| 購入動機・用途・比較車種 | |
|---|---|
| 長所・満足な点 | |
| 短所・不満な点 | |
| これから買う人へのアドバイス | |
| 今後のカスタムプラン |
| 購入動機・用途・比較車種 | とにかくノンビリ走りたかったから。 |
|---|---|
| 長所・満足な点 | |
| 短所・不満な点 |
積載性が皆無に近い、付けたくなかったキャリアを付けてトップケースで積載するようにしました。 シートの形状のせいか、内ももが痛くなる。 ウインカースイッチが変な位置に有るので、慣れないうちはホーンを鳴らしてしまう。 リアサスの出来が悪すぎる。 |
| これから買う人へのアドバイス |
軽くて取り回しが楽なので、思い立ったらバイクで出かけられる。 燃費も良いのでお財布に優しく、維持費が安く済む。 下駄のようなバイク |
| 今後のカスタムプラン | 前後サスの交換 |
| 購入動機・用途・比較車種 |
最近(近年)走行会でサーキットを走る機会が多くなり、主にストリートファイター系のオートバイで走行をしていた。 周りはスーパーバイク系が多く、興味関心があったのに加え、スピードがのる国際サーキットでは、カウルがほしいと常々思っていた。 そんな中、ドゥカティ・パニガーレV2に20周年記念モデルであるベイリスが登場。 よく回ると評判のスーパークアドロエンジン、前後共にオーリンズ製サスペンション、格好良い20周年記念モデル専用カラーが魅力的に思い購入。 用途としては、サーキット走行がメイン。機関維持のため、近場のワインディングも少々。 |
|---|---|
| 長所・満足な点 |
20周年記念モデルらしいスペシャルな格好良いカラーリング。なぜか外国人にウケが良く、よく話しかけられる。 トップブリッジにシリアルナンバーが刻印されている。最高。 装備もスペシャル。前後共にオーリンズ製サスペンション、オーリンズ製ステアリングダンパー、専用エキゾーストカバー、専用パッセンジャーシートカバー、専用シート、リチウムイオンバッテリーなど。とにかくてんこ盛り。 まずは音に関して。エンジンをかけると「ズドドドド！」とドゥカティらしいVツイン(Lツイン)の荒々しいサウンドが聞ける。そして走り始めると、排気音がピタっと消えるエンジン回転域があるが、そのエンジン回転域を超えると、また荒々しいサウンドがよみがえる。おそらく騒音規制かなにかの対策かと思われるが、その音の移り変わりが極端な為、ドゥカティの設計の緻密さにちょっと感動する。 次に走りであるが、やはり素晴らしい。蹴るようなトラクション感、カミソリのような鋭いコーナリング、荒々しいVツイン(Lツイン)サウンドは、「これぞドゥカティ」と思わせる。 以前からセパレートハンドルに苦手意識があったが、パニガーレV2に関してはそんなことはない。ポジションはハンドルを低く構え、お尻が高めなスーパーバイクなポジションではあるが、ハンドルが近めで扱いやすく、極端な疲労感は無い。 各電子制御が優秀。アクセルレスポンスがゆるめで、スロットルを開けやすく、また、ライディングモードでいろいろ細かく調整ができる。クイックシフターのレスポンスも良く、ヌルっとスムーズにシフトできる。 上記の通り、乗りやすいポジション設計、優れた電子制御等により、乗りやすく、楽しいオートバイに仕上がっていると思われる。 |
| 短所・不満な点 |
熱がすさまじい。あっという間に水温が100℃を超える。車の流れにのって走っていても水温がみるみる上がっていく。基本、ハイペースで走らないと冷えない。でも公道においてそんな理想的な条件があるわけでもない。つまりサーキット走行を前提とした設計であると言える。 乗りやすいバイクではあるが、上記熱の問題で、のんびりツーリングには向かない。ワインディングかサーキット走行に限定するべき。 サーキット向けのバイクなのに、オートウインカーが装備されている。精度はまずまずだが、ウインカーが消えたかどうかいちいちパネルで確認する必要があるため面倒。正直無くても困らない。極めて謎装備。 ノーマルのハンドルバーがとても折れやすい。立ちごけレベルでも折れてしまう。社外品でハードタイプのハンドルバーがあるため、交換をした方が絶対に良い。合わせてフロントフォークのハンドルストッパーの追加装備もおすすめしたい。 振動のせいか、各ネジがなくなっていることがある。定期的に増し締めをした方がよい。 イタリア車全体の問題ではあるが、ETC車載器の搭載スペースの確保が難しい。当方、左カウル内に収めたが、容易にアクセスができない為、ETCカードは入れっぱなしである。 |
