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無印欠品さん

ステータス

日記投稿件数
39件
インプレ投稿件数
5件
Myバイク登録台数
2台
ウェビ友
2人
■車種名
HONDA VTZ250
■Myバイク
ビューティーさん
■難易度
中級
■作業時間
6時間以内

去年の10月にスロットルワイヤーが切れて交換ついでにキャブ整備をやったのだけれど、数ヶ月して微妙に回転が落ちない現象が発生。回転は上がるがパワーが無いので、二次エアーか。だいぶ年式もたっているし、インマニ関連もほったらかしだからかしらんと交換してみたが効果がない。他に二次エアー吸うような箇所はみあたらないしなぁ、とりあえず予備キャブも2機もあるんで変えてみる。が症状かわらない、というかもっと盛大に回転落ちない状態。えー3機も同じ状態なんて、、、さすがに笑えない。いろいろと調べてみたところCVKのバルブシャフトからの二次エアー吸い込み症状が、ほぼうちのVDキャブにも当てはまる。ガソリンに溶けないフッ素グリスをシャフトに充填するというのが基本的な対策方法のようだ。

バタフライシャフトにグリスを塗布するのは良いとして、経年劣化でバタフライシャフト自体の隙間も拡がっていると思われ、なんらかのオイルシールがほしいところ。VDシャフトには純正ではフェルトの輪っか(ダストシール目的か)が入っているが、密封とはほど遠い。VDのバタフライシャフトの左右は画像のように片方はミゾが掘られておりもう片方はフェルトに抑え冠がついた構造である。冠はドライバーで簡単に抜け、抜くとオイルシールやOリングを入れるのに十分なスペースがある、だけど左右非対称。さて、この構造でどのように対策するかね。

まずはシャフトに合うオイルシールもしくはOリングを探すとする。VDシャフトは7.8Φでネットの情報ではヤマハ(SR)のシールがCVKに合うようなネタが。ヤマハといったらキャブはMIKUNIじゃね?ってことでMIKUNI用でヤマハとけこう互換性があるというSUZUKIのオイルシールを買ってみるが内径8~8.2Φで全然合わねー。急遽Amaで7.8ΦNBRと7.5Φフッ素のOリングを調達。その他手持ちの7.0Φx2mmや8.0Φx2mmのOリングをあれこれあてがってシール方法を探る。バタフライシャフトは片方溶接でもう一方からのみ分解可能なため、グリス塗布の後でシールまたはOリング装着するしかない、適合するオイルシールは入手が難しい、などから左右はOリングで密封として、適度にOリングをホールドするようワッシャ(カラー)を調節する取り付け方法に決定。Oリングは軸との締め具合や線太さがちょうど良い 7.5Φ x 2.0mmを選択した。

まずはシャフトとOリングが接触する部分をピンポイントにピカールで磨く。この磨きを行うだけでけっこうスムーズさが違う。シャフトにグリスを塗る方法は、溶接されている側のOリングの方からグリスを塗って、筒内に通す、という塗布方法をとった。塗っては筒に入れてぐりぐり回し、また抜いて塗るを何度かやった。十分に塗布できたら、反対側からOリングを入れて締め付ける。バネのある側はバネとワッシャとOリングを左寄せして塗布し、十分塗布できたら右を締めるという、ちょっとひと手間だけどやり方は同じ。

フェルトの抑え冠は、Oリング抑え冠として再利用する。そのままだと抑え圧力が強すぎてバタフライシャフト回転を阻害するので、適度に圧力を弱める。冠の高さで抑え圧力が調節でき、約1mm前後にヤスリで削って良い塩梅になった。反対側のOリングは締め付け圧力でシャフトとの接触圧を調節する。アクセルワイヤー引きプーリーの部分はナットで締める度に穴が拡張して締め気味になるので、長穴加工したワッシャを1枚かまして取り付けることで丁度良いクリアランスとなった。キャブの個体差があるので、本来は8x11x0.3くらいのシムで調節するのが理想的と思われる。

 

