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ボンネビルのフロントフォークのオイル交換に挑戦してみました!初めての試みなので、不安だらけの中の作業です・・・・後ほど。。。レポします
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納車からまるっと2週間。リヤサスが届いたので交換しました。ノーマルから23mmショートで、シート高は約20mmダウン。エンジンガードも付けたし、ニーグリップガードにもゴム貼りしました。あとはナンバープレートホルダーを付けて、グリップヒーター付ければ、もう弄るところはありません。2週間で750km走ったので、慣らしももうすぐ終わります。かみさんの教習も次の週末には検定も終わりそう。ストリートツインを乗り回すのも、あとわずかです。
ボバーTFCには前後オーリンズのサスペンションが付いています（豪勢だねえ）。ところがこのサスが曲者で、まぁ硬いこと硬いこと！！！！！！私がこれまでオフロードバイクしか乗ったことがない、あるいはこの車両はまだ新車状態である、というのを差し引いても、よくこれで市販したなと思うくらい。（スクランブラーXC/XEのエキパイも、よく市販したなというくらい熱いらしいですね。）高速道路の継ぎ目ではあまりの衝撃で視界が揺らぎ、アクセル開度が意図せず変わり、状態の良くない一般道ではボバーなのに要スタンディング（笑）セパハンのせいで不思議な乗車姿勢と相まって、衝撃がモロに腰にきます。耐えきれなくなってスポーツ用の ・・・
○2号機のアップデート1号機は純正倒立フォークの相性も良く50000km越えてエンジンも快調で予定していた重整備やメンテナンスは先送り出来そうですが、2号機は車検を受けてからあちこち小さな問題が出て意外に手間が掛かってます。ハンドルポジションが改善されてフロントフォークもスプリングの小変更で乗り易くなっていますが、リヤ周りの異音も直さないといけません。2号機は動かしたいのでこちらは予備のスイングアームを使って調査を進める予定です。
暫く純正フォークで乗っていましたが、オイル粘度を上げて不安定な挙動は収まったもののリーンの挙動に対してステアリングの舵角が上手く噛み合わない乗り難さがありました。設定変更するにしても一度は取り外す必要があるため、整備が終わって送られてきた金フォークに交換しました。ハンドル調整のため跨ってみるとステアリング位置が相対的に低く感じます。突き出しやフォークサグも同じ様な感じですが左右に振っても以前より低く感じます。不思議な感じです。この日はフォーク交換だけで走る事は出来ませんでした。取り敢えず、翌日走ってみる事にします。
スピードトリプルの純正フォークはSHOWA製です。整備して貰った金フォークの比較用にRaceTechのゴールドバルブを組み込んで試す予定です。工具が届いたのでフォークのインナーカートリッジを取り外して減衰ユニットを分解しました。今回は伸び側だけですが。カシメてある伸び側はナットを徐々に緩めたり締め戻したりして徐々にカシメを壊して分解しました。一気にやるとネジ山が壊れてロッド自体が再利用出来なくなります。インナーカートリッジは単品では無くフォーク本体と一括でしか購入出来ません(笑)。後でダイスでネジ山は修正しますがナットは新しく薄型のものを購入する予定です。使われているシムは単純なテーパードシム ・・・
T595/955iのフォークはSHOWA製45mmインナーの正立フォークです。同仕様のフォークはHONDA CBR900RR(97-99)、CBR600RR(01-03)、SUZUKI GSX-R600(01-03)に使用されていました。ただし伸側ユニットのFRGV S02の設定があるのは600だけで、CBR900とTriumphには設定がありません。同じ20mm系ピストンのインナーカートリッジにも関わらずです。そう言う訳で955iにFRGV S02を使う事にしました。レーステックのシム構成は単純です。標準のセッティングチャートでは低速側大径シム(15mmx0.15t)の積み重ねが変わるだけで ・・・
漸く純正フォークの圧側減衰ユニットを分解しました。ユニットのアルミ胴部分を固定してネジを緩める必要がある訳ですが、固定する道具(万力等)は所有していませんので、使わなくなった自転車のタイヤチューブをアルミ胴部に巻いてウォーターポンプレンチで力一杯抑えて圧側ユニットを分解しました。意外にシムの枚数がありますが、このシムの枚数でオイル粘度下げると圧側減衰が利かなくなるのは不思議な感じです。圧側シム 上から1 ウェーブワッシャ付きキャップ2 17x0.43 バルブ本体4 17x0.105 17x0.106 16x0.107 15x0.108 14x0.109 13x0.1010 12x0.1011 ・・・
GVを組み込んだ伸側/圧側ユニットをインナーカートリッジのチューブに組み込みフォーク本体へ戻しました。フォークオイルは画像の通りKHL15-10です。油面は120mmで調整しました。減衰アジャスターを伸圧1回転戻し状態でフォークを押した感じでは普通の押し戻しの感覚ですが、1/2回転戻しにすると伸側の減衰が強力になりました。判る程ゆっくり戻ってきます(^^;。低速側シムが5枚だからかどうかは不明ですが、オイル粘度5Wで減衰がはっきりと効く様になりました。圧側減衰も1/2回転まで締め込むと減衰が明確になりますが、伸び側ほどの変化ではありません。車体に組み込むのが楽しみになりましたが、まだ金フォーク ・・・