| これから買う人へのアドバイス |
前後サスペンションのセッティングは、欧州(重い人)向けのセッティングになっている。そのため、小柄軽量な人は、前後のプリロードを再調整した方がよい。 とりあえず、走りという面に関しては、欠点の見当たらないすごいバイク。 スポーティーなフォルム、強大なエンジン音、鋭いコーナリングで駆け巡る爽快感を一度でも体感すればその魅力と歓びの世界へ一瞬にしてとけ込めるはず。 |
| 今後のカスタムプラン |
| 購入動機・用途・比較車種 |
F4-1000S(2006年式)を所有していたが、ポジションが非常にきつく用途が限られること、燃費が悪く航続距離に不安があること、足回りを中心に消耗が進んでおりメンテナンスに多額の費用がかかること、純正部品の供給が怪しくなってきた等、様々な理由により売却。とはいえ、MVアグスタ製4気筒モデルは、官能的な音、刺激的な走りが魅力なため、その思いは捨てきれず。ほぼ同型に近いエンジンを搭載した現行型のブルターレ1000(4気筒)を試乗したところ、非常に乗りやすく気に入った。RS、RR、ニュルブルクリンクという3種類のグレードが存在したが、ポジションが楽でツーリング向きなRSを、円安の影響による値上げ前に購入。 用途としては、近場のワインディングとショートツーリングがメイン。たまにサーキット走行、ロングツーリングにて使用。 |
|---|---|
| 長所・満足な点 |
イタリア製らしい個性的なデザイン。4本出しマフラーのデザインは相変わらず素晴らしく、純正でも迫力のある排気音を奏でる。 加速時、エアクリーナーの吸気音が素晴らしい。ガオオオオー！と荒々しい音が楽しめ、208hpの加速感を更に盛り上げてくれる。 コーナリングも素晴らしい。最初からピレリ・スーパーコルサSPV3(OEMタイヤ)を採用しているというのもあるが、どこまででも安定して寝かせられる。また、多数の電子制御により、とても乗りやすくなっており、特にスロットルの開け始めが非常にマイルドで扱いやすい。 セパレートハンドルを採用しているRR及びニュルブルクリンクに比べ、RSはアップハンドルを採用しており、ポジションが楽。なお、ステップ位置はスポーツ志向(バックステップ)で、自然とレーシーなポジションとなるが、絶妙なポジションで乗りやすい。 サスペンションは機械式(前マルゾッキ、後ザックス)を採用。電子制御サスを採用しているRR、ニュルブルクリンクに比べ、劣っているように感じるが、非常によく動くサスで、よくできている。いずれオーバーホールすることを考えれば、RSの方が安く済むので、結果これで十分である。なお、ステアリングダンパーのみRR、ニュルブルクリンクと同様、オーリンズ製電子制御のものを採用。 F4に比べ、燃費は大幅に向上している。その分燃料タンクは16Lと少な目ではあるが、満タンで200km以上はしっかり走る(サーキットを除く) 流行りのウイングレットを装備。200km/h以上でダウンフォースの効果を感じる、らしい。 バッテリーはリチウムイオンバッテリーを採用し、非常に軽量かつコンパクト。標準で専用充電器が付属しており、専用コネクタにより充電可能。 購入時に付属してくる記念品が無駄にすごい(笑) ブルターレ1000RSの記念たて、MVアグスタ社員が書いたサイン色紙、社長？からの手紙、ギラギラしたUSB(取説等のデータが入っている)、記念ステッカー、それらが同梱されている豪華な木箱 等。 |
| 短所・不満な点 |
質感、装備はRR、ニュルブルクリンクに比べかなり劣る。特に目立つのは、前後サスペンション、各種カーボンパーツ、ステップ、ホイールなど。RR、ニュルブルクリンクの横に並ぶのは少々つらい(そんな局面はほとんどないのだが) RSの特徴であるミラーが少々ださい。ただ、ミラーを社外品に変えてしまうとRSの特徴がなくなってしまうため、そのままにしている。なお、後方の視認性には優れている。 タンデムシートが非常にダサい。いずれシングルシートに変えたい。 ETC搭載スペースはシート下のバッテリー横。ただし、シート本体はねじ止めによる固定の為、容易にアクセスはできず、ETCカードは入れっぱなしである。 |
