◯バッテリー移設準備気温の低い冬場は大きな問題にはなっていませんでしたが、春になり気温が上がってからバッテリー周辺温度が60℃を越えてしまうので、リチウムバッテリー化のためにバッテリーの移設検討を開始します。後付のLED灯火配線とリレー類の配線でごちゃついている様に見えますが、エンジン系配線の上に重ねてあるだけです。左のレギュレーターを外に出してスペースが出来たし蓋をしているクーラントリザーブタンクを外せばオイルタンクからバッテリーを手前に移動する事が出来ます。クーラントタンクを瓶型に替えて、後付したリレー配線を整理したらバッテリーを後ろにずらすか横向きにしたらオイルタンクの熱影響を下げられそ ・・・
◯残作業中時間が無くて後回しにしていたヘッドライトの防水カバーを同径のSTANLEYヘッドライトを使用するNSR250の純正部品に交換しました。まだ在庫があるのが素晴らしいです。次にアルミの薄板のブレーキSWを使い道の無かったナイロン製スペーサーに変更しました。暫く使って抜け留めM3のタップ穴が崩れる様なら肉厚のアルミ製に変更します。落下防止の束線バンドを後で行います。引摺りの強かったブレンボ4枚パッドキャリパーですが、全体を取外してから各部品に分解する前に5mm厚のアルミ板を挟んでロールバックを確認しました。やはりピストンのロールバックはアルミ板が落下する程度には緩んでくれる様です。バイクに ・・・
◯変更完了ラジアルキャリパーと330mmディスクの変更に伴いキャリパーとディスクのセンター出しとアクスルの並行出しの調整を行いました。M50はロールバックが大きいのか、4枚ポッドキャリパーより引摺りが少ないです。スプロケットも新品のC型止め輪に変更して再度ワイヤリングを行っています。新品のC型止め輪は座繰り穴に入り易い様にリング穴の外周を削って加工しています。
◯ダブルディスク→シングルディスク元々はφ320mmシングルディスクとピッチ40mmブレンボキャリパーが装着されていましたが、現在はφ43mmのCBR600F4iのフォークに変更し、T595に使ってずっと保管していたピッチ65mmブレンボ4枚パッドキャリパーにφ298mmのGalfer製ダブルディスクと62mm→65mmサポートを装着しています。左右のブレーキ部品の重量を合計すると約6kg位にはなるかと思われます。制動力自体は強力でいささか過剰気味な位です。折角、Marvicで軽量化した足回りに加えて元のシングルディスク化出来れば重量は半分になりフロントバネ下の軽量化になりそうです。
◯防水ゴムカバー取説を読まずにカバーを切ってしまったので、社外の防水カバーを購入しましたがH4バルブ差込タイプではサイズが内径70mmしか無い。ZRX250のライトユニットは小径ライトに合わせて防水カバーを小さ目の内径62mmで嵩が高いタイプ。ZRX250の防水カバーは廃盤なのかネットでは全くヒットしません。同じスタンレーを採用しているHONDAの防水カバーは在庫が有りそうで取り寄せてみる事にしました。同径かどうかは判りませんけどね。座金の爪を更に削って時計回りに修正しました。前後スタンドで水平にしたライトの中心軸の高さを測って、物置の扉にテープで貼り付け。光軸を再度調整しました。距離が近いか ・・・
◯燃料タンクbb1の燃料タンクはエンジンの下に配置されているため、給油口はラジエーター背後のフレームの左側に置かれそこからタンクまでは長いフィラーホースが伸びています。純正品は冷えていると鈍器になりそうな位硬い青いホースでラジエーターやオイルホースからの熱や摩擦から守られていました。過去にレース車として使われてる時は取り外されて一部カットされ短くなったホースにPVCのジョイントを追加して使用していました。まあ、余りに硬くてコンロで炙らないと曲げが出来なかったり、カウルで見えないけど多少見た目が悪かったりしてた事もあり代用品を探していました。
◯前準備燃料タンクのシール剤が完全硬化するまで1日必要で、その間に3000km越えたエンジンオイルを交換します。カウルと燃料タンク外してるので都合が良いです。1年経過で3000kmですから大して走れてませんが、オイルフィルターも同時に交換する事にします。そのためにはラジエーターをずらしてエキゾーストパイプを全て取外します。そうしないとオイルフィルターが見えません。このエンジンはドライサンプですのでクランクケースのドレンボルトやオイルフィルターカバーを外してもほとんどオイルは抜けません。
◯試走中今日は何時もの試走コースでは無く有田から天山を通り古湯温泉を経由して佐賀市内へ。国道34号から東進しますが日曜日なので混んでて途中で時間切れ。寒くなる前に引き返しました。天山を抜ける頃には陽も傾き寒くなって、途中の野菜販売所でトイレ休憩。トイレ借りたお代代わりに野菜を買いました。帰り着くまで気が付きませんでしたが、左のウインカーが緩んで外れ掛けて配線で繋がったままブラブラしてた様です(^_^;)。帰り着いてから左ウインカーのネジを締め直しました。
◯ステンレス製ディスクMARVICを入手する前の話です。bb1のリヤディスクはステンレスでは無く鋳鉄製です。昔はタッチや効きも良くBREMBOでは良く使われていましたが扱いに多少の手間が掛かるのと雨の日に制動力が落ちるのと錆び易いためほとんどがステンレス製に代わり使われなくなりました。予備のディスクはありますが、鋳鉄用のブレーキパッドの入手性を考慮するとステンレス製が欲しくなります。Bimota純正リヤディスクの型番で検索するとオーストラリアにあるMetal Gear社でステンレス製の互換品がヒットしました。メールで問い合わせると日本の代理店から購入可能との回答を受けて代理店に問い合わせたとこ ・・・