クリアランスが調整されてるとOリングに適度に圧がかかりシャフトがぬめ~っと動作する。圧が強すぎるとスロットルを戻すバネの回転が阻害され、スロットルが戻らなくなる。適度な圧ということろが重要で、無圧だとクリアランスが大きくOリング下に隙間ができるし、強すぎるとスロットル操作に支障が出る。バルブを付ける前にリンクやスロットルワイヤプーリーを付けてみて、バネ圧力でスロットルが十分に戻ることを確認したほうがよい。作業を行ってみるとわかるが、スロットル戻しバネは以外と弱く、スロットルワイヤの抵抗は以外と大きく、調整はシビアである(時間がかかる)。

バタフライシャフト両端を固定した際のシャフト回転がスムーズであり、かつ左右クリアランスがほぼ無い状態に調整できたら、バタフライバルブを取り付ける。エンジン側から覗いてバルブのフチに光が漏れていないこと。経験上かならずしも元位置がBestではなく裏表返したほうが良い場合もある。位置が決まったらネジロックを付けたネジで締め込む。割りミゾはリンクを付ける前にバルブを裏に向けマイナスドライバ先端で広げる感じ。少し広がれば十分である。バルブが固定されたら、リンク部分をペンチで強めにまわして、バルブをキャブレターとなじませる。

バルブが隙間のない状態で固定できたら、リンクを取り付ける。リンクも経年劣化でガタが出て、動作にムダな遊びがあるので、市販のプラワッシャと元のプラワッシャでクリアランス調整する。VDキャブは2つのキャブの開度が同調に影響するので、2つを組み上げる時は同調ネジを中間点にして、両方のバルブが閉じるようにキャブ開度を調節する。

これでバタフライシャフトの注油と、バルブ取り付け、同調初期調整が完了。

Oリング取り付け方検討やなんやで、半日くらいかかったよ、ふぅ~。

動作確認は後日。

 

それにしても、ヤ◯オクでは今やVDキャブは酷い状態のしか出品されてないし、洗ったらみな同じ症状になるんだろうなァ。

ちなみに、シャフトにバルブを固定するねじは柔らかく一度緩めると締まりが悪く使えなくなるものがある。この場合は市販のM3さらネジに割込み溝を切り代用ねじを作成する。ルーターがあればそれほど難しい作業ではないが、バイスの精度が悪く溝位置がずれるので、補正する余地を見込んだM3x10mmを使用し余分な長さは削り飛ばす。

M3ネジと一緒に写っているのは、クリアランス補正用に購入した模型用の8x9のシム。これは線太さが1mmしかなくグリスに埋もれると使いにくい。釣具用として入手可能な8x12のシムが使い勝手はよさそうである。0.3mm厚しか使わなかった。

バタフライバルブのメンテナンス後、薄まっていたガスが正常な濃さになり、低速のトルク感が増した。また、外部からのエアー流入がなくなりチョークの効きも良い。

 

余談であるが、VTZのキャブレターをメンテナンスする際、パイロットジェットの番手を1つ上げてある。(#38)従来はガソリン湯面を高めにしたりスローを濃いめに調整して低速トルク増しをしていたが、アイドリング時の排気が生ガス臭い、エンブレが効きすぎるという難点があった。パイロットで調節すると4000rpmあたりから増し増しのいい塩梅となり、しかもアイドリングに影響しない。

この修理の後日談。回転が下がらない症状はバタフライバルブをメンテしたことで収まったかに見えたが、しばらくして再発した。ダストクリーナーをぶっかけて原因を調査したところ、購入したインシュレーターとキャブの接合部から豪快にエアを吸っていた。純正インシュレーターはゴム内部に布の芯が入っており剛性があり、キャブの組付け時に苦労するが一旦はまるとその状態をしっかりキープする。ヤ◯オクで買った社外品はただのゴム輪であり、ネジを締め込んでもエンジンの振動で隙間ができて、そこから漏れるのであろう。結局取り替える前の古い純正インシュレーターを掃除し、外周に自転車チューブを1週巻き付けて締め付けリングを締め直したら、エア吸い込みは収まった。次回インシュレーター買う時は、汚れた中古であっても純正にしよう

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