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前後タイヤ交換依頼中にて、やりたかったブレーキペダルシャフトの注油を行いました。スイングアームのピボット側をずらさないとシャフトを抜いて注油することができない構造です。いつも外しているセンタースタンドを仮付けしてリア、フロントの順で外します。外したら前に傾くので支えておきました。今回のタイヤ交換は歩いて近所のバイク屋さんに持って行きました。
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前後タイヤ交換依頼中にて、やりたかったブレーキペダルシャフトの注油を行いました。スイングアームのピボット側をずらさないとシャフトを抜いて注油することができない構造です。いつも外しているセンタースタンドを仮付けしてリア、フロントの順で外します。外したら前に傾くので支えておきました。今回のタイヤ交換は歩いて近所のバイク屋さんに持って行きました。
チェーン清掃の目安は5百キロらしい…駆動の抵抗をなるべくなくすためにもチェーン清掃と定期的注油は必要不可欠ですたいたいたい～チェーンクリーナーをウェスに吹き付ける派ですっ( ｰ`дｰ´)ｷﾘｯ
上り坂では気にならないのですが、下り坂での減速が弱く、力を入れないと思った減速度合いにならない為、純正パッドを交換することにしました。ブレーキパッドの選択肢は少なく、ジクーかカーボンロレーヌの設定があれば良かったのですが、設定がないので効きそうなRKにしました。SR400の対応表示が2001-2003となっているのが気になりますが。。
チェーン、スプロケ交換と同時進行でリアのホイールベアリングを交換します。(フロントは後ほど)追加でハブクラッチにXT500用のOリングを取り付けます。ブレーキ側のベアリング受けがバカになっているのでベアリングが簡単に取れました。ブレーキ側からボルト、ナットを使いスプロケ側のベアリングを叩き出します。ベアリングはNTNのベアリングを使います。フロント:6303LU 片シールを2個リア:6203LU 片シールを3個圧入は新しいベアリングの上から外したベアリングを叩き、圧入します。Oリングは93210-71311を1個93210-52312を2個使います。Oリングを付けたことによりハブクラッチの装着 ・・・
前々からやりたかったSRのよろしくない部分であるハブクラッチの対策を実施しました。SRの前身となるSRのベースモデルXT500（オフロードモデル）はSRと機械的に共通部品が多くありました。XT500のリアホイールのハブクラッチ内にはOリングが3つ設置されてますが、コストダウンの為かオンロードモデルには必要ないと判断したのかSRには省かれてしまっています。XT500は1976年モデルでかなり古い車種ですが需要がある為かこのOリングは今のところまだ部品が出ます。（'19.7月現在）このOリングがないとリアハブにあるグリスアップのためのニップルからグリスガンでグリス注入した際にどのくらい注入したらい ・・・
この前チェーンだけお店で換えてもらい、WeB!keさんに前後スプロケを注文していたものが届いたので交換しました。こちらは工具もあるし今までも交換した事がるので自分でやります。前後スプロケット サンスター製 ドライブスプロケット：398-17 ドリブンスプロケット：ＲＹ-112-44ドライブスプロケットの摩耗は触ってみるとわかる位でそれ程減っていないみたいですが、ドリブンは新品と比べると先端の尖がり具合から摩耗しているのがわかります。まずドライブスプロケットを交換しようとしたのですが前回と同じ型番を購入したのに表裏のオフセットが変わっていました。 新型：オフセットが大きくなるほうが裏 旧型 ・・・
