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セルボタンを押しても クランキングしない事が再発。一度、スタータークラッチを清掃する事にした。 オイルを抜きます。オイルを抜いたら ドレンボルトを取り付けます。 スプロケットカバーを外して、シフトペダルを外します。クランクケースカバーを外します。ジェネレーターローターを固定して ナットを緩めます。特殊工具を用いて ジェネレーターローターを外します。クランクシャフトから キーを、外します。ダンパーAssy、スターターアイドルギヤ、スタータークラッチギヤを外します。
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セルボタンを押しても クランキングしない事が再発。一度、スタータークラッチを清掃する事にした。 オイルを抜きます。オイルを抜いたら ドレンボルトを取り付けます。 スプロケットカバーを外して、シフトペダルを外します。クランクケースカバーを外します。ジェネレーターローターを固定して ナットを緩めます。特殊工具を用いて ジェネレーターローターを外します。クランクシャフトから キーを、外します。ダンパーAssy、スターターアイドルギヤ、スタータークラッチギヤを外します。
前回の割れていたシフトペダルのろう付け修理品で、通勤4日目に シフトアップ時に違和感が見受けられた。 手で触ってみると、ガタつきが発生していた。 まあスプラインの締め付け用のスリットが完全に引っ付いており、増し締めする事が出来ない状態だった。林道へ行ったら、ガタつくかも?と思っていたが、アスファルトを走行しただけで、ガタつきが出た。 シフトペダルのスリットを広げて、増し締め出来るようにする以外に 何か方法はないかな?と ネットを調べたら、アルミ缶を切り出して、シフトシャフトとシフトペダルの間に挟んで締め付けるというのが、見つかった。 簡単なのだが、修理したシフトペダルの上側のスプラインが怪しい ・・・
2×4材で作った鳥居に、ハンドル固定して、フレームに馬を掛けて水抜きます。水を抜きながら、シート外して、シェラウド外して、タンク外して、水が抜けたら、ラジエーターを外して、エンジンを下ろす準備をします。
更新がかなり滞ってました。実はいろいろやっていました。 まとめて書いていきます。PGM-FI付近に温度計を付けました。Amazonで安い熱帯魚用の温度計、110℃まで対応って事でした。 これが意外と役に立って、リアルタイムにざっくりとしたカウル内の温度がわかりました。気温25℃でも70℃をゆうに超えてきます。まずは排熱対策から考えていくこととします。 この先は自己責任でお願いします。私の主観で行なっているもので、何があっても私は責任を負うことはできません。
フロントフォークのOHとアップグレードはこの前したがエンジンOHをいい加減しないとなぁ~~(ノД`)・゜・。 少し前までは暑くて整備する気が失せていたから、もう少し涼しくなってから作業しようと思ってたが・・・・・なんやねん、寒すぎるぅ~~ このままOHせずに新年迎えるのは。。。 ダメだぁ~!! 寒いけど一気に進めよう。 まずは、グロムのエンジンは重いっっ!! なので、エンジンを釣ったままジェネレーターやクラッチ廻を外して行きます。後、こうする事でオイルもかなり抜けるので各パーツの洗浄が楽になるんよねぇ~
X-ADVを6月に購入その後、暑い日も走っていたのですが、先日25分くらい走ったところで踏切に引っかかる。カウルからの排熱が酷かったのと、通過に時間がかかるためエンジン停止。電車通過後、エンジンをかけようとするとかからず。シフトの表示はーで、電圧は10V前後まで下がっていた。必死で押して、何度かセルを回していると電圧が上昇しエンジン始動、しかしエンジンチェックランプが点灯。 よくしショップにて診てもらったところ、PGM-FIの熱暴走の疑い…2019モデルなので、リコール対象ではないらしい。 このため、独自で対策を考えていくこととする。
朝一番にセルスイッチを押したら、ウィーーーーン、ウィーーーーンと、エンジン掛からず 空回り。 軽快に空回りを続けていると、クランキングして、エンジンがかかった。メインエンジンとセカンドエンジンは 同じような走行距離ではあるが、スターターワンウェイの分解時の確認で 滑る事なく動作していた。 同時に 二つの部品が同じ症状で不具合が出るのは、別の問題が有るだろう。とネットを調べた結果セルモーターの回転不足か、バッテリーが弱っているかの どちらかだろうと判断した。 頼んでいたブラシセットが届いたので、交換する。雑にサンドペーパー当てていたアーマチュアも、800番のサンドペーパーで表面の汚れを落とした。 ・・・
