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これが純正燃料コック、アッセンブリーです。白い編み目の部分がフィルタスクリーンといって、タンク内のガソリンを濾過して吸い取る部分です。フィルタスクリーンの上部に黒い筋!ここがコックONの最下限値です。この中にON用の吸い取りチューブが入っていて、その隣にはコック取付面がツラのリザーブ端です。
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これが純正燃料コック、アッセンブリーです。白い編み目の部分がフィルタスクリーンといって、タンク内のガソリンを濾過して吸い取る部分です。フィルタスクリーンの上部に黒い筋!ここがコックONの最下限値です。この中にON用の吸い取りチューブが入っていて、その隣にはコック取付面がツラのリザーブ端です。
さて、タンクを車体から下ろします。走行後に機関始動しようとすると、なかなか爆発しなかったから、プラグのチェックをしてみます。 ?なんでだ?全数ドライな煤付。低開度も中開度も高開度も。どの開度でも煤!燃調が濃いだと?これはキャブレターのチェックも必要です。
オペレーティングプレートを取り付ける際、クラッチプッシュロッドを付けたまま、無理矢理押し込みながら取り付けましたところ、なんかクラッチレリーズピストンがズリッと滑るような感覚が・・・ オペレーティングプレートを組み付け、クラッチレバーを握りましたら、まぁスポンジー!エアーを咬んだみたい。ここで疑問が発生します!ブレーキキャリパーのピストンは揉み出しするのに強制的に押し込んでもエアーは咬まないのに、なぜクラッチレリーズピストンはエアーを咬んだんだろう??? おそらくですよ、レリーズピストンのオイルシールのシリコーングリスの油分が切れて少々弾力が無くなってきているのでしょう。だからシリコーングリス ・・・
来客用カウンターの所から、向こう側にNINJAが見える風景。なんともいえません。たまらない。 クラッチカバーを締結しているボルトを緩めていきます。短6本、中4本、長2本この配列でクラッチカバーが固定されています。ボルトネジ部にはパーツクリーナーを拭いて洗浄拭き上げ。ボルトBOXに保管しておきます。 ボルトが抜けたクラッチカバーは樹脂ハンマーでコンコン叩いていると『パコッ』とガスケットが外れてきますので落下注意です。
九州地方、日中はものすごく温かくなってまいりました!これで安心して乗れます。乗れると云うもんです。寒くて乗れない、長かった日々・・・ ヘルメット、グローブ、革の上下、ブーツ・・・準備万端。機関始動、一発点火!素晴らしい。暖機して水温が40度を超えたので、久しぶりのmachineにまたがり、クラッチを切ってシフトを一速に入れて。『ガン!』強い衝撃だ。エンスト。まだオイルが温まっていないか?もうしばらくアイドリング暖機。もう良いだろう。シフトを入れて『ガン!』 終りました。クラッチ板の張り付きでしょう。それとクラッチレリーズピストンをZZ-R1400用にしたため、クラッチプッシュロッドを逆刺しして ・・・
本日はメーターバイザーの取付け、簡単にポン付です。スクリーンをスモークにしたので取り付けビスを黒に塗装した位です。後はアンダーカバーかな!楽しいですねバイクいじり。
これがインナーチューブにPPを使っているファクトリーまめしば謹製のULFアクセルワイヤーです!PP(ポリプロピレン)は冷却水リザーバータンクに使われている材質で、有機溶剤に対しても強く、例えばあの何でも溶かすアセトンやガソリンにでさえも侵されません。身近なところでPPは豆腐の入れ物!がそうです。このPPをインナーチューブに使い(通常のアクセルワイヤーにはテフロンが使用)耐摩耗性を上げ、強度を上げ、耐久性の向上を図っています。
アクセルワイヤー、ファクトリーまめしば製ULFスロットルワイヤーと呼ばれる物が秀逸と。現在、TMR用のアクセルワイヤーを使っているのですが、将来交換しなければならない時のために入手しました。ワイヤー内部にはベルハンマーゴールドを吹き付けて、全体に染み渡るように立てかけて養生中です。 で、機関始動して内部にオイルを循環させておこうと思い立ち、スロットルを2回捻りセルを押して・・・始動失敗。加速ポンプから吐出させたガソリンがまだ気化していないのにセルを押してしまいました!あぁ、掛からない。何度もセルを押して・・・カブッてしまった・・・1分は気化に放置した方がいいのに。 仕方ありません。分解です。タ ・・・
