イタリアからイギリスのサウサンプトン経由で海上輸送して我が家に届いたパンテオン150、一応走るもののアイドリングが全く安定せず。常にアクセルを微調整していないと、信号待ちの度にエンストしてしまうんです。馴染みのホンダショップに持ち込みキャブの不調という診断になるものの、キャブレターのパーツが無いのでOH対応は受けられないとの返答。積んだオワタと思っていたものの、同じ都筑区にイタリアの2ストスクータ（ジレラランナーやイタルジェットのドラッグスターとか）を得意とするチューニングショップがあるとのことで、駆け込み寺的に訪問してみました。見せてすぐにインシュレーターからの二次エアと吸い込みと診断。流石 ・・・
ＦＴＲ223、始動後に、エンジン付近からピヨピヨ音を感じるようになった。エンジンに耳を近づけて確認すると、ＡＩユニット(エアサクションバルブ)からの音と判明。20年前のバイクなので経年劣化だと思う。エアサクションバルブの部品代は8千円ぐらいするようなので、ダメもとで調整してみた。作業内容>タンクを外し>画像のエアサクションバルブ右側のプラスネジを外す>キャップ状の部分をゆっくりと外す>10円玉ぐらいの大きさの黒いゴム弁が見える>固着気味だったのでラバープロテクタントを少し吹いて、爪楊枝の先で周囲から優しく弁を浮かせる>裏側にもラバープロテクタントを少し塗ってなじませる>元に戻す結果は良好でした ・・・
すすけたプラグ。アイドリング中に失火、エンジン停止した時のプラグ電極の状態だ。元々すすける傾向だったが失火する程ではなかったはず･･･。
万力にアナログマイクロメーター(1/100mm)を咥えます。こういう作業はデジタル(1/1000mm)のが良いね~σ(^_^;
最終段階のFCR調整まできました。FフォークZZR1100と元から装着済みのナイトロン調整も終わりました。FRのブレーキ時に変な挙動が出ず停止できること。当たり前のことですが、これが今までできていなかったバイクでした。
【 ダイアフラムのキモとなるラバー部分を交換しました 】破損してしまったダイアフラムを交換しようとしたところ、純正パーツは本体一式のため とても高価なモノだと知り、途方にくれておりました。それでも何とかならないかと諦めずに模索していたところ、ダイアフラムのラバー部分が売られているのを見つけました。同じ型らしきラバー部分を発見しましたので、交換できないかダメもとで試してみました。試してみた結果：無事交換できましたので、参考になればと思い投稿してみました。
私のキャノピーも段階的に色々とカスタムしてきましたが、今回はキャブになります。吸排気系では最初にエキパイの交換から始まって数年後にチャンバーそして1年置いてキャブのセッティングまできました。各段階ごとにノーマルに比較してトルクに厚みが出てくるというかノーマルでは0発進で車の流れに遅れ気味だったのが充分付いて行けるようになり今回メインジェットの番手を上げる事で40kmから55km位まで（タコメーター読み6000から8500）での加速が凄く良くなりました。市街地ではこれで充分ですね。ただ近隣の4車線道路を走るとなると60kmで巡行必須なのですがタコ読み9000越えになるので私的に余り回したくないの ・・・
いよいよこのマシンも、いろんなところに手を加えて、触るところもなくなって参りました。若干、加速時のくすぶりさえ無ければクリアになります。
【 アクセルオン時での「気になるエンジン回転のもたつき」はニードルジェットの摩耗かも 】低速からのアクセルオンでの加速は、オートバイならではの醍醐味だと思います。ところが、ここで 「 もたつき 」が発生してしまうと、とてもいやな気分になりますね。なんとか直したいと思い、調べたところ、なぜこういうことが起こるのかがわかりました。もたつきの原因は「 ニードルジェットの摩耗 」によるものでした。ニードルジェットはどうしてもアクセル操作時に、ニードルと直接干渉する部品のため、摩耗しやすいことがわかりました。ケイヒン製CVKキャブはニードルが固い素材でできているため、ニードルは長持ちしますが、相手のニー ・・・
【 スロージェットの 摩耗やばらつきのチェック方法 】「アイドリングから出足まで 」でのマルチエンジンでのばらつきは、各気筒の「スロージェットの穴」の「摩耗や消耗による大径化が原因 」になることがあります。しかし、目視で確認できるメインジェットに比べ、スロージェットの穴は肉眼で覗いてみても、とても小さく、摩耗しているのか、まだ使用可能かどうかがよくわかりません。そこで、測定用のニードルゲージ（長い針を削ったもの）を自作し確認してみたところ、思った以上にスロージェットの穴が摩耗していることがわかりました。これにより、使用限界が過ぎたものは使用の中止が判断でき、また、同じ程度のスロージェットの使用 ・・・
純正は負圧式だけど、マニュアル制御したかったのでこの製品を装着。別に走りは変わらないけど...【注】装着時はキャブレタからの負圧用ホースにメクラが必要。【注】純正よりリザーブ容量が少なめなのでガス欠に注意。
新しい裁縫道具を用意しました。GW明けの発送予定だったけど、早く出荷してくれましたm(__)m
結果ですが、エンジン回転は上がるようになりましたが、始動性はイマイチ(+o+)この時期で問題なくても、気温が下がったらダメかも･･･なんで新型を製作する事にします！今度は3.8mmにしてみます(^O^)v
自作のチョーク系のリストラクター3.0mmでは、さっぱりダメ！(T^T)
ヤフオクで買ってきた中古のファンネル！中古で十分(笑)
YD24MJNからTM26MJNに交換しました。持っていたマニホールドはTM26MJNとフレームが当たってしまうため、Gクラフトの可変マニホールドにしたことで干渉を回避できました。Φ2の違いですがトルクが高く乗りやすくなったような気がします。
チョークを引いた状態でなければアイドリングさえしてくれません.行きつけのバイク屋さんに相談したら，こんな商品を勧めていただきました.
チョークの吸気制限を3φ→3.5φにしたかったですが、肉厚の関係で無理。棒ヤスリで3.2φ程度まで拡大して妥協です(T^T)結果は明日判明(笑)
減圧バルブ内の水分を除去させる為に2次エアーを吸わせる様になってから、冷間始動性が少し悪くなっていました。(当然、前は1発始動です。)よく考えれば、当然なんですよね。2次エアー吸わしてるんだもの･･･(^^;)前と同じようにするにはスタータージェットを＃25から大きくするか、吸気量を絞るかですね。しかし、スタータージェットはキャブ本体に埋め込みになっているので、交換不可です(T^T)なら、吸気を絞りましょうo(^-^)oﾜｸﾜｸ
初乗りで、息ツキ出まくりでまともに走られなかったグリーンジャイアント。先シーズン末のギリギリで絶好調！となった筈なのに何故！？！？先シーズン絶好調だったKLX110 のキャブを外してKSRのキャブに戻します。ジェットニードルとニードルホルダーをタケガワ製にして、今までやった事の無いセッティングを試してみます（他に方法が有りません…）。今日は晴れ予報だったのに、今にも降り出しそうなドンヨリとした空模様。おまけに気温も5℃しか無いしorz試走に出かけたいのにコレじゃぁ無理…
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