ＲｅｆさんのHONDA CT125 ハンターカブ ツーリング日記 「新東名（松田~山北）の難工事箇所を探索（その1）」

秦野工事事務所の管轄は開設済の秦野ICから静岡県との県境までの14Kmで、カーブや勾配を少なくするため、その8割がトンネル(9km)と橋梁(2.3km)の構造物になっているとのことです。東名の同区間はカーブも多く、大井松田ICから中井PAまでの急勾配など、大型トラックが走るには難しい高速なので日本の大動脈にふさわしいものとなるようです。進捗状況はトンネルは高松TN以外は貫通済、橋梁は中津川橋・尺里川橋・河内川橋以外は繋がり済だそうです。

秦野ICのランプウェイから目と鼻の先に秦野町と松田町を繋ぐ萱沼トンネル(上り1357m、下り1350m)があります。設計段階で作成された三次元のモデルを基に施工が進められており、既に貫通済で、現在舗装工事を行っているとのことです。

中津川橋(上り277.5m、下り317.5m)は萱沼トンネル(手前側)と高松トンネル(奥側、上り2847m、下り2864m)に挟まれた急峻な渓谷に位置する主塔と斜材により主桁を支える外ケーブル構造による橋梁形式の桁橋です。この渓谷には鉛直方向に最大3mの相対変位の生じる断層が確認されており、落橋や修復不能な損傷を避けるためにこのエクストラドーズ橋の方法を採用したとのことです。また、断層破砕帯が主塔の設置予定位置に広範囲に存在したため、基本設計を大きく変更し、位置を東京側へ移動させると共に主塔を名古屋側橋脚の位置に変更しました。そのため高松トンネル下り線の内径を拡大した(80㎡→250㎡)セットバック部分を設け、外ケーブルで支える橋部分をトンネル内部まで延長させたとのことです。また、主塔と橋脚の間隔が拡大したため、コンクリート箱桁を大型バタフライウェブ形式にすることで軽量化を図っています。 なお、2面吊りのエクストラドーズ橋とバラフライウェブの組み合わせは世界初ということです。(ちなみにエクストラドーズ橋は西湘バイパス石橋支線の小田原ブルーウェイブリッジが世界初)。

県西部の断層図です(政府 地震調査研究推進本部資料より)

本州と伊豆半島が約 100 万年前にくっつき、盛り上がった場所が丹沢山地で、この場所は伊豆半島と丹沢の地質の境目にあたります。高松トンネルは神縄断層破砕帯の土砂化、粘土化した地層を掘り進める必要があり、多いときには500t/hもの突発的な湧水が発生したほか、2022年9月には崩落も発生。2023年5月まで掘削を一時中断し、施工方法を再検討した結果、開業が2027年度へ延期されました。(まるで「黒部の太陽」の話のよう)
現在は数多くの脆弱な地質への対策を行いながら施工しているとのことです。湧水量が200t/hと落ち着いたことで、1日に4~5m程度の速度で順調に堀り進められており、進捗は上り線が約1.5km、下り線1.4kmで、おおよそ50%ということです。また、2024年からは着実な進捗を図るため山北側西坑口からの迎え掘りも開始されたとのことです。

尺里川橋(上り308m、下り233m)では桁の張出し架設工事を行っています。右側には工事用の仮設道路がつづら折りに設置されており、現在は高松トンネルの迎え掘り工事(西坑口)にも使用されています。

向原切土は山北町の街中から見ると、まるで武甲山のように削られています。ちなみに、削っている際にも断層が発見されたということです。
この位置からは足柄平野と東名高速が見えます。東名は山裾に沿って作られており、建設当時は高松山の脆弱な地質を避けて作られたことが良く判ります。

滝沢川橋(上り320m、下り368m)の全景が見える道は工事車両以外通行止めで警備員常駐で進入不可だったので、滝沢川沿いの荒れたダート林道を進むと、橋の東端が見えました。滝沢川橋は橋脚上部の「柱頭部」を工場で製造し、現場で組み上げる方法で工期の短縮を図ったとのことです。
なお、滝沢川橋は、河川を渡る橋というイメージでなく、道路の勾配を無くすために、高い位置で長い橋梁の形にして通した高架橋という感じです(完成済)。

皆瀬川橋(上り353m、下り398m)は狭隘な地形の工事であるため、インクライン(工事用昇降装置)や仮設構台の両端を繋ぐ仮桟橋を設置し、工事が進められています。写真の真っすぐな道は鉄骨と鉄板で作られた工事用の仮道路で橋梁の下でクランクになっており、赤色の仮設構台の反対側にインクラインがあります。これだけ大規模なものはNEXCO中日本でもなかなか無いということです。現在は繋がっており、壁などの付属物施工を実施しているとのことです。

(その2へ続く)