| これから買う人へのアドバイス |
現行のMVアグスタでは最もエキサイティングな車種。 4気筒のブルターレ、3気筒のドラッグスターと2台所有していたが、結果3気筒のドラッグスターを売却してしまった。それだけ4気筒モデルは特別な存在であり、作りも非常に凝っている。 販売、サービスをやっていたMVアグスタジャパンが撤退してしまったが、KTMが引き継ぐとのこと。当面は大丈夫かと？ とりあえず、悪いことは言わない。試乗したら確実に買うことになる。皆さん乗るな。 |
| 今後のカスタムプラン |
| 購入動機・用途・比較車種 | 22年モデルということで安かった。諸経費がほとんどかからず、エンジン等も23年モデルと変更はないらしいので購入をきめた。 |
|---|---|
| 長所・満足な点 |
賞賛すべきは、サスペンションでしょう。直進安定性、コーナリング、路面からの情報が自然に感じ取れます。仮に片手でハンドル操作しても問題ないような・・・。とにかく納車後初めて乗った際今まで味わった事のない直進安定性に感動した。乗り心地も前後ともダンパーが効いていて余計な振動がなく疲れません。コーナリングは重心が高く、前輪19インチなのでタイトなコーナーは苦手かもしれませんが、普通に乗る分には山道も楽しめた。 KTMの良いところでサイト内でパーツリストがあり、色々と調べることができる点。 |
| 短所・不満な点 |
1：足つきが思った以上に悪い。過去TDR250というアドベンチャー系の先駆車を所有していたが、これほど悪くなかった。大きいと言われていたKLX250でもこんなに苦労しなかった。168センチ75キロの短足おやじだが納車後2日目までは太ももがツッて立ちごけするかと思うぐらいだった。 2：ラジエターファンが作動すると下半身に直接熱風が当たり熱い。そのうえよくファンが作動する。 3：音がショボい。新聞配達カブのようなサウンド。そのうえ、クラッチを切ってローに入れる時の音もカブような音。変速ショックが大きい。 4：ヘッドランプぐらいLEDにしてほしかった。 |
| これから買う人へのアドバイス |
よくもわるくもインド製欧州車。欧州車の（高速）巡行性能を持ち、細かい事を言えばキリがない程大ざっぱだが、見る限り頑丈なつくり。（生産国的に荷物を大量に載せたり、3人乗りをしたり・・・にも耐えられそう。）また、欧州車的にブレーキはよく効く分鳴きます。あたりの出始める200キロぐらいから鳴き始めました。（特に後輪）最も2輪、4輪問わずブレンボ系で穴の開いているディスク（ドリルド）は鳴くのが宿命ともいえるのでディーラーに文句を言うのは筋違いです。 購入してから大半が通勤での使用なんですが、1万回転まで回る反面、低速でのトルクも単気筒らしくやたら太く、2速はもちろん、3速発進も可能です。 街乗りよりAdventurekという名前のとおりツーリングで長距離乗るのが一番合っているバイクです。カスタムも探せばそれなりにあります。（欧米豪印有名どころ、中華製とわず） |
| 今後のカスタムプラン |
| 購入動機・用途・比較車種 | |
|---|---|
| 長所・満足な点 | |
| 短所・不満な点 | |
| これから買う人へのアドバイス | |
| 今後のカスタムプラン |
| 購入動機・用途・比較車種 | |
|---|---|
| 長所・満足な点 | |
| 短所・不満な点 | |
| これから買う人へのアドバイス | |
| 今後のカスタムプラン |
| 購入動機・用途・比較車種 | |
|---|---|
| 長所・満足な点 | |
| 短所・不満な点 | |
| これから買う人へのアドバイス | |
| 今後のカスタムプラン |
| 購入動機・用途・比較車種 | |
|---|---|
| 長所・満足な点 | |
| 短所・不満な点 | |
| これから買う人へのアドバイス | |
| 今後のカスタムプラン |
| 購入動機・用途・比較車種 | |
|---|---|
| 長所・満足な点 | |
| 短所・不満な点 | |
| これから買う人へのアドバイス | |
| 今後のカスタムプラン |
| 購入動機・用途・比較車種 |
