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無印欠品さん
去年の10月にスロットルワイヤーが切れて交換ついでにキャブ整備をやったのだけれど、数ヶ月して微妙に回転が落ちない現象が発生。回転は上がるがパワーが無いので、二次エアーか。だいぶ年式もたっているし、インマニ関連もほったらかしだからかしらんと交換してみたが効果がない。他に二次エアー吸うような箇所はみあたらないしなぁ、とりあえず予備キャブも2機もあるんで変えてみる。が症状かわらない、というかもっと盛大に回転落ちない状態。えー3機も同じ状態なんて、、、さすがに笑えない。いろいろと調べてみたところCVKのバルブシャフトからの二次エアー吸い込み症状が、ほぼうちのVDキャブにも当てはまる。ガソリンに