○色が合ってない・・・判ってはいましたがホイールのイタリアンレッドと車体のニュークリアーレッドは色が合ってませんね(^_^;。まあ車検には関係ないです・・・w。
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〇Matrisフォークカートリッジ組込み準備GSX-RフォークにはRacetechを組込み、予備のT595フォークにはMatrisカートリッジキットを組み込む事にしました。ところがRacetechと異なりダンパーロッドから伸側減衰ユニットごと交換するタイプになっています。そのためRacetech製のロッドを抑えるShaft Holding Tool(と万力)が必要になります。Toolは発注済ですが海外からは時間が掛かりそうです。またアウターチューブ底部にあるオイルロックピースもOリングの抑え留めが効いてて外れてくれません。ロックピースの内径はカートリッジチューブの外径(22.5mm位)よりは大 ・・・
そろそろメンテナンスが必要な955iのリヤサスペンションリンケージの件ですがエキゾーストパイプが邪魔ですw。T595はスプリングジョイントの分割式エキゾーストパイプのため、途中から分割するとリンケージ部分のトルクスネジを外す作業は難しくありませんでした。955iは一体式のためエキゾーストパイプを外さないとトルクスボルトを抜く事さえ出来ません。またサスペンションピボット側のトルクスネジも2002年式のサイレンサーを取り付けているせいかサイレンサーを先に外さないとレンチが挿し込めません。エキゾーストフランジガスケットは〇では無くかまぼこ型のD形状で他車流用も再利用も難しいと思われます。取り敢えず発 ・・・
〇Matris仕様フォークMatrisカートリッジキットを組み込んだフロントフォークの感想です。スプリングレートも油面も上がっているため、最初に走り出した感じはフロントのステム位置が相対的に上がってアメリカンみたいです。それでも切れ込みがきつくなって無いのは減衰がまあまあ効いているからだと思われます。ただし標準設定(1.5回転戻し)ではなくニードルテーパーが効く戻し位置まで締め込んでいます。スプリングレートや油面が低く相対的にフロントが低い前回の仕様と比較すると操舵の際のヘッドの動きが若干重くなるものの安定感は増しています。不整路面での瞬間的な突き上げがきつくて右肘にダメージが蓄積されますがw ・・・
※ハンドルロック位置の計算955iのキーシリンダーを流用するためには、10mmオフセットが少ないCBR900RRステムのステムシャフト中心からキーシリンダー中心の距離を比較します。955i/900RRの場合、実測値は76mm/88mmであり差異12mmと10mmオフセット減少に対しては固定ネジ位置が調整出来れば使える可能性があります。T595のステムからキーシリンダーを外しました。ネジ径はM6とM8で位置も異なるためCBR900RRのトップブリッジにはT595のキーシリンダーはそのままでは取付出来そうにもありません。ステムシャフトの位置を合わせてもキーホールの位置が10mm程手前にきてます。ト ・・・
現行のフォークをメンテナンスするために予備のフォークを準備しました。フォークのインナーチューブにWPC加工とバネは同じSHOWAの45mm径フォークを使用したGSX-R600用0.8Kgバネをカラーを加工して装着しただけのほぼ純正に近い仕様です。リバルビングした現行フォークと比較して動きは良くありませんので、思い付きでスラストベアリングを入れる事にしました。バネとスプリングシートの間に装着してストローク時にバネの捻じれをベアリング動作に置き換え動きを改善する仕組みです。ベアリング自体は規格物のため45mm径フォークの内径に合うベアリングは限られます。厚みの少ないニードルタイプのベアリングとシム ・・・
GSX-R600のショーワフォークにDucati系のMarvicホイールを合わせて各部を採寸しました。BSTホイールではブレーキローター幅が異なるので、また数値が変ってくる筈です。寸法関係は以下の通り〇ホイール:Ducati916系鋳造マグホイール(17inch 3.50リム)※1:ハブ幅:110mm(左右ベアリング位置はオフセットされています)〇ブレーキローター:VIPER 320mmウェーブディスク(998R用深オフセット)※2:ローターオフセット:14.5mm※3:ローター厚み:5.0mm〇フォーク:GSX-R600K1(2001年式)正立フォーク45mmインナー〇アクスルシャフト:GS ・・・