのまま乗ると間違いなく腱鞘炎になるでしょう。対策は以前日記にも書いてるようにクラッチプッシュアームの加工が有効でした。元々この部分はクラッチを軽くするために伸ばし加工してたんだけど、更に軽くする方向に伸ばします。あまり軽くするとストローク ・・・
前回高野龍神スカイラインの下りのタイトコーナーでけっこうフロント切れて怖かった…これは対策するべきやなと思ってリヤサス1ミリほど短くしたかったのに、OEMオーリンズに車高調整が無くて＿|￣|○ま、無いもんは仕方ないんでフロントの突出しを5ミリ減らしてみます。（リヤの1ミリはだいたいフロント5ミリぐらいの効果）で、梅雨入り前に早速龍神スカイラインへGO～当然ですが登り勾配はよっこらしょ感が出ます。MT10のクルクル曲る感は薄れますが、平地はおまり気になりません。スピード乗るコーナーはイン付き若干の遠回り感出ます。後で見たらリヤが低くてバンプラバーに当る寸前でした。（二人乗りリンクってこんな感じや ・・・
ＭＴ-10のクイックシフターは普通に使う分には差ほど問題は感じないんだけど、クラッチレバーを使った時にやたらと誤作動を起こすので非常に怖い。原因はシフトロッドのセンサーでシフトアップの圧力を感知するだけでなく、ペダルを上げ終わった後の圧力も感知してしまう事。クラッチレバーを使ってシフトアップするとシフトアップ時には圧が掛からず、代わりにペダル上げ切った位置で感知してしまう事があります。結果、これから加速って時に点火カット。対策としてペダルにストッパーを設けてみました。これが在れば不要な時センサーに圧が掛かる事はなくなります。常にシフターだけ使ってるなら問題は出にくいけど低回転だったり、ウイリー ・・・
純正360Cグリップヒーターはノーマルのグリップよりも細くて、長時間走ると手が痛くなってしまいます。最初は気が付かなかったけど細過ぎるのはかなりツーリングに不利になりますな。実験的に布テープと熱収縮グリップを使って太くしてみました。ヒーターとしての機能は握った時に手の隙間が少なくなり以前より温かくなりました。簡易的な加工なので握った感触が硬いのがちょっと残念。あまり太すぎても素早い操作に邪魔だけど、細過ぎるよりはちょっと太い方が断然楽でした。実験のつもりだったけど凄く楽なんで他に良い手が見つかるまではこのまま使っていこうと思います。
OVERのステップバーが長すぎるんでカラーを15ｍｍ短い物に換えて見ました。このへんは好みの問題だけど、自分はコーナーでステップの端を踏むので長すぎると車体のホールドが怪しくなります。もっと短くても良いかも。OVERはカラー調整できるのが助かります。
OVERのバックステップってあんまり見ないよね。たぶんこれの容赦ない攻めたポジションが乗り手を選ぶんだろうね。実際高い方のポジションで乗ってみたら、とんでもなくUPしてもはやしゃがんでるのと変わらない感じ。長距離乗ったら膝がもげる。他の位置にしてもやっぱりツーリングではかなりの苦痛・・・ＭＴ-10はノーマルが一番快適！ 攻めないんだったら付けちゃダメ！ハングオフで外足に荷重が掛かるのが良いですね。S字の切り返しなんかはステップ上げるほど楽。バーの長さが長過ぎなのは気になるけど、カラーで調整可能に作られています。レース用として良く考えられてますな。今のとこ我がMT-10の外から見て分かる唯一のカ ・・・
MT-10のリアスプリングレートを88N/mmから80N/mmに変更した結果旋回性は良くなったものの結局プリロードはほとんど掛けられず車高は下がり過ぎのままでした。底付きしてしまいバンプラバーまでブチ当たる事もしばしば。路面の荒れが怖くて攻められないので対策が必要です。更にレートを下げてプリロードを掛けたい所ですがそう都合よくスプリングは手に入りません。(6月まで入荷無し)代替案として今回は少しでもレートを下げるためにスラストベアリングを取り付けてみました。ちなみに他にも後一手、レートを下げる方法も用意してたりしますが、それはまた次回。スラストベアリングの取り付けはスプリングコンプレッサーも必 ・・・
MT-10はプリロードとスプリングの変更で凄く速く曲がれるし安定はしたものの、沈み込み量を計測すると無乗車で50mm、乗ると75mmも沈み込んでしまい、リバウンドの残りは僅か45mm。 リンクの実働範囲を考えると良いトコ30mmか？衝撃の吸収性が致命的に悪いです。乗ると両足の膝が軽く曲がるくらいベタベタな足付きもダサいです。理想は乗って40mmくらい沈む状態と言われてます(ストロークの1/3)コーナリング中のスイングアーム位置を変えずに静止乗車の沈みをあと35mm増やすってのが今後の課題だね。既に10％もレート落としての結果がコレだから先が思いやられます。(追記 レートを落としてプリロードを掛 ・・・
MT-10のノーマルクラッチプッシュアームを加工してクラッチ操作を軽くしました。ノーマルアームは90度+90度の曲げ加工がしてありますがその曲げを万力やプライヤーなどを使って緩く45度+45度程度にします。ヤイヤーの方も取り付け金具を曲げて抵抗を減らせば完成。トータル8mmくらいの延長ですが、ちょっとストロークが多過ぎな気もするんで試す方は5mm伸ばすくらいをお勧めします。0円でクラッチが軽くなりツーリングも楽々です。ストロークが増えた分クラッチミートのタイミングが取りやすく発進はイージーになりました。渋滞でトロトロ走る時もすごく良いです。
リアノーマルショックのスプリングを交換変更。ノーマルは88N/mm自由長159.5mm これをYSSの80N/ミリメートル自由長150に変更。入手はWebikeで在庫もあり普通に買えました。88N/mmではプリロード全抜きしてもまだ旋回中にリアへ荷重が移らずいつまでもスロットルが開けられない状態でした。このセッティングは正直ヤマハの正気を疑います。80N/mmはそれよりだいぶ早めにスロットルを開けて行けるようになりストレスのないコーナリングが楽しめるようになりました。街中、交差点、Uターンなどちょっとした操作もスムーズで簡単になりました。ノーマル初期プリロード設定で乗ってる人、物凄く損してます ・・・
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