新しくなったプロフ画面を充実させてウェビ友を作ろう！

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カスタムポイント ※Webikeにインプレッションを投稿した商品が連携されます。ただし消耗品など、一部連携対象外商品があります。

マフラー
KERKERのスリップオンをワンオフしました。GB250の2型以降の2本のエキパイが1本にまとまる純正に20°アップのジョイントパイプ、同径接続パイプ、KERKERの中間パイプ、KERKERのSystem-Kサイレンサー。内部にはデイトナのインナーサイレンサーを仕込んであります。耐熱塗料はワコーズ。

ブレーキパーツ
キャリパーとローターはVTZのシングルフローティングでVT、CBRと共通。ベスラのシンタードメタル。リアもベスラのシュー。ホースはアールズ。キャリパーのピンをデイトナのステンレス製に。キャリパーサポートのボルトはSCM435（クロモリ）のキャップボルト　12.9　無電解ニッケルメッキ。

ハンドルまわり
VTZ純正。2液ウレタンでつや消し黒に。グリップはドミノの黒/灰。

フレーム
スイングアームはベアリング内蔵のGB250 5型のスイングアームに。艶消しブラックで塗装して、自作スプロケガードを追加。

外装
当時のラインナップにはないですが、白外装、黒フレーム、黒シートが気に入ってまして。これって、英国で販売したCBX250RSEと同じなんですね。赤車体でしたが、浜松第一塗装さんで、オールペンして貰いました。タンクは花咲かGのタンククリーナーでサビ取りし、ワコーズのタンクライナーでコーティング。ウイングマークも近代的なものになっています。シートは丸直でカスタムシート。ツートンにして座面をノンスリップ表皮に。ステッカーチューンもPGM-FI， CABS， Unit Prolinkなど最新技術がてんこ盛り。

電装
VTZ純正メーター、ハンドルスイッチに換装です。タコメータも合ってますね。PCでデカール作って凝ってみました。

駆動系
FもRもXAMのスプロケット。Fスプロケは、リアホイールを17インチに変更したので、外周長が短くなったはずなので、純正14Tを15Tに変更して、いわゆる「ロングに振って」みました。理論上の純正最高速から割り出した二次減速比になっています。Ｒスプロケは純正と同じ38T。チェーンはいつものEK。

エンジン
キャブO/Hしました。街のバイク屋（部品換えただけ）、北海道のバイク屋さん（分解・洗浄、組み間違い直し）、自分でパイロットジェット（POSH）とエアカットバルブ（NAPCO）交換。CBX250RSはGB250の1型とも違って、インテークマニフォールドの内側にリードバルブがある。また、エキパイの間、プラグホールからマニフォールドの内側（裏側）につながる穴があり、ここから2次エアを吸っていても、マニフォールドの外側からパーツクリーナーを吹くだけでは気が付きにくい。Oリングを新品に、シールも液ガスで強化。
純正の新品がまだ出たので、ノイズサプレッサー（プラグキャップ）、イグニッションコイルを新品に。プラグはNGKイリジウム。古めかしい板ヒュースだったので、VTやCBRと同じブレードヒューズのスターターリレーに交換。
GB250の2型以降のシングルキャブのエンジンも良さげですが、セミカムギアトレインでDOHC化してRFVCも両立、強制開閉式のデュアルキャブを装備するなんて、当時のエンジニアが凝りまくって設計したであろうCBX250RSのエンジンを尊重しましょうかね。ヘッドのオイル供給強化ボルト、KTM純正の内圧コントロールバルブ（12φに加工されているもの。ブローバイホースの取り回しを変更）を装着。ヘッドカバーはサンドブラストかけて貰って、2液ウレタンで塗り直し。
5000RPM辺りで共振音が出ているのは、クラッチハウジングからじゃないか？と。クラッチ板を新品に換装して、ハウジングもGB250の最終型辺りの改善がされているであろうモノに換装したけど、改善せず。こういうモノだと諦めました。クラッチワイヤーのナットをステンレス（厚さがない3種ナット）に変更。