○ベース金具交換カウルを装着した状態でbb1をJ-TRIPフロントスタンドでジャッキアップ出来ないか、ステム穴のボスアダプターを社外の18mm径に交換しましたが、スタンドのアームとステムの距離が不足しているためジャッキアップは適いませんでした。次にベース金具自体を受皿部の厚みがあるものに交換しました。交換出来るボス部が同じ13mm径は探せるのですが、スタンドの差し込み部の径や高さを記載するサイトなどある訳がありませんｗ。取り敢えずボスアダプターが13mm径で他社スタンドへの流用可能の評価があるストレート製のベース金具を購入しました。差込部の径はストレートは18.4mm。J-TRIPは20.6m ・・・
○補強ステッププレートは緩んでも回る事はありませんしボルト2本固定でも問題無い気もしましたが、A1000番の柔らかいアルミ板なのでステップにどの位の力が加わるか不明ですし、転けてもフレームのネジ穴部には影響しないと思って長さを延長してボルト3本留めにしました。一番上前の穴は板を削らないと入らないか。そこまで上げるかは不明です。ブレーキマスターサポートの修正はまだ下のネジが届かないので作業は保留。
○ハンドルポジション検討中フルカウルのbb1はハンドルバーの位置変更にそれほど余裕はありません。純正のハンドルバーはバー1本分程度は高さが上がりそうですが、現在装着しているTachyonと垂れ角は変わりませんでした。在庫のハンドルバーはφ43/45のクランプを装着可能なのはTwo Bros製バーのみでライザーは70mm位ありそうです。クランプ位置を下げるとフルロック時にストッパーや配線に接触しそうです。シルバーのAccell製?は倒立用φ52mmなのでクランプ単体では販売していませんから、基本買い替えになります。調整機構はポジションを変更する分には便利ですが、一度確定してしまえば動かない様にト ・・・
○磁石付きドレンボルトネジ山の少ない現行のドレンボルトの代りに恐らくは車用で同じサイズのドレンボルトを購入しました。ネジ山の倍になりレンチの掛け代が増えてしっかり締められそうです。
○スプラグクラッチ分解今日はセル始動時の滑りの原因を調べるためにステーターローター背後のカバーを外してスプラグクラッチを確認しました。セルモーターから繋がるギアには問題無いためセル回転時にガリガリと滑り音を発生させるのはスプラグクラッチしか残ってない訳で、スプラグクラッチをゆっくり抜き出したらスプラグカムを固定するテンションスプリングが飛び出してきました。本来ならリング状でスプラグカムを両端の表面に密着させるスプリングの役割を果たします。これが切れると張力が落ちてカムを密着出来なくなり滑りが発生します。自転車のフリーハブも似た様な構造でロック爪に張力を掛けるピアノ線の経たりで起こる空回りを修理 ・・・
○ダンパーラバー到着NAPS福岡に発注したマルケジーニのダンパーラバーが到着しました。硬度はそんなに高くない感じ。金属リング無しタイプです。耐久性はあまり期待出来無さそうな。工具が早目に届きそうなのでエキパイ外しとタンク降ろし。慣れました。何回もフランジボルトを外すとエンジン側のネジ穴がイカれそうです。
○最後の部品到着タンク内の燃料供給ホースに使うインタンク用の燃料ホースとその他の部品が届きました。上からNISSAN純正の8x13mmの恐らく2層ホース、真ん中はトライアンフ用のインジェクション用インタンクホース8x13mm(2層)、一番下は外部ホースに使っている8x14mm3層ホースです。補強用の糸の密度通りに柔らかさがあり曲げ易くなりました。またアース線の中継ボルトに導電性の高いボルトを使いたいのですが、タンク内部に納めるためにM5丸型端子を曲げて入れるためにボタンボルトのみしか使えません。しかも長さが20mm以上で導電性の高い材質のボルトは無いため試しに24kメッキされたボルトを使ってみ ・・・
○レギュレーター交換今日の午後は予報通りに日差しがある間は凄く暖かい日になりました。レギュレーターを交換してエンジンを始動しました。まあ予想はついてましたがレギュレーターBに替えても、結局は電圧表示はレギュレーターAと同じ結果でした。ハイビームだと消費が多いので電圧は下がりますが、それ以外はロービームでも高電圧に変化はありませんでした。純正配線なら負荷の掛かる灯火類・冷却ファン等は全て電圧監視対象の配線に繋がれていますが、現状はリレーを介してバッテリー直結配線別に別れていますので。取り敢えず、車検を通したら次の手を考える事にします。MF対応のレギュレーターに交換するのは手間が掛かりそうなのでH ・・・
○コネクタ違い朝からレギュレーターを交換しようと予備のレギュレーターを取り出したものの、レーサー仕様の配線コネクタ形状が純正から250型コネクタに変更されて直ぐには交換出来ない事に気が付きました。仕方なくそのままで速度計の校正ついでにガソリンスタンドまでガソリン補給に出掛けました。スタンドで9L程補給して漏れも無い事を確認しました。大排気量のシングルエンジンなので街中では低速パーシャルでガタついたりボコつくのは仕方ない事ですがエンジン自体は元気です。ハンドリングは素直だけど舵角は大き目です。前上がり後ろ低めの車体は安定してるけどちょっとステムにガタあり感があります。要調整。久しぶりに履いたピレ ・・・
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