スズキRGV250Γ(VJ22A)に使用しています。
純正のマスターシリンダーから劣化によるフルード漏れを発見し、オーバーホールするか、NISSINの新品にするか、ヤマハ純正ブレンボにするかで悩んだ結果、「一番いいのを頼む」ということで本商品を選びました。
純正キャリパーピストン径は対向4ポッド30・34mmのダブルディスクですがラジアルマスターは17mmもしくは19mmが推奨ということでしたが固めのタッチの方が好みなので最終的に19mmを選びました。

取り付けに関しては元からスウェッジラインのメッシュホースに変わっており、純正とは取り回しが変わっていたためホースに関しては付属のバンジョーボルトでポン付けでした。
タンクステー、タンク、ホースは別途購入し、ブレーキスイッチは純正の配線を変更したくなかったため付属してきたブレンボの配線をギボシ端子からエーモン製の平端子を使用して取り付けしました。

取り付けの際カウルへの干渉が心配でしたが、ハンドルをいっぱいに切った時のクリアランスが5mmぐらいであったものの問題はありませんでした。タンクの方も取り回しを考え、社外ハンドルをやや下げることで干渉無く取り付け出来ました。
エア抜きに関してはマスター側にブリーダーボルトがついているため非常に簡単です。

肝心の性能に関してですが、鈍感な自分でも純正よりもブレーキタッチが向上したと実感出来ました。
公道でのツーリング程度なのでここまでのスペックが必要かと言われれは困りますが(笑)
ただ、やはりというかなんというか想像よりもちょっと固いかなぁという印象です。
当然問題があるというレベルではないですし、19mmでも純正のマスターシリンダーよりは格段に良いのは間違いないです。キャリパー(純正トキコ)との相性の問題もあると思いますし。
試してはいないので想像でしかないですが17mmでも良いんじゃないかなと思います。
また、レバーが無段階で調整出来るため自分のベストな位置から握り込めます。

最後に見た目に関してですが、非常に美しいですが旧車には綺麗すぎてちょっと浮きますね(笑)
ちょっとお高いですがお値段なりの良さを感じました。

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JA59のスーパーカブ110純正タイヤのパターンが気になり、こちらのパターンを選びました。
キャストホイールに対してチューブタイヤのため、あえてチューブを入れる必要がありますが、個人的にはチューブの方が安心するので問題ありません。
DUNLOPのD107と悩みましたので、次回はそちらにするかもしれません。
まだドライでしか走っていませんが、心なしか地面からの感触が柔らかくなった気がします。今後の期待も込めての★評価です。

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縦溝タイプのタイヤが好ましく、IRCと検討した結果こちらを購入しました。期待したとおりの見た目で満足です。
JA59のスーパーカブ110はキャストホイールですが、チューブを入れたほうが個人的に安心できるため、チューブタイヤであることは問題ありません。本来は70/90-17が標準なため、許容リム幅が合うか心配でしたが細すぎることなく装着できました。
ドライでしか走っていませんが、今後の期待も込めての★評価です。

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ボロボロになってたので張り替え用に購入。質感は純正と変わらないです。張り替えの知識さえあれば作業も簡単です。ホンダのロゴが無いのが残念ですが安く張り替えられるのでおすすめです。

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10年無交換のタイヤ交換のために準備。
リアタイヤのみエアバルブの劣化が激しかったので交換実施。
入れ替えのみなので特に問題なし。

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純正と変わらないクオリティです。前後セットなのでベアリングと同時交換おすすめです。

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悪名高い純正チェーンですが、特に問題もなかったため新車から無交換でした。
今回タイヤ交換を期に交換。

重量は増えてますが動力の抵抗は減っているような感覚で不思議です。
ノンシールチェーンの方が抵抗が少ないはずですが、劣化とは恐ろしいです。

装着後の走行で予想はしてましたが、チェーンの動作音が皆無に。
今までも注油はしっかりしていましたので特にうるさいことはなかったですが、存在感が消えました。
スロットルの開け直しなどチェーンに負荷がかかる場面でスムーズに動いているのか今までよりもスロットルに機敏に反応する感覚があります。
新品なので当たり前ですが、慣らしが終わったときにどう感じるか楽しみです。

