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〇インナーロッドトップと圧側減衰ユニット分解使えるパーツを取り外すため各々の減衰ユニットを分解するついでにインナーロッドのトップキャップ(伸び側減衰ユニット固定部)をインナーロッドから分離しました。マルチアングルバイスとRacetechのシャフトホルダーがあるとスゲー簡単ｗ。外したインナーロッドにMatrisカートリッジアッシーを仮留めしてみました。
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〇インナーロッドトップと圧側減衰ユニット分解使えるパーツを取り外すため各々の減衰ユニットを分解するついでにインナーロッドのトップキャップ(伸び側減衰ユニット固定部)をインナーロッドから分離しました。マルチアングルバイスとRacetechのシャフトホルダーがあるとスゲー簡単ｗ。外したインナーロッドにMatrisカートリッジアッシーを仮留めしてみました。
〇左フォーク右肩の五十肩の疼痛が続くので力仕事は控えていたのですが、引き続きインナーカートリッジの調査を進めました。余計な力を使わない様にRacetechのシャフトホルダーを万力に噛ましてカートリッジチューブを固定し内部のバルブを外したところです。左フォークのヘドロっぷりが凄いのですが金属粉では無くゴムか樹脂っぽい。このドロドロの元になったパーツがどれかまだ判りません。候補としてはゴム系は以下の2つですがダメになったらオイル漏れたり外れたりするので可能性は低いと思われます。1.替えたばかりのオイルシール2.外れないロックピースを留めているOリング
刷新したリンクの動作確認のためにアクションカメラの取付位置を検討しました。振動でエキパイに当たりそうな危険がありますが、低速で荒れた路面の住宅街程度なら問題はありませんでした。動画も上げておきました。もっともリンクが動いている状態を見ても、それで？って感じですが(^^;。短時間の走行でもカメラ本体が若干暖かくなっていました。長時間は無理でしょうね。
〇サスペンション取付完了(上だけ)プリロードアジャスターを取り外してサスペンション本体を車体に装着出来ました。色々、手間が掛かりましたが(^^;。ECU配線をシートトレイ毎少しずらしてリザーバーホースをフレームと配線の隙間から取り出してからピボット部分に嵌め込みました。リヤブレーキタンク本体は一度外してからサスペンションホースを取り回してホースに取り付け直しました(^^;。リンク機構により若干前後に動く様にサスペンションの稼働域を確保するために、ECU配線とホースの隙間調整・リヤブレーキタンクとリザーバーホースの位置調整・リザーブタンクの固定が残っていますが、漸くリンク機構は取付られそうです。
〇ダイナミックサスペンション取付955iへダイナミックサスペンションを取付を試みましたが時間内に出来ませんでした(笑)。以前装着していたT595と異なりECUユニットの取付場所がトレイの外側に変更になりました。そのためサスペンションのリザーブタンクホースとECU配線が当たるためボルト穴にさえ持って行けません。ECUユニットを動かしても今度はプリロードアジャスターのホースがシートレールの横桁フレームに当たります。サスペンションの取付向き180度替えたらホースはスターターリレーに。ピボット部がフレームが当たります。
午後の半ばから本来の整備作業を開始しました。以前からあまり動きが良くなくて気になっていたリンク機構のフレーム固定部分のボルトを外します。ボルトに締付トルクが掛かっていた状態では動きが悪い感じでシャフトを抜いてみるとニードルローラーベアリングの接触箇所が虫食い状態になっていました。ベアリングは当然固着しておりパーツクリーナーで清掃しましたが片側が完全に固着しています。
暫く放置して置いたGSX-R用フォークの仮組を進める事にしました。同じ45mmSHOWAフォークですがGSX-R600用はオイルロックピース固定にOリングが使われていません。気になるのはオイルロックピースを挿入したインナーチューブを底付状態でメタル・オイルシールを打ち込んでおきました。次にインナーカートリッジを組み込む際に何回かストロークさせて再度ロックピースにチューブを底付きさせておきましたが、それでアウター・インナーチューブとカートリッジの同心が出るのかは不明です。まあ、気にしても仕方ないのでスプリングとカラーの間に樹脂製のオイレスフランジに3~6を組み込みます。1，2はスプリングの圧力が ・・・
次にフォークのトップキャップにあるOリングを交換します。アジャスターロッドのOリングから交換しますが、小さいしシリコングリスを塗っているせいで結構面倒でした。一応、突起や鋭い角を通す時にはビニール袋を切って養生して嵌め込んでおきます。GVを組み込んだ955iフォークはまだ何も消耗品は交換して無かったですね~(^^;。
今日はGSX-R600のフォークにGVを組み込んで行きます。このフォークは高いスプリングレートにしろ圧側はメーカー純正の仕様では無さそうな気がしますが、伸側は片側のカシメしか加工痕が無いので純正のままかもしれません。前回のT595フォークに使ったGV構成と同じにするのも面白くありませんし、この構成を眺めてみてGVの構成をアレンジしようと思いつきました。伸側のカシメはグラインダーでネジのカシメ部分を飛ばしてやすりで均した後にタップを立てました。
ネットオークションで落札したGSX-R600フォークに付属していたスプリングのレートは9.25Nm(0.9250kgf)。普通に公道走行を想定した正立フォーク用としては高い気がしたので売れ残っていた格安のGSX-R600 2001-2003用スプリングを通販で購入しました。※まあ、10年以上も前のモデルのは買いませんよね、普通は・・・ｗ。Matris GSX-R600 2001-2003用スプリング測定値は以下の通りです。全長260mm/カラー91mm。外径35.7mm、バネ径4.6mm、有効巻数17。表記レートは8.5Nmで上記測定値から計算上は8.58079でした。まだシム構成をどうするか ・・・
