GB250(MC10)のCDIを分解した写真を投稿してる人の見てて、だいぶ前から気になる事、引っ掛かってた。←点火用コンデンサは2個パラ？ (写真拝借)https://twitter.com/ayaboo5659/status/1326556168437686273てことは3~4μF？、通常の倍あるって事かも？気のせい？ 或いは1μF-2個パラ、合計2μF程度(フツーの容量)？GB250-MC10は、35年も前の1987年頃、CB250RS、XR250と同系統単気筒車。進角制御ICはTLR250と同じMB4213が使われているみたい。しかし調べるて云っても数年前みたいにジャンク値で出回る可能性 ・・・
田子の浦のツーリングで課題スピードの向上はトルクもあるし15丁のスプロケを入れてみた。山を走ってもたぶんそんなに気にならないはず！もう1つはパワーバンドの拡大。惰性で回ってる高回転にトルクを持たせる為にニードルクリップを標準の真ん中に戻してメインジェットを1番手上げてみたすると中々到達するのに時間かなるが9500くらいから再び伸び始めてパワーバンドに入って11000以上回る様になった！この時のトルクは半端ない！！自然にこの回転数まで持っていきたいね（笑）でも低開度だとモコモコ感があるからスローを1番手下げて走ってみたら回転数は上がりやすいし上のパワーバンド入るけど今度は薄すぎて回転数が戻らない ・・・
CBR400Rにエンジンスライダーの金色を取り付けました。バイクの色はマッドブルーなので、金色にしました。取り付ける所はエンジンなので、エンジン用の液状ガスケットとネジロックで漏れず、外れないようにしました。それぐらいやらないと危険です。
.残業ナシで帰宅した平日の夜。【X-OIL VI】が届いて気温も20℃近くあるので、バルブクリアランス調整とオイル投入する事に。外装をパージして、ガソリンタンクを降ろします。.
吸排気の変更から始まり、電動オイルクーラー製作、フルコン導入、スロットルボディの大口径化も済んだので、いよいよスーパーヘッドの製作に着手しました。といっても3月のころの話ですが(笑)で、約2か月が過ぎ、テストラン＆燃調セッティングも終え、今では不具合もなく快調そのもの。スーパーヘッドによってエンジンのキャラクタがまったく変貌してしまいました。走行時のエキゾーストサウンドもレーサー特有の音に変貌、やる気スイッチが入ってしまいそう(笑)エンジンの寿命が短くなるだろうけど、12000rpmまで回せる高回転仕様の面白いエンジンになりました。これでバルブリフト量が決着したので、あとはバルブ径拡大とハイコ ・・・
グロムを購入してはや1年、グロムではオイルの乳化（エマルジョン）問題が話題になることもあるのですが、わたしの場合、何度もクランクケースやクラッチケースを外しているんだけど、エマルジョンの傾向はまったく発生してませんでした。が！大容量内圧コントロールバルブに変更する際、購入時から装着していたVirusWinの内圧コントロールバルブにはエマルジョンがびっしり。内圧コントロールバルブは定期的に掃除しないとダメですね。大容量内圧コントロールバルブ＆ブローバイガス取り出し口の追加https://imp.webike.net/diary/230344/ あと、蛇足になりますが、VirusWinの内圧コント ・・・
グロム用の内圧コントロールバルブといえばVirusWinか寺本T-REVが定番。こやつらは純正の8mmブローバイホース用に設計されているのだけど、さらに大容量のブローバイガスを排出するには力不足。今回、汎用の大容量タイプの内圧コントロールバルブと、多量のブローバイガスを排出するためのベント口付のカムカバーを使って、大容量内圧コントロールバルブを実装しました。すでにVirusWinや寺本T-REVを使ってる人は実感していると思うけど、エンジン高回転時にシフトダウンしたときなど強いエンブレをかけたときにブローバイガスが排出されきれずにバックトルクが掛かってしまうのが改善されます。また、エンジンレス ・・・
新車で買って現在の走行距離は約4万5千km。クラッチの具合が悪くなってきました。いわゆる「ぺったんクラッチ」。半クラがやりにくく、急にガツンと繋がるのです。車体がまっすぐな時はまあいいとして、左・右折の時は、トルクがあるので後輪が滑り、またウィリー気味になります。
ネットを覗いていたら、グロムにマグネット付きドレンプラグを使うのは注意との記事が！要約するとマグネット部分だけ純正より長くなるので、ストレナーを突き破ってしまうおそれがあるとのこと！日記を読み返すと去年12月に遠心フィルターの点検をした際オイルを抜いたので、ついでにマグネット付きに交換したのだが、純正と長を比較してなかった(-_-;)交換してから3，000kmほど走っているので今更ですが確認するため写真のようにＲカバーを開けました。1週間ばかり前にＲＢでオイル交換してもらったばかりで、勿体無くてＴＯＭＴＯＭさんの日記を読んで学んだように横倒して抜かずに点検することに
工具箱を整理していたら十数年前に購入したシネックスゲージが出てきた。一度も使っていないのに錆が出ていた(-_-;)このまま使わず終わるのも気がとがめるので、32000km走行のグロムのタペット調整に挑戦してみました。ネットで調整方法・工具などを調べ、最低限の知識を取得バルブクリアランス 吸気（上）0.10±0.02mm 排気（下）0.17±0.02ｍｍとどのサイトでも同じだったので間違いないだろうと判断した。
ジェネレーターの入ってる左側のクランケースカバー、ここの合わせ目からオイルが滴ってましたとさ。しかも下の面じゃなくて奥？スプロケットが居る空間側の指をぐいっと入れないと分からない場所。その下のボルトと合わせ面から漏ってると思ってたけど、上から伝って下に向かってて、ドレンやサイドスタンド根本から先まで伝ってて滑って立ちごけするし(# ﾟДﾟ)とりあえず液体ガスケットを塗って、電動ファンが動くまで走らせてエンジンもチンチン状態から触れる状態になって触っても漏れてない⇒正解！ここに行くまで長かった…。早い話、ジェネレーターを交換してカバーの面をオイルストンなどで触らずガスケットを装着、なぜか液体ガス ・・・
2日続けて三河湖周辺林道をツーリングした。この2日で400km走ったことになる。初日は快適走行であったが2日目、明らかにパワーダウンしてる。タペット音が増大しているためタペット調整をする。
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