シリンダーヘッドの締め付けトルク不足で、水漏れして、シリンダーヘッド取り付けボルトの増し締めしたあと 組み直して乗っていた。 林道で遊んでいる最中に シフトペダルが折れて 6速で林道から30キロ程走行して クラッチを焼いたセカンドエンジン。 そろそろOHしようと、分解開始。 エンジンオイルを抜きます。
エストレヤインジェクション仕様が抱える謎のエンスト病。巷では排ガス規制に伴いインジェクション化した際ECUに不具合があるとまことしやかに囁かれている。なので私もそう思い込み半ば諦めていましたところキャブ仕様のエストレヤがエンストするのはキャブに問題無い場合はバルブクリアランスに問題があるらしい事を耳にした。さっそく我が家のエストレヤのバルブクリアランスを点検したら許容範囲内でしたがin側もout側も最小値に調整されておりました。これがディーラやバイク屋が気付き難い原因ですかね、許容範囲内と言う落し穴です。これじゃエンジンが温まると金属の熱膨張でさらにクリアランスが小さくなるのではと考え最大値近 ・・・
前回、カワサキプラザの動画で勉強できたバルブクリアランス調整の方法で、今回は吸排気両側を調整してみたよー吸気側0.13排気側0.18両側とも規定値より0.01だけ広い状態です。
乾式クラッチのジャダーはもうしょうがない問題と半ば諦めていたところ息子が父さんコレ使って見れば?と丸山モリブデンのドライスプレーなるものを持ってきた。ブレーキ鳴きやクラッチに使えるらしい。せっかくなのでダメモトで使ってみることにした、クラッチプレートを全部外してパーツクリーナーでプレートをきれいに洗浄、脱脂してから全てのプレート裏表にムラなく丸山モリブデンドライスプレーを薄く塗ります、速乾性なので乾燥するのが早く待つ必要がない、あとはササッと元通り組み上げたら出来上がりです。さっそく試乗したところ以前のように気を使ってクラッチ操作しなくてもジャダーが起こらなくなりすごくスタートがスムーズでとて ・・・
引きこもり中の時間を持て余してる間にギヤ抜けを起している3速のミッションを交換します。腰下までばらすのはなかなか気が進まないんですけど、普通に乗れないのでこの際とっととやっつけます！！(-ω-;)ウーン中古部品でVT250スパーダの6速ミッションを探すも、なかなかミッション単体だけの部品が見つからず・・・・。仕方なく同じ仕様の5速ミッションで我慢です。(T。T）（幻の6速化が・・・・）エンジン左側、フライホイールとシフト周りの部品とウォーターポンプなどなど取外し。
チェーンテンショナーがすんなりと外せないので、エンジンを下ろして作業するか、悩みながら 外装外して、タンクおろしていたら、以前に水漏れで車体に積んだまま、腰上オーバーホールしたことを思い出した。ヘッドカバー外して、エキマニ外して、セルモーターの取り付けボルトを外したが、セルモーターが抜けない。
X-11又はCBR1100XXの持病であるエラーコード25番(ノックセンサー異常)が出てしまい、走行中にFIランプ点灯を起こしておりました。ショップの方に相談しましたら、ノックセンサーを交換して治るケースと治らないケースがあるとのこと。一か八かでノックセンサー交換してみました。ノックセンサーはまだホンダ純正パーツで出てきたのでWebikeから購入。タンクを持ち上げセンサーの付け替えをしました。作業として難しくはありませんでした。タンクを上げるのがめんどくさいです。で結果ですが、治りませんでした。
VTR250初期型キャブレター車のエンジンです。リアバンクのヘッドガスケット抜けの為、面研ついでに？腰下まで分解します。以前の車両はインジェクション車のフロントバンクのガスケット抜けでヘッドガスケットのみを交換しただけでしたが、今回の車両は過走行とヘッドの状態がひどい為、気合を入れて直していきます。ピストン、ピストンリング、ピストンピン、カムチェーン、カムチェーンテンショナー、カムチェーンスライダー、クランクメタル、コンロッドメタル、ほかもろもろの交換を進めていきます。
エンジンを載せ換えて 1000キロ走ったので、エンジンオイル交換。 かなり鉄粉が出てます。 ついでに バルブシートの加工もしているので、バルブクリアランスを測定する事にした。 ヘッドカバーを外す準備をします。シート外して シェラウド外して タンク外して ラジエーター固定のボルトとナットを外して、ラジエーターをラジエーターホースで保持させる。