ハイスロットルのホルダーに空いている孔!今まで【廻り止め】やら【0点合わせ】やらと言われるたびに、僕は悩んできました。まず、廻り止めと言う人。強制開閉式のスロットルなのに廻り止めって???となるわけです。だって、スロットルケーブルの引き側を引くと、キャブレターのリターンスプリングもあるし、戻り側のケーブルがあるからとめどなくスロットルが廻るわけではありません。それなのに、なぜ廻り止めが必要なのか?と実はこれ、引き側のスロットルケーブルしかない車両用の廻り止めと云うことらしいです。ここにボルトを立てて、締め込むとスロットルは動かなくなるし、締込み深さによってはキャブレターのスロットルバルブ開度が ・・・
愛機のスロットルはACTIVE製のハイスロットルTYTPE3でスロットルコーンはφ36にしています。ちょっと捻ればすぐに全開になるこの仕様、かれこれ25年間このサイズです。だから僕にとって一番操作しやすい。しかし、感覚的にはこれくらいで全開と云うことは言えても、定量的に測ったことが無かったために、調査してみました。 まぁ、驚きの結果です。アイドリングが0開度として、バルブ開度1／2、全開の3種類。全開までスロットルグリップの移動距離はたったの15mm!
まぁセカンドオーナーなんで、文句言うのもお角違いだけど敢えて書いておこう。 ウインカーリレーがこんな所にハンギング。オマケに白タイラップ。目について仕方無い😅 バッテリー固定もウレタンでサンドとか。ハーネスの整線、ワイヤリングルートも全くセンス無し。off行く前に初期メンテ全バラ確定だわ。 こんな整備クオリティ&センスでDre⭕️m運営とか笑えるね。
フロントキャリパー右とリアキャリパーの湯洗浄&ピストン揉み出しが未実施でしたので、やる気を出して作業です。この時期。お湯がとっても有り難い。室内でファンヒーターをつけながらですので、なおよろしい。
FCRの純正パイロトスクリューはあまりにも奥にありすぎて、パイロットスクリュードライバーを使って廻すことができません。なんとかならないものかと探していたら、ありました!ロングパイロットスクリューが。しかも純正と同じ黄銅(真鍮)製。純正の長さとロングパイロットスクリューを比較しましたら、こんなにも違うんです。
これ、大事に保管している純正キャブレターのエアークリーナーボックスです。僕の愛機は1992年式の国内仕様A9だから、空気吸入口は1穴です。ところが今から25年前にダイノジェットを組み込むにあたり、吸入口を拡大しなければならず、その時に逆輸入車の吸入口に換えています。 さて今日は・・・、僕がこの吸入口を取替えた25年前からの謎が遂に解決したと云うお話です。 何故、わざわざこんなに吸入抵抗になるような狭い吸入口で、且つ内部の空気流路もストレートではなく流体をクランクさせて抵抗のオンパレードになっているんだ?と云う疑問。 これはFCRに換えて、色々調べていったり、実験して仮説と異なる結果が生じたため ・・・
皆様、大変ご無沙汰いたしておりました。 これ、10月の末に行った杵築。大分市から40kmほどのところです。なんかですねぇ、スローの音が籠もっているんです。明らかに燃調が濃い状態の音!ドロドロドロ・・・ってな感じの。最近燃費が悪いのと、オイル希釈の量が増えている気がしていたんです。
バイクの整備などのブログを書いてらっしゃる方(N氏としておこう)がいて、内容が非常に興味深いので、連絡を取り大阪まで会いに行くことにした。高松を05:30に出発して、待ち合わせ場所の寝屋川に着いたのが9:20暖かい日が続いていたのでナメていた。寒い!インナーウェア＋トレーナー＋ナイロンのジャンパーでは凍えた。今日に限ってかっぱも持ってきていない
エァフイルター交換してから10,000km走ったんで 交換しました。今回はデイトナのフィルターにして見ました。 特にキャブ調整も必要無かったです。 元気になりました。