週末のヤマハモーターサイクルデーを控えてツーリングの準備でたいたいたい～(￣∇￣)エンジンオイルを発音のできないモティ～にまたまた、発音のしにくいモチュールから交換しまった。←ショップの人がね…古いモチュールのオイルが栽培マンのように緑色の液体がドボドボでてまった…店長さんからチェーンが弛んでるようなことを言われまったので節約節約のため、自宅に帰るなり自分で調整するっス（＾◇＾）はぁ～オイル交換すらお手上げなのにチェーン調整はするってね…スイングアーム横の目盛りを頼りに合わせマッスルパーク～ナットを締める力加減すらいい加減で、週末は片道300キロの苗場に行くっス（＾ω＾）goodride・go ・・・
話題のベルちゃん試してみました。性能もそーなんだけど、なんか名前が良いですよね！ＳＲ乗りとしてはルシファーズハンマーみたいで好きです。30代後半以降の人には通じる余談だと思うんですけどルシファーズハンマーって81φのピストンらしーからＳＲのボア径87φだからシリンダー作り直さないと組めない気がします、んで作り直して強引に組んでも天羽くんのＳＲが500なら84mmストロークなんで432.6ｃｃになるらしーすよ。うーん・・・。なんだかなぁー。でも200km以上出てニンジャをブッチギってスピードの向こう側まで行けるセロニアス仕様のＳＲには男のロマンを感じずには居られません。
リヤタイヤ交換のついでにブレーキシューの点検整備を。少し前からワインディングを走ることが多かったのが原因でシューに負担(？)があったのか解らないけど、軽いブレーキングでキーキー鳴いていた。外したシューがこれ。デイトナのシュー。スリットは自分で彫ったもの。所々に銀色の筋が見えるのが解ると思うけど、これが鳴きの原因なのでは？当たり前だけど同じ材質なら両方共にケンカし合って、その目的や効果が得られない。
今週はクラッチの遊び調整です。正月に巻きタイプのホットグリップを取付たのですがグリップが太くなりクラッチレバーを目一杯引いても微妙にクラッチが切り切れて無くギアｰが入り難く遊び調整をしました。一般的なバイクはクラッチレバー根元のアジャスターで調整します。しかし、ＳＲの場合はここの調整は微調整用なので最後に調整します。ここだけで調整するとクラッチが重くなります。調整方法は準備としてクラッチレバーのアジャスターを締め込み遊びを大きくします。私は微調整用にいっぱいに締めたところから3回転戻しています。
結果的にアクスルシャフトナットを締めすぎた為にベアリングからの異音を感じていた。ローターをサンスターに変更するついでにベアリングを交換することに。これも手慣れた作業。いつものようにアンカーとドライヤーを使ってコンコン、ポロッと。外して観察してみると、メタルシールド部が凹んでいる。これじゃ音がするよね。ラバーシールドと違って一度凹んだら元に戻ろうとしないから。かといって、買い直したベアリングもメタルシールド。ま、良い勉強になったし締めすぎないように。車体が古い(78式)と規定の締め付けトルクは有って無いようなものだし。それが経験だね。
純正（歯車数/ギアー比）が一番SRの性能を引き出すのは当たりまえ~素人は触るなっ！て…がしかし、チェーンをスパルタンにしたくて前後歯車を交換しています（ローダウン前の少し昔の写真）純正ドライブスプロケット（19丁）→（15丁）に、純正のドリブンスプロケット（56丁）→（44丁）にで、前がマイナス4丁、後ろがマイナス12丁でしょ。さてこんなに少なくしてどーなの？そうですっノーマルと、ほとんど変わらずなんですよね~純正ギヤ比（56÷19=2.947）ロシナンテのギヤ比（44÷15=2.933）でしょwwちなみに、偶数同士、奇数同士はチェーンが「共振」して外れるなんて迷信…おじさんは信じるのでした。 ・・・
18年間交換していないコンプ表面です(新品は真っ平ら)凹みの箇所にロッドブッシュ先端が当たる構造になっています。クラッチレバーを握る→コンプがワイヤーで引かれて回る→ロッドブッシュを押す→クラッチスプリングにテンションが掛かりプレートが離れる(クラッチが切れる)。どーしてもクラッチが重いと感じる人はこの3点+ケーブルを新品と交換で相当軽くなる！ハズ！かも…私のSRクラッチ（個人差があり）はとても軽く感じます、お試しあれ。ちなみにプレートは交換していません。
