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. 完了&着荷を待っている今日の内に、中掃除をしておきます。(画像はイメージ:シーズンOFFのスパコル) .
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若干、シートが高く感じていたので、ついに、ローダウンサスを装着。 M&Eプロジェクトのローダウンサス。 さらに、スタンドを短く加工。 費用は近所のバイク屋さんに頼み、総額で10万円。 かなり、ソフトな乗り心地になり、足付きは両足べったり。
DB7Sは調子が良いのですが、 たまにメーターのスイッチ切り替えができません。 さらに、過去に1回だけですが、エンジンをかけたときに、ラップ計測モードに勝手にかわってしまうことがありました。 もう一度、イグニッションを入れなおすと、元のオドメータ表示になるのですが、そろそろメータスイッチが劣化してきたかな? なお、この状態になるのが、バッテリーをフル充電している状態のときなので、そういうちょっとした電圧などの影響を受けているのかもしれないです。 実は、オリジナルメータの最後の一個を予備で買っています。 高かったぁ。 バッテリー容量は、オリジナルよりも少し大きめにしていますが、個体電池などに変え ・・・
あと、クラッチプレートを変えたら、とんでもなく静かになりました。 別に滑っているわけでもなく、まだプレートの厚さ的にはもう少し位は走れるのですが、やはり音が煩いのは近所迷惑ですし、交換して正解でした。 しかし、まだ馴染んでいないので、高パワーをかけると、滑りが出ます。 マフラー音が大部分の音になり、官能的で良い感じになりました。 そもそも、タイベルですから、チェーンの音はありませんし、凄く良い音です。※タイベルをきつめに貼ると、変な音(切れる寸前に出る音らしいです)が出ると聞きます。 そういう音を知っているヒトが、その変な音を聞くと、とても恐怖を感じるみたいですから、そういう方はチェーンのほう ・・・
DB7の本来のデザインは、全体的に斜めに流れる直線的な構成であり、この改良されたマフラーステーのデザインは、その統一ラインを崩しています。 では、なぜDB8のステーをつけたのかというと、マフラーのクラック防止策のためです。 こういう、ちょっとしたところの拘りがあるのだと思うのですが、イタリア車には、そういうデザイン優位性というのもありそうです。ただ、DB7は乗ると壊れていきそうなバイクだなぁと思ってしまいます。 やはり、見て楽しむ芸術品的なものとして、扱わないといけないかなぁ。 シートも特殊は素材に見えます。 シートの後にタンデムシートみたいなものがありますが、これは実は本当にタンデムシートで ・・・
そして、DB7Sの現状ですが、絶好調です。 YB9SRも絶好調で楽しいのですが、味的には全く違うのですが、DB7は絶対に名車で、二度と作れないバイクだと思います。 ランボルギーニでもカウンタックが好きなのですが、初期のLP400Sのシリーズ2までのローボディと言われるものがデザイン面では最高なのです。 後期のものは車高が3センチ上がっていて、初期のローボディより、後継のハイボディは、運転席が3センチも高くなっていて、横からみると真ん中辺りが太くなっています。 この3センチの車高差は視覚的に物凄い差があるのです。最初のオリジナルなデザインが好きというのが多くて、改良とともに乗りやすくなるものの、 ・・・
若い頃ですが、私はフェラーリやランボルギーニに乗っていた時期があり、特にランボは設計ミスのエンジンで、タイベルを切ったことがあり、バルブが曲がってエンジンOHという物凄い出費をしたトラウマがあります。 程度が良いという話でしたが、シャーシもダメな個体でした。 つまり、全体的にオールドランボは作りがダメなのです。 その車はタイベルが長い1本で負荷がかかりすぎで、切れて当然でしたから、問題が多かったのでしょう。 その失敗エンジンの後は、ランボはチェーン駆動ばかりになっているので、相当な失敗作だったのだろうと思っています。 ただ、それでもタイベルのほうが、エンジン音が澄んでいて良いので個人的には好き ・・・
強力な1098エンジンを強固なフレームが完全に受け止めています。 整備を徹底して行なったので、車体が物凄く調子が良くて、これ以上に臨むものなど無いという感じです。その半面、振動が凄いのと、熱がとんでもない(電子機器が壊れるのも納得)のですが、エンジンも軽く始動するし、こういうマイナス点が気にならないというか、逆に我儘することもなく、欠点が美点に思えるほどの魅力であり、全体として文句なく優れているという感じです。 一点、前オーナ様からのアドバイスで、エンジン始動時はサイドスタンドを上げないとかかりにくい、これはモトコルセさんから言われたとのことでしたが、実際にそのとおりです。 動画を見ていても、 ・・・
DB7は1気筒が550CCで75馬力位あるのが2つついているわけで、その爆発が等間隔ではなくて、少しずれているところの味わいが、それでもリズミカルであり、馬の後ろ足の蹴りの感覚で面白いのです。 だから、DB7はとんでもないサラブレッドに乗ってるという感じです。このトルク感は、オリジナルの1098のものではなくて、ビモータのECUチューニングによるものみたいですが、15年位前に、こういう性能のバイクがあった事は、ちょっとした驚きです。 まぁ、15年位前は500万円近くしていたので、そもそも手が出ないですが。DB7Sを所有していると、DB7SではSSもSBK(サーキット設計)も両方クリアしているよ ・・・
