一昨日に元のクーラントを抜けるところまで抜いてクーラントブースターを25mlほどキャップ下限まで追加して西海市まで一走り。昨日ラジエーターキャップを開けたら何故かまた減っていました。同じくキャップ下限まで追加しました。本日開けてみたらまだ少し減っていたため、抜けるところまで抜いてブースターを追加しました。まあ、これでクーラントブースターの規定量位は追加出来たので様子見ですね。
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GVを組み込んだ伸側/圧側ユニットをインナーカートリッジのチューブに組み込みフォーク本体へ戻しました。フォークオイルは画像の通りKHL15-10です。油面は120mmで調整しました。減衰アジャスターを伸圧1回転戻し状態でフォークを押した感じでは普通の押し戻しの感覚ですが、1/2回転戻しにすると伸側の減衰が強力になりました。判る程ゆっくり戻ってきます(^^;。低速側シムが5枚だからかどうかは不明ですが、オイル粘度5Wで減衰がはっきりと効く様になりました。圧側減衰も1/2回転まで締め込むと減衰が明確になりますが、伸び側ほどの変化ではありません。車体に組み込むのが楽しみになりましたが、まだ金フォーク ・・・
漸く純正フォークの圧側減衰ユニットを分解しました。ユニットのアルミ胴部分を固定してネジを緩める必要がある訳ですが、固定する道具(万力等)は所有していませんので、使わなくなった自転車のタイヤチューブをアルミ胴部に巻いてウォーターポンプレンチで力一杯抑えて圧側ユニットを分解しました。意外にシムの枚数がありますが、このシムの枚数でオイル粘度下げると圧側減衰が利かなくなるのは不思議な感じです。圧側シム 上から1 ウェーブワッシャ付きキャップ2 17x0.43 バルブ本体4 17x0.105 17x0.106 16x0.107 15x0.108 14x0.109 13x0.1010 12x0.1011 ・・・
T595/955iのフォークはSHOWA製45mmインナーの正立フォークです。同仕様のフォークはHONDA CBR900RR(97-99)、CBR600RR(01-03)、SUZUKI GSX-R600(01-03)に使用されていました。ただし伸側ユニットのFRGV S02の設定があるのは600だけで、CBR900とTriumphには設定がありません。同じ20mm系ピストンのインナーカートリッジにも関わらずです。そう言う訳で955iにFRGV S02を使う事にしました。レーステックのシム構成は単純です。標準のセッティングチャートでは低速側大径シム(15mmx0.15t)の積み重ねが変わるだけで ・・・
スピードトリプルの純正フォークはSHOWA製です。整備して貰った金フォークの比較用にRaceTechのゴールドバルブを組み込んで試す予定です。工具が届いたのでフォークのインナーカートリッジを取り外して減衰ユニットを分解しました。今回は伸び側だけですが。カシメてある伸び側はナットを徐々に緩めたり締め戻したりして徐々にカシメを壊して分解しました。一気にやるとネジ山が壊れてロッド自体が再利用出来なくなります。インナーカートリッジは単品では無くフォーク本体と一括でしか購入出来ません(笑)。後でダイスでネジ山は修正しますがナットは新しく薄型のものを購入する予定です。使われているシムは単純なテーパードシム ・・・
週末は暖かい天気になりましたが、正月から腰痛が続いており治る気配がありません。丁度改修された金フォークが送られてくるので、比較用にインナーチューブのWPC加工とバネの変更のみの純正フォークのオイルを柔らかい5Wから標準仕様の粘度に近いものに交換しました。前回から交換して300kmも走ってないためオイルは綺麗なものでしたが、本来は倒立用の5Wという柔らかい粘度(15.3)を使用しており、路面の変化を受け易い減衰の効きが弱い感じがします。そこで金フォークとの比較用に粘度を変更しました。短期利用として安い鉱物系フォークオイルを使い動粘度は5Wの約2倍の30以上を目標にしました。10Wと5Wのオイルを ・・・