コロナで長距離ツーが難しくなったため、今まで所有している車体では求めれない近場で疲労感を感じれるバイクをということで購入。 すごくたまに通勤用途、メインは県内、隣県にちょっと入る程度で走り回るツーリング。 2024/05 カブの鹿事故廃車の煽りでそのまま通勤車両化。約3年半酷使されて、そろそろエンジン開けてOHでもしないとまずいな…ぐらいにヘタってきたため新車価格も考えて入換売却となりました。最終距離41，059km |
|---|---|
| 長所・満足な点 |
現行125クラスでは破格の出力。 普通に中、高排気量と一緒の下道山中ツーに参加。いきなり加速されると無理ですが、定速でアップダウンある山道を遅れることなくついていけました。 加速感としては足りないと思いますが、合法的な速度で2stマシンのようなパワーバンド維持を体感できるのは懐古思考の方にも響く所があると思います。 |
| 短所・不満な点 |
長所の裏返しですが、パワーバンド外すとキビキビ走れなくなるので、自分のペースで走れない状況が続くとストレスや疲労がたまる。 シートはかなり痛い、積載性は期待できない。 |
| これから買う人へのアドバイス |
個人的には短距離走行用のマシンかなと思います。カウル付きのRも方向性としては同じ部類なので、この車体と旅したい！という愛がある方やSSで旅をする猛者の方を除けば旅用途での購入はご注意ください。 セカンドとして、メインとはちょっと違う用途を求める方にはオススメと思います。 |
| 今後のカスタムプラン |
| 購入動機・用途・比較車種 | |
|---|---|
| 長所・満足な点 | |
| 短所・不満な点 | |
| これから買う人へのアドバイス | |
| 今後のカスタムプラン |
| 購入動機・用途・比較車種 | 最後の2ST |
|---|---|
| 長所・満足な点 | 中~高速の、トルク感 |
| 短所・不満な点 | 音が2STらしくない |
| これから買う人へのアドバイス | 往年の2STフリークには加速が足りない |
| 今後のカスタムプラン |
| 購入動機・用途・比較車種 | |
|---|---|
| 長所・満足な点 | |
| 短所・不満な点 | |
| これから買う人へのアドバイス | |
| 今後のカスタムプラン |
| 購入動機・用途・比較車種 |
【購入動機】 事故のリハビリ完了からのリターン。 カウル付きで、スペックを使い切れるようなものが希望。 あとパフォーマンスパーツによる効果の体感がしたかった。 【用途】 余暇のツーリング 【比較車種】 CBR250RR， YZF-R25， ZX-25R GSX-S1000GT，NM-04 |
|---|---|
| 長所・満足な点 |
【長所】 ・他社同時期250ccSSと比べて抑えられた価格 ・実用回転域のトルクが他社同時期250ccSSより一回り大きい 【満足な点】 ・純正の減速比なら30km/h~100km/hの間で、エンジンのパワーバンドを使い切れる。 |
| 短所・不満な点 |
【短所】 ・他社同時期250ccSSと比較して10kgほど重い。 【不満な点】 ・8000rpm以降で息切れ・頭打ち感が出てくるため、高速道路の追い越しが厳しい。 ・シートの取り外しが六角レンチのため、純正リアサスの調整やエアフィルター交換のたびに手間がかかる。 ・純正スクリーンの風防効果が中途半端で、伏せても縁から内側への巻き込み風が肩へ当たる。 ・フロントタイヤのサイズが110/80-17で地味に適合が少ない。 |
| これから買う人へのアドバイス |
・乗り出し価格が安いので、買うなら新車が良い。 走行がそこまで行ってない中古で安かろうと、年数がたっている場合は経年交換部品と工賃で結構持っていかれて、安心して乗れるまで結局トータルで新車相当の費用が掛かることがあります。 ・他社同時期250ccSSと比較してエンジンが非力と言う人もいますが、公道・高速道路の使用くらいなら過不足なく使えます。他車両でレッドゾーンまで回さないのであれば、本車両の方が扱いやすいです。（90km/h以下） 高回転・高速の伸びが欲しい場合はスプロケット交換を検討してください。 |
| 今後のカスタムプラン |
MICHELIN：ROAD6（フロント扁平下げ） Matris：F15K カートリッジキット ~干渉のため取り外し~ OVER スポーツライディングハンドルキット |