ただ、ランボもドイツ傘下になって品質が大幅に上がって大人気になったのですが、パニガーレも確かにメンテナンスフリーのアプローチと、高性能であるのに価格は頑張っているみたいな感じになって、つまり売れるバイクになったのだと思います。しかし、マニアの私としては、ドカらしい部分に拘りがあることも事実でして、どうしてもL型デザインのエンジンまでしか関心がなくなってしまいました。食わず嫌いとかではなくて、感性的な、つまりは工業製品ではなく芸術性の面を重視しているような、好き嫌いの話です。そのパニガーレのV型になったエンジンですが、ドカユーザの多くは、前述の日記で記載した(1)(2)か(3)(4)の2台持ちが ・・・
それでは、なぜDB8ではないのかですが、外観はDB7と殆ど同じですが、エンジンが非常に違います。 私は機械が好きなので、エンジンのちょっとした違いがわかるつもりですし、色々な車やバイクに乗ってきましたから、味付けという点を含めて理解しようとしています。 名車と言われるものには、それなりの良さがどこかに隠れているものです。 DB8が1198エンジンを使っていたらDB8が欲しかったのですが、この頃のドゥカは経営方針が変わったみたいです。 実際に2012年頃にフォロクスワーゲングループにドゥカは買収されます。 ドゥカの株式はランボルギーニが持っているのですが、そのランボ株はアウディが持っていて、その ・・・
国産エンジンのビモータ2台はショップから購入したものですが、DB7Sはマニアの方から直接購入でした。 そもそも、ショップで売っていませんし、仮にショップで売っていてもとんでもなく高額です。 ちなみに、ドゥカエンジンは自分の中では大枠で4つくらいの分類をしています。 (1)初期のベベルギア物。 下から伸びたロッドギアで、デスモドロミックのOHCを回す。 面倒な構造で、お金がかかっていますねぇ。 このタイプは維持できる自信がないです。 (2)ベベルギアをやめて、タイミングベルトになったもの。 空冷デスモドロミックのOHCが主体のSS系で、個人的な興味の対象としては現実的なものの、壊れやすい時代のも ・・・
SB6Rはそれなりの馬力があり、大型バイクの雰囲気が出ていてYB9よりも一般的には評価が上(海外の売りサイトでの価格差)という感じですが、基本的にSB6RはRがついていてもSS系です。 SB6Rは相対的に同リッタークラスに対して車体が軽いとしても、タンク回りが幅広でデカいわけですから、基本的に直線勝負型であり、YB9に比べたらトルクに任せて走らせるタイプです。 GSXRが「隼(ハヤブサ)」にスポーツツアラーとして進化した理由は理解できるものです。 同じ4発エンジンでも、あまりにも特性が違いますし、SB6Rはアクセルを開くことができません。 また、それだけパワーがあるのに、クラッチが他の2台に比 ・・・
ビモータ所有の勇気、それは自分で整備できるか、近所に優秀なショップがあってメンテの見立てができるか、そして絶対にコケナイ走りができるなら、という条件があります。 ビモータの注意点はフレームや外装であり、その他の部分は基本的に何とかなるものです。 それゆえ、鑑賞が中心になっている私にとって、昔のあこがれであったビモータが愛車になるというのも、自分で納得してしまうのです。YB9SRについては、まずはとても軽くて下手な400より軽いです。 それゆえか、物凄く曲がり、びっくりするほど機動性が高いのです。 それに極めつけは14000回転まで軽く回るエンジン、特に5000回転を超えると、急激にパワーが上が ・・・
ドゥカは40年以上前から関心があったものの、当時は良く壊れるしメンテナンスが難しいという話を良く聞いていたこと、高額であったことから憧れでしかありませんでした。 その時の愛車は油冷GSXR1100Rでしたから、150馬力近いエンジンというより、とんでもないトルク重視で、街中では重い車体でもグイグイ押し出すヤバい系バイクを乗っていたので、それで十分に楽しめていたこともあります。 愛車のYB9SRは、完全にスーパーバイク系の枠に近くて、前傾姿勢がとんでもなく、街乗りという感じではありません。 アクセルを開けろ!という感じのバイクです。 特にフロントの接地感が本当にわかりやすくて、路面状況の把握とい ・・・
スクリーンは3種類もっていて、ノーマルの穴開きクリアに戻しました。 穴無クリアのモトコルセ物もあるのですが、車検で光軸が集中しないとダメですからノーマル物に交換しました。ちなみに、普段はライトスモーク色のスクリーンで、上半分がさらにライトスモークのフィルムを追加で張って色を少し濃い目にしています。 フロントカウルのデザインは、スズキの「刀」3型のリトラクタブル物のラインにとても似ています。また、他のビモータ車と違って、「最低地上高」が非常に低いので、フロントカウルが非常に小さく低くても、全体が低いように見えているだけで、それなりのボリュームに見えるという目の錯覚があり、デザイン性の高さを実感す ・・・
全般的な整備内容はこの後に記載しますが、とりあえず車検の暫定対応として、・フロントタイヤ(スリップサインが少し見えてきたため)の交換、同じくピレリです。 ・オリジナルのマフラーバッフルの取付、外しているととんでもなく音が煩いので、車検で言われそうですから。 ・フロントスクリーンの交換、モトコルセのライトスモーク色はライト検査でダメになりそうなので、オリジナルのクリアに交換。 位です。 オリジナルのバッフルは、音が凄く静かになるのですが、この小さな穴が4つしかない(そこから排気される)ものなので、排気負荷がとんでもない感じで、吹けが悪い印象です。 マフラー内の消音を有効化するには、しかたないのか ・・・