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○2号機のアップデート1号機は純正倒立フォークの相性も良く50000km越えてエンジンも快調で予定していた重整備やメンテナンスは先送り出来そうですが、2号機は車検を受けてからあちこち小さな問題が出て意外に手間が掛かってます。ハンドルポジションが改善されてフロントフォークもスプリングの小変更で乗り易くなっていますが、リヤ周りの異音も直さないといけません。2号機は動かしたいのでこちらは予備のスイングアームを使って調査を進める予定です。
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○2号機のアップデート1号機は純正倒立フォークの相性も良く50000km越えてエンジンも快調で予定していた重整備やメンテナンスは先送り出来そうですが、2号機は車検を受けてからあちこち小さな問題が出て意外に手間が掛かってます。ハンドルポジションが改善されてフロントフォークもスプリングの小変更で乗り易くなっていますが、リヤ周りの異音も直さないといけません。2号機は動かしたいのでこちらは予備のスイングアームを使って調査を進める予定です。
ボバーTFCには前後オーリンズのサスペンションが付いています（豪勢だねえ）。ところがこのサスが曲者で、まぁ硬いこと硬いこと！！！！！！私がこれまでオフロードバイクしか乗ったことがない、あるいはこの車両はまだ新車状態である、というのを差し引いても、よくこれで市販したなと思うくらい。（スクランブラーXC/XEのエキパイも、よく市販したなというくらい熱いらしいですね。）高速道路の継ぎ目ではあまりの衝撃で視界が揺らぎ、アクセル開度が意図せず変わり、状態の良くない一般道ではボバーなのに要スタンディング（笑）セパハンのせいで不思議な乗車姿勢と相まって、衝撃がモロに腰にきます。耐えきれなくなってスポーツ用の ・・・
スピードトリプルの純正フォークはSHOWA製です。整備して貰った金フォークの比較用にRaceTechのゴールドバルブを組み込んで試す予定です。工具が届いたのでフォークのインナーカートリッジを取り外して減衰ユニットを分解しました。今回は伸び側だけですが。カシメてある伸び側はナットを徐々に緩めたり締め戻したりして徐々にカシメを壊して分解しました。一気にやるとネジ山が壊れてロッド自体が再利用出来なくなります。インナーカートリッジは単品では無くフォーク本体と一括でしか購入出来ません(笑)。後でダイスでネジ山は修正しますがナットは新しく薄型のものを購入する予定です。使われているシムは単純なテーパードシム ・・・
○フロントスタンドが邪魔昨日は夕方で気が付きませんでしたが、フロントスタンドとタイヤが接触してフォークがフルボトム状態に出来ませんでした。そこでジャッキスタンドで車体を支えてフルボトム位置までタイヤを押し上げてロッドケースガイドをレンチが掛かる位置まで上げておきます。
○プリロード調整範囲確認部品交換までは出来ませんが、残りの右フォーク分解とやり残した計測を行いました。BPFはフォークボトムにプリロードアジャスター機構が装着されています。アジャスター部分は特殊工具がないと分解出来ませんがアジャスターの作動範囲程度は確認出来るだろうとインナーチューブに塩ビパイプを突っ込んでプリロードアジャスターを最大回転まで締め込んでみました。13回転を越えたところで「パキッ」と言う音と共にせり上げ舞台になっている白いパーツが飛び出してしまい、一瞬壊したかとビビりました(^_^;)。※最大15回転までです。アジャスターを緩めて塩ビパイプで押し込んだら無事元に戻りましたがｗ。気 ・・・
◯リンク取外しまたリヤサスペンションのピボットから音が出始めたためリンクの整備を行います。リヤサスペンションのリンクのボルト・ナットを緩めた後で前後スタンドで車体を直立させて、中央をジャッキスタンドで上げてリンク部分をフリーにします。フレーム側のリンクを取り外します。前回から1300km程の距離で汚れはそれなりに付着しています。スイングアームのドロップアームのピボットは2021年にSUZUKIのダストシール交換しており省略。取外したリンクのベアリングはグリスが残っており水等の浸入は見られません。フレームリンクのロングスリーブも綺麗です。サスピボットの短いスリーブにベアリングの痕らしきものは見え ・・・
納車からまるっと2週間。リヤサスが届いたので交換しました。ノーマルから23mmショートで、シート高は約20mmダウン。エンジンガードも付けたし、ニーグリップガードにもゴム貼りしました。あとはナンバープレートホルダーを付けて、グリップヒーター付ければ、もう弄るところはありません。2週間で750km走ったので、慣らしももうすぐ終わります。かみさんの教習も次の週末には検定も終わりそう。ストリートツインを乗り回すのも、あとわずかです。
ネジのカシメが削られていた伸び側ユニットを分解してシム構成を確認しました。伸び側のシムは撮影し忘れました(^^;。バルブやウェーブワッシャー等は除いたシム構成のみ記載します。今回確認したGSX-R600用のシムスタックは同一外径で厚みが異なるシムが複数枚で構成されていました。T595のシム構成と比較すると高速側シムだけで構成されている様な。〇伸側バルブ側から順番に記載番号 外径xシム厚x枚数1 17x0.10x32 17x0.15x23 16x0.15x14 8.5x0.20x25 11.4x0.4x1