| 購入動機・用途・比較車種 | |
|---|---|
| 長所・満足な点 | スタイルがカッコいいと思います。社外パーツも充実してるし走りもいいです。取り回しも良くとても乗りやすいです。 |
| 短所・不満な点 | やはり125なので上り坂などはパワー不足を感じます。何年かで外装の赤が凄く色褪せてきてしまいました。そこがとても残念です。 |
| これから買う人へのアドバイス | マイルドな感じのパワーの出方は僕は気にいってますがパワー不足と感じる人もいるかもです。社外パーツは充実してるので自分好みにカスタムできると思います。 |
| 今後のカスタムプラン |
| 購入動機・用途・比較車種 | |
|---|---|
| 長所・満足な点 | |
| 短所・不満な点 | |
| これから買う人へのアドバイス | |
| 今後のカスタムプラン |
| 購入動機・用途・比較車種 |
FLTRXの維持費が高いわりに、退屈に感じ、乗らなくなったので手放し、中古でイイ玉(4600km/ETC/メットホルダー)を発見して購入。 実車が届いて、またがってみたら昔乗ってたZX-6R SE('15ak)に比べ、中途半端に楽なセパハンで、ゆったりしつつも、アクセル開けると『グオオッ』と吠えるの最高過ぎました。 扱い切れるパワーってこう言うモノだよね。6Rと比べて、こっちの方が開ける楽しさは上、スピードよりも、必要な時にガツンとトルク出して加速してくれるコイツは最高です。 SV650とも迷いましたが、普通過ぎてもつまらなさそうだったので、セパハンで正解でした。姿勢はキツいけど、セパハンからバイクデビューした身からすれば、何ともない。(筋トレもしてます) SV650との違いとしては、ロケットカウル風のアレ、セパハン、デカいラジポン装備、タックロールシートです。 新車の価格で差額4万ほどですが、差額分以上の価値はあります。 |
|---|---|
| 長所・満足な点 |
乗った際のセパハンですが、ミドルSSよりキツくなく、250ccによくあるセパハンの位置から、やや広くなっています。 コレがコーナリングで効いてて、寝かしやすく、切り替えもしやすく、よく味が出ています。 BABYFACEのバクステ組んでますが、組まなくとも純正ポジションで十分でした。納車して、帰ってくるまでに、BABYFACE返品も頭よぎりました(とりま装着した) 後ろから見ると、謎のSSに見えるの面白いです。正面から見ると、やる気のあるネイキッドと、いくつかの顔を持ってるからか、観ていても飽きがこない感じがイイ。 シートが固い、首が痛くなると書かれていますが、週に3回、24時間ジムで鍛えているからか、お尻が痛くなるや首が痛くなることも、肩が凝ることはないです。 身体の不調は、自分を鍛えて改善しましょう。 2019年式は昔のカタナっぽいシルバーですが、意外に飽きない見た目していると思います。2020年以降は王道のブラックありますが、クラシカルな感じを求めるなら、このシルバーにタックロールシートはシブいチョイスだと思います。でもブラックは素直にカッコいいよね。(後悔はしてない) |
| 短所・不満な点 |
ヘッドライトは、スフィアの据え置きタイプにしました(ハロゲン暗すぎる) 風防が小さくパワーブロンズのスクリーンを買おうか迷ってます。SV650にはスクリーンたくさんあるのに、SV650Xになると少なるなるのは、悔しいです。(ノーマルSV650ヘッドライトをマルっと移植すればできないこともないかも？) |
| これから買う人へのアドバイス |
ガソリン仕様、リッター30km超を狙える燃費、タイヤ1万キロ持つ、フロントはダブルディスクに4ポットキャリパー＋ラジポンなど走るコスパは最強な部類と思います。 プラグ交換はタンクの前側を外すと、後ろ固定したままパカッと開く機構があり、整備性の高さも決め手でした。赤男爵で、2024年4月に買いましたが、球数が少ないです。 SV650は海外では人気車種なのに、国内でのVツインの需要は減るばかりで、なんか惜しい車種です。 色んな250cc、ミドルSS、大型ハーレーを経験して、維持費の割に楽しくない車種はアカンなと思い、走りのコスパを求めて、今回のSV650Xになりました。長く付き合っていきます。 