ネジのカシメが削られていた伸び側ユニットを分解してシム構成を確認しました。伸び側のシムは撮影し忘れました(^^;。バルブやウェーブワッシャー等は除いたシム構成のみ記載します。今回確認したGSX-R600用のシムスタックは同一外径で厚みが異なるシムが複数枚で構成されていました。T595のシム構成と比較すると高速側シムだけで構成されている様な。〇伸側バルブ側から順番に記載番号 外径xシム厚x枚数1 17x0.10x32 17x0.15x23 16x0.15x14 8.5x0.20x25 11.4x0.4x1
昨日に引き続きGSX-R600のフォークを分解。ダストシール、ストッパーリングを外してブッシュ類を抜き取りインナーチューブとアウターを分離しました。メタルは綺麗に見えるけどリングとアウターのダストシール部分のアルミ腐食がありましたね。
採寸も完了してアクスルカラーの発注も済んだし、Webikeに発注した純正パーツが届いたのでGSX-R600のフォークを分解してT595のフォークと寸法を比較しました。両方とも同じSHOWA45Φフォークです。サスペンションストローク120mmは同じですが、ボトムケース(アウターチューブ)とインナーチューブの長さが異なります。以下は測定値ですがメジャー測定なのであまり正確ではありません。左GSXR/右T595です。
〇減衰ユニット特工その1なかなか外れない片側のカートリッジチューブの圧側減衰ユニットについてチューブ円筒の回転方向には普通に回転するため内部で固着している訳では無さそうです。すんなり抜けないのは屋外作業で寒いせいなのか？と思ったりしましたが、それはさておきハンマーによる打撃の代わりに常時圧力を掛ける試みとして8mmの寸切りボルトと穴開き金属板で特工を作る事にｗ。ホームセンターで材料を買って来て長ナットを締め込んで行くと2枚重ねにしてもやはりただの鉄板の強度不足のせいか圧力に負けて曲がってしまいました(^^;。減衰ユニットは微動だにしていません。
〇予備フォーク分解Matrisハイドロキットを組み込む予定で予備のフォークを分解していきます。しかし簡単に済むと思わていたインナーカートリッジの減衰ユニット取り出し作業ですが右側のユニットがチューブから外れません。
GVを組み込んだ伸側/圧側ユニットをインナーカートリッジのチューブに組み込みフォーク本体へ戻しました。フォークオイルは画像の通りKHL15-10です。油面は120mmで調整しました。減衰アジャスターを伸圧1回転戻し状態でフォークを押した感じでは普通の押し戻しの感覚ですが、1/2回転戻しにすると伸側の減衰が強力になりました。判る程ゆっくり戻ってきます(^^;。低速側シムが5枚だからかどうかは不明ですが、オイル粘度5Wで減衰がはっきりと効く様になりました。圧側減衰も1/2回転まで締め込むと減衰が明確になりますが、伸び側ほどの変化ではありません。車体に組み込むのが楽しみになりましたが、まだ金フォーク ・・・
漸く純正フォークの圧側減衰ユニットを分解しました。ユニットのアルミ胴部分を固定してネジを緩める必要がある訳ですが、固定する道具(万力等)は所有していませんので、使わなくなった自転車のタイヤチューブをアルミ胴部に巻いてウォーターポンプレンチで力一杯抑えて圧側ユニットを分解しました。意外にシムの枚数がありますが、このシムの枚数でオイル粘度下げると圧側減衰が利かなくなるのは不思議な感じです。圧側シム 上から1 ウェーブワッシャ付きキャップ2 17x0.43 バルブ本体4 17x0.105 17x0.106 16x0.107 15x0.108 14x0.109 13x0.1010 12x0.1011 ・・・
T595/955iのフォークはSHOWA製45mmインナーの正立フォークです。同仕様のフォークはHONDA CBR900RR(97-99)、CBR600RR(01-03)、SUZUKI GSX-R600(01-03)に使用されていました。ただし伸側ユニットのFRGV S02の設定があるのは600だけで、CBR900とTriumphには設定がありません。同じ20mm系ピストンのインナーカートリッジにも関わらずです。そう言う訳で955iにFRGV S02を使う事にしました。レーステックのシム構成は単純です。標準のセッティングチャートでは低速側大径シム(15mmx0.15t)の積み重ねが変わるだけで ・・・
スピードトリプルの純正フォークはSHOWA製です。整備して貰った金フォークの比較用にRaceTechのゴールドバルブを組み込んで試す予定です。工具が届いたのでフォークのインナーカートリッジを取り外して減衰ユニットを分解しました。今回は伸び側だけですが。カシメてある伸び側はナットを徐々に緩めたり締め戻したりして徐々にカシメを壊して分解しました。一気にやるとネジ山が壊れてロッド自体が再利用出来なくなります。インナーカートリッジは単品では無くフォーク本体と一括でしか購入出来ません(笑)。後でダイスでネジ山は修正しますがナットは新しく薄型のものを購入する予定です。使われているシムは単純なテーパードシム ・・・
暫く純正フォークで乗っていましたが、オイル粘度を上げて不安定な挙動は収まったもののリーンの挙動に対してステアリングの舵角が上手く噛み合わない乗り難さがありました。設定変更するにしても一度は取り外す必要があるため、整備が終わって送られてきた金フォークに交換しました。ハンドル調整のため跨ってみるとステアリング位置が相対的に低く感じます。突き出しやフォークサグも同じ様な感じですが左右に振っても以前より低く感じます。不思議な感じです。この日はフォーク交換だけで走る事は出来ませんでした。取り敢えず、翌日走ってみる事にします。