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この度、Ｚ１２５ＰＲＯにドライブレコーダーなどの電源を取り出すために購入しました。
Ｄ−ＵＮＩＴは、もう一台のバイクでの使用実績があり、信頼できると思っています。なお、Ｄ−ＵＮＩＴにも何種類かありますが、Ｚ１２５ＰＲＯはシート下のスペースが殆ど無いため、収まりを考えて少し小さめに見えたＤ−ＵＮＩＴプラスを選択しました。
取り付けについては、案の定、苦戦を強いられました。ドライブレコーダーを取り付ける位置などを考慮して、最終的に右側のフレームに抱かせる形としましたが、結構厳しい状態になったので、後日、見直そうと考えています。作動させるためのアクセサリー電源については、故障診断用のカプラー付近の端子を抜いて、配線を割り込ませるよう加工して取得しました。なお、バッテリーに接続するための配線ですが、付いていた端子が弱くて、バッテリーに接続してねじ込んだら簡単に曲ってしまいました。とりあえず付けられましたが、こちらについては、後日、適当な物と交換しようと考えています。こちらは、メーカーさんに改善を考えて頂きたい点です。
電源は、アクセサリー電源が７．５Ａが１箇所、５Ａが２箇所、常時電源が１箇所となっています。７．５Ａにはグリップヒーター、５ＡにはＵＳＢ電源とドライブレコーダー、常時電源にはサイクルアラームを取り付けましたが、前に購入したＤ−ＵＮＩＴと同じく、それぞれの電源に一般的な物より小さいギボシ端子が付いているため、メスの方には少し力を込めて押し込めば挿せるのですが、オス側は、電装品側のメス端子を締めてやらないと緩くて抜けてしまう状態となります。メーカーさんはこれについても改善を考えて欲しいところです。
小型車でバッテリーが小さいので、全部いっぺんに動かすのは避けた方が良いかと思っていますが、ひとまず、それぞれ動かせる状態となりました。
必ずしもＤ−ＵＮＩＴを使わなくても、リレーを組むとか、ヒューズなどからそれぞれをアクセサリー電源に割り込ませるなどして電源を取ることも可能だと思いますが、イタズラに配線やリレーを増やしてごちゃごちゃにするよりも、こちらを使う事によって、配線がスッキリするのと、安定した電源を得られるものと考えています。

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純正横置き11mmからの5/8ラジアルマスターへの変更です。

スイッチボックスに干渉しそうだったため、レバーをユーカナヤの（NI002-049）に変更し、
セパレートハンドル向けのニッシンのタンクステー（49151）を装着しています。
バンジョーフィッティングについては、元々車種適合のステンメッシュホース（ACパフォーマンスライン）を付けていましたが、スイッチ配線に干渉するため、L字のアダプタで逃げを作ってます。

装着した感想としては、絶対的な制動力は変わりませんが、コントロール性が向上しました。
具体的には、握った強さに応じた制動力の刻みが補間されたイメージです。
特に握り始めは顕著で、横置き11mmでは制動力の立ち上がりが急に感じられましたが、縦置きだとパッドを当てる強さを調節できている感覚があります。また、握りこみ終点付近も同様で、ロックしない強い制動力を出しやすくなりました。
恐らく横置き11mmのレバーの重さに合わせたレバー比と径になっているため、付け替えてもそこまで違和感（効きすぎ、効かなすぎ）はないと思われます。もう少し握りの軽さが欲しかったり、ストロークが欲しい場合はフランドーなどの14mm, 15mmを検討した方がいいかも。

総じておススメできますが、自分でバンジョーフィッティングするのは大変なので、ピットのある用品店に依頼するほうが無難です。

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【交換経緯】
10年落ちのスーパーカブ110ですが走行距離は5000km以下、タイヤ交換ももちろんまだやったことがなかったので今回初交換。
スポーツバイクしか乗ったことがないのでビジネスバイクのタイヤは頼りなく、オーバースペックなのはわかってますが今回バイアス最強タイヤの中からチョイス。

【交換時の注意】
10年落ちのチューブも念の為交換が必要かと思い準備はしてましたが今回使用せず。
手組みのイメージはサイドウォールはやや硬く接地面はとても柔らかいタイヤです。
エア圧も対して入れていなくてもビードがすんなり上がる感じで全体的には柔らかい印象。

【ファーストインプレッション】
乗り出しで感じたのは弱いと言われるカブのフロントブレーキが強くなったかのような錯覚です。
タイヤのグリップがしっかりと感じられるのでより攻めたブレーキができている為だと思いますが、
ブレーキに影響を感じたのは初めてでした。
タイヤのプロファイルが尖ったのでセルフステアがしっかりと働いて、乗り味はスポーツバイクです。
まだ皮むきしかできていませんが、これならツーリングに行こうと思える、スポーツバイクになったと言える変化でした。

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