納車したその日、バクステとマフラー組んで、夜中の0時近くまで時間忘れて乗ってたけど、やっぱバイクって感じがするのは、この軽さに、エンジンならではと、思いました。 学生の頃に、初めてのバイクでZZR250を納車した時も、1人で夜な夜な乗ってたの思い出しました、そんな感じで付き合える、これぞバイクって乗り物だと、感じました。 パワーありすぎても(6Rのリミッター無しフルパワー)、トルクあり過ぎても(FLTRX鬼の15キロ)、我々には扱いきれないです。 走りも、消耗品も、乗り心地、このコスパを求めるなら、迷わずSV650Xですよ。 ただし、セパハンは慣れてないとキツい、かと言って、SV650にして、あとでセパハンにするのも大変なので【後はノリと勢いで】決めるしかないです。 ヒントになるか微妙ですが、筋トレで身体を全身くまなく鍛えてるなら、セパハンで問題ないです。 |
| 今後のカスタムプラン |
パワーブロンズのスクリーンかなぁ。 キジマのリヤグラブレールも迷ってます。 |
| 購入動機・用途・比較車種 |
2009年に初大型バイクであるVTR1000F(1997年式国内仕様)を購入。ワインディングやツーリングを楽しんでいたが、有り余るパワーと短い航続距離、つらいライディングポジションと不満が多くあり、2010年に車検切れのタイミングで売却。 次に選んだのは、「速くてワインディングやツーリングを満足にできて、楽なバイク」と欲張りな要求を満たせるバイク。そして候補に挙がったのが、CB400SB(NC39)とCB750(RC42) いろいろ検討したが、CB400SB(NC39)の方が、中古のタマが多く、アフターパーツが豊富であることや、各作りがしっかりしていることが決め手となり購入。 結果、バイクライフにおいて最も所有期間が長かったバイク(約10年)であった。 |
|---|---|
| 長所・満足な点 |
皆、口をそろえて言っているが、「確かに乗りやすい」の一言。自分がうまくなったと勘違いするほど速く安全に楽に走れる。 よく回るエンジンに、抜群のコーナリング性能。こける気がしない。 航続距離も問題ない。満タンで300キロは走れる。ハーフカウルのおかげでロングツーリングも楽。 アフターパーツが豊富で、いろいろカスタムできる。 当方のカスタムは、オーリンズ製リアショック、アールズギア製ワイバン(マフラー)、グッドリッジ製メッシュブレーキホースなど。ハンドルはCB1300用を、サイドカウルはNC42用を流用。ベタなカスタム内容ではあるが、コーナリングが素晴らしいバイクに仕上がっている。 |
| 短所・不満な点 |
もう中古車でしか購入できない。その中古車が非常に高価。その割には中古車のコンディションは相当怪しい。信頼のあるバイク屋で購入したほうがよい。 ノーマルのリアショックは、オイル漏れしやすい。そのため、社外品に交換した方がよい。 社外キャブレターによるカスタムは、ハイパーV-TEC機構により、基本難しいと思った方がよい。もしキャブレターに手を入れたいのであれば、社外マフラー交換に伴うノーマルキャブレターの微調整程度にとどめておいた方がよい。 |
| これから買う人へのアドバイス |
日本のストリートにおいて最も最適なバイク。よく「教習車で乗ったことある」と発言する知ったかぶりがいるが、教習車とは全くの別物。一緒にしないでいただきたい。 生産終了に伴い、今後は人気が落ちることはなく、状態の良いものは市場価値があがっていくと思われる。しかしその分、盗難のリスクが付きまとうのがネック。 とはいえ、この抜群の乗りやすさは他のメーカーでは決して真似できない。自分のライディングテクニックに不安を覚えたら一度は検討していただきたい。自信をもっておすすめする。 |
| 今後のカスタムプラン |
日記を書く
整備日記を書く
インプレ投稿
メッセージ
アプリ
後、引いて歩くにはミドルクラスの方がマシという事で、急遽買い替え。
以前ＴＬ1000Ｓに乗っていたので、スズキのＶツインは信頼できる。
しかも安い。
レギュレータの取り付け位置がファンの真後ろにあり、
ちゃんと工業製品としての最低限の配慮がある。
アルミトラスフレームではない。
片持ちスイングアームではない。
一般車両に「そんなもんいらんわー！」というスズキの見解？
ＳＶはマイナーなのか、社外パーツは殆ど出てない。
今時の常識なのか、燃費は良さそう。