ネットオークションで落札したGSX-R600フォークに付属していたスプリングのレートは9.25Nm(0.9250kgf)。普通に公道走行を想定した正立フォーク用としては高い気がしたので売れ残っていた格安のGSX-R600 2001-2003用スプリングを通販で購入しました。※まあ、10年以上も前のモデルのは買いませんよね、普通は・・・ｗ。Matris GSX-R600 2001-2003用スプリング測定値は以下の通りです。全長260mm/カラー91mm。外径35.7mm、バネ径4.6mm、有効巻数17。表記レートは8.5Nmで上記測定値から計算上は8.58079でした。まだシム構成をどうするか ・・・
今日はGSX-R600のフォークにGVを組み込んで行きます。このフォークは高いスプリングレートにしろ圧側はメーカー純正の仕様では無さそうな気がしますが、伸側は片側のカシメしか加工痕が無いので純正のままかもしれません。前回のT595フォークに使ったGV構成と同じにするのも面白くありませんし、この構成を眺めてみてGVの構成をアレンジしようと思いつきました。伸側のカシメはグラインダーでネジのカシメ部分を飛ばしてやすりで均した後にタップを立てました。
次にフォークのトップキャップにあるOリングを交換します。アジャスターロッドのOリングから交換しますが、小さいしシリコングリスを塗っているせいで結構面倒でした。一応、突起や鋭い角を通す時にはビニール袋を切って養生して嵌め込んでおきます。GVを組み込んだ955iフォークはまだ何も消耗品は交換して無かったですね~(^^;。
暫く放置して置いたGSX-R用フォークの仮組を進める事にしました。同じ45mmSHOWAフォークですがGSX-R600用はオイルロックピース固定にOリングが使われていません。気になるのはオイルロックピースを挿入したインナーチューブを底付状態でメタル・オイルシールを打ち込んでおきました。次にインナーカートリッジを組み込む際に何回かストロークさせて再度ロックピースにチューブを底付きさせておきましたが、それでアウター・インナーチューブとカートリッジの同心が出るのかは不明です。まあ、気にしても仕方ないのでスプリングとカラーの間に樹脂製のオイレスフランジに3~6を組み込みます。1，2はスプリングの圧力が ・・・
〇減衰ユニット特工その1なかなか外れない片側のカートリッジチューブの圧側減衰ユニットについてチューブ円筒の回転方向には普通に回転するため内部で固着している訳では無さそうです。すんなり抜けないのは屋外作業で寒いせいなのか？と思ったりしましたが、それはさておきハンマーによる打撃の代わりに常時圧力を掛ける試みとして8mmの寸切りボルトと穴開き金属板で特工を作る事にｗ。ホームセンターで材料を買って来て長ナットを締め込んで行くと2枚重ねにしてもやはりただの鉄板の強度不足のせいか圧力に負けて曲がってしまいました(^^;。減衰ユニットは微動だにしていません。
採寸も完了してアクスルカラーの発注も済んだし、Webikeに発注した純正パーツが届いたのでGSX-R600のフォークを分解してT595のフォークと寸法を比較しました。両方とも同じSHOWA45Φフォークです。サスペンションストローク120mmは同じですが、ボトムケース(アウターチューブ)とインナーチューブの長さが異なります。以下は測定値ですがメジャー測定なのであまり正確ではありません。左GSXR/右T595です。
昨日に引き続きGSX-R600のフォークを分解。ダストシール、ストッパーリングを外してブッシュ類を抜き取りインナーチューブとアウターを分離しました。メタルは綺麗に見えるけどリングとアウターのダストシール部分のアルミ腐食がありましたね。
午後の半ばから本来の整備作業を開始しました。以前からあまり動きが良くなくて気になっていたリンク機構のフレーム固定部分のボルトを外します。ボルトに締付トルクが掛かっていた状態では動きが悪い感じでシャフトを抜いてみるとニードルローラーベアリングの接触箇所が虫食い状態になっていました。ベアリングは当然固着しておりパーツクリーナーで清掃しましたが片側が完全に固着しています。
〇ダイナミックサスペンション取付955iへダイナミックサスペンションを取付を試みましたが時間内に出来ませんでした(笑)。以前装着していたT595と異なりECUユニットの取付場所がトレイの外側に変更になりました。そのためサスペンションのリザーブタンクホースとECU配線が当たるためボルト穴にさえ持って行けません。ECUユニットを動かしても今度はプリロードアジャスターのホースがシートレールの横桁フレームに当たります。サスペンションの取付向き180度替えたらホースはスターターリレーに。ピボット部がフレームが当たります。
〇サスペンション取付完了(上だけ)プリロードアジャスターを取り外してサスペンション本体を車体に装着出来ました。色々、手間が掛かりましたが(^^;。ECU配線をシートトレイ毎少しずらしてリザーバーホースをフレームと配線の隙間から取り出してからピボット部分に嵌め込みました。リヤブレーキタンク本体は一度外してからサスペンションホースを取り回してホースに取り付け直しました(^^;。リンク機構により若干前後に動く様にサスペンションの稼働域を確保するために、ECU配線とホースの隙間調整・リヤブレーキタンクとリザーバーホースの位置調整・リザーブタンクの固定が残っていますが、漸くリンク機構は取付られそうです。