ラジエーター
空冷なのさ。N/A

オイルクーラー
オイルクーラーではないですが、エンジンでヘッドをシリンダに固定させている4本のボルトのうち、2本はヘッドホールキャップなるものの下にいて、このキャップのOリングが熱でダメになります。GB250ではヘッドが改善されている様子。後ろ側のキャップが顕著らしく、後ろ側だけ改善されています。ここから漏れるオイルはプラグホールに溜まる。

サスペンション
VTZのFフォーク。フォークオイルはヤマルーブ。#10のまま、量を3割増しで、ストロークを短く。フォークの突き出しは25mm。リアは2本サスのまま（1本サスには加工しない）。真っ黒のリアサスが欲しかったので、オリンサスというO社のバッタもんサス360mmをRFY用のエンドアイ3cmロングでケツ上げに。

ステップ
GB250の2型のステップホルダーをサンダーで加工。ステップはCB400SFの今風のものを加工・取付

ホイール
VTZ純正に換装。つまり、前後18インチが17インチに。チューブタイヤがチューブレスに。2液ウレタンで艶あり黒に塗装。

足まわり

オイル

タイヤ

純正オプション・アクセサリーパーツ
ボルト、ナットのステンレス化。前後撮影可能なドラレコを装着。

コメント

購入動機・用途・比較車種 やっぱり単気筒でしょう。V2、直4の250ccでVTZの足回りシリーズ完成させるには。でも、当時のHondaで、水冷単気筒250ccはない（AX-1、Degreeの登場まで待たないと）。当時、VTが大ヒット、CBRもMC22まで続くヒット作。では、単気筒と言えば、GB250 CLUBMAN。でも、Classicalだからね。同じMC10なら、CBX250RSでしょう。セミカムギアトレインでDOHC化し、RFVCも両立。強制開閉式のデュアルキャブですからね。売れなかったけど、当時の最新技術の結晶ですよ。
なんでこのバイク、当時は女性にも乗れる250ccって評価だったんだろう？ホンダのエンジニアが凝りまくって設計したバイクだと思うんだけどな~
長所・満足な点 やはり車体が小さい。ハンドル・グリップまでの距離がVT・CBRよりも短い（近い）ですね。手軽に乗れる感覚は長所。シングル特有のダイレクト感なのか、強制開閉式キャブのダイレクト感なのか、見極めにくいが、とにかくアクセルにダイレクト。鼓動感。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
短所・不満な点 整備性は極めて悪い。単気筒なのに、キャブを外すだけで、エンジンより後ろは全部外すような感じ。詰め込みまくったコンパクトさなんでしょうね。
トルクはVTよりも（もちろんCBRよりも）太くていいんですが、馬力が30psということもあり、速度はあまり出ません。VTやCBRよりも1ランク下の250cc速度域です。223ccエンジンのFTRやCBよりやや上クラス。エンジン・トラブルも多いみたいなので、ムリして高回転まで回さないようにしています。
これから買う人へのアドバイス 道楽じゃないと所有するのが苦痛になります。整備したり、イジったりするのが苦でない方に。知識と経験のない若い子は、今のバイクを高いお金出して、新車でバイク屋さんでお買いなさい。
今後のカスタムプラン で、タイヤもIRC RX-01 Spec Rにします。問題はRX-01 Spec Rの販売が終わってしまったことか・・・取り敢えず、レースで使った中古のSpec Rを頂きました。

スペック

バイクメーカー HONDA
バイク車種 CBX250RS
年式 1983 年式
排気量 249 cc
購入/試乗時期 2020年/250ccばっかり3台目！
走行距離
燃費
バイク保有状態 今乗っているバイク

このバイクの特徴

選択されている特徴はありません

自己評価

走り
ルックス
燃費
積載性
とりまわし
メンテナンス性
総合評価 75点

最新の整備記録

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