〇予備フォーク分解Matrisハイドロキットを組み込む予定で予備のフォークを分解していきます。しかし簡単に済むと思わていたインナーカートリッジの減衰ユニット取り出し作業ですが右側のユニットがチューブから外れません。
ネジのカシメが削られていた伸び側ユニットを分解してシム構成を確認しました。伸び側のシムは撮影し忘れました(^^;。バルブやウェーブワッシャー等は除いたシム構成のみ記載します。今回確認したGSX-R600用のシムスタックは同一外径で厚みが異なるシムが複数枚で構成されていました。T595のシム構成と比較すると高速側シムだけで構成されている様な。〇伸側バルブ側から順番に記載番号 外径xシム厚x枚数1 17x0.10x32 17x0.15x23 16x0.15x14 8.5x0.20x25 11.4x0.4x1
ネットオークションで落札したGSX-R600フォークに付属していたスプリングのレートは9.25Nm(0.9250kgf)。普通に公道走行を想定した正立フォーク用としては高い気がしたので売れ残っていた格安のGSX-R600 2001-2003用スプリングを通販で購入しました。※まあ、10年以上も前のモデルのは買いませんよね、普通は・・・ｗ。Matris GSX-R600 2001-2003用スプリング測定値は以下の通りです。全長260mm/カラー91mm。外径35.7mm、バネ径4.6mm、有効巻数17。表記レートは8.5Nmで上記測定値から計算上は8.58079でした。まだシム構成をどうするか ・・・
今日はGSX-R600のフォークにGVを組み込んで行きます。このフォークは高いスプリングレートにしろ圧側はメーカー純正の仕様では無さそうな気がしますが、伸側は片側のカシメしか加工痕が無いので純正のままかもしれません。前回のT595フォークに使ったGV構成と同じにするのも面白くありませんし、この構成を眺めてみてGVの構成をアレンジしようと思いつきました。伸側のカシメはグラインダーでネジのカシメ部分を飛ばしてやすりで均した後にタップを立てました。
次にフォークのトップキャップにあるOリングを交換します。アジャスターロッドのOリングから交換しますが、小さいしシリコングリスを塗っているせいで結構面倒でした。一応、突起や鋭い角を通す時にはビニール袋を切って養生して嵌め込んでおきます。GVを組み込んだ955iフォークはまだ何も消耗品は交換して無かったですね~(^^;。
暫く放置して置いたGSX-R用フォークの仮組を進める事にしました。同じ45mmSHOWAフォークですがGSX-R600用はオイルロックピース固定にOリングが使われていません。気になるのはオイルロックピースを挿入したインナーチューブを底付状態でメタル・オイルシールを打ち込んでおきました。次にインナーカートリッジを組み込む際に何回かストロークさせて再度ロックピースにチューブを底付きさせておきましたが、それでアウター・インナーチューブとカートリッジの同心が出るのかは不明です。まあ、気にしても仕方ないのでスプリングとカラーの間に樹脂製のオイレスフランジに3~6を組み込みます。1，2はスプリングの圧力が ・・・
週末は暖かい天気になりましたが、正月から腰痛が続いており治る気配がありません。丁度改修された金フォークが送られてくるので、比較用にインナーチューブのWPC加工とバネの変更のみの純正フォークのオイルを柔らかい5Wから標準仕様の粘度に近いものに交換しました。前回から交換して300kmも走ってないためオイルは綺麗なものでしたが、本来は倒立用の5Wという柔らかい粘度(15.3)を使用しており、路面の変化を受け易い減衰の効きが弱い感じがします。そこで金フォークとの比較用に粘度を変更しました。短期利用として安い鉱物系フォークオイルを使い動粘度は5Wの約2倍の30以上を目標にしました。10Wと5Wのオイルを ・・・
〇左フォーク右肩の五十肩の疼痛が続くので力仕事は控えていたのですが、引き続きインナーカートリッジの調査を進めました。余計な力を使わない様にRacetechのシャフトホルダーを万力に噛ましてカートリッジチューブを固定し内部のバルブを外したところです。左フォークのヘドロっぷりが凄いのですが金属粉では無くゴムか樹脂っぽい。このドロドロの元になったパーツがどれかまだ判りません。候補としてはゴム系は以下の2つですがダメになったらオイル漏れたり外れたりするので可能性は低いと思われます。1.替えたばかりのオイルシール2.外れないロックピースを留めているOリング
〇インナーロッドトップと圧側減衰ユニット分解使えるパーツを取り外すため各々の減衰ユニットを分解するついでにインナーロッドのトップキャップ(伸び側減衰ユニット固定部)をインナーロッドから分離しました。マルチアングルバイスとRacetechのシャフトホルダーがあるとスゲー簡単ｗ。外したインナーロッドにMatrisカートリッジアッシーを仮留めしてみました。
〇左フォークオイルに残った大量のヘドロの原因についてフォークのアウターチューブとインナーチューブを分離してフォークの上下動を支えるブッシュを確認してみました。スライドブッシュの表面を確認すると左側だけ全周に渡って表面のテフロンコーティングが引っ掻いた様に縦筋が入って削れています。接しているアウターチューブの内壁が長年の洗浄不足によるゴミとかで摩耗して荒れて傷がはいったんでしょうね。15年近く使い続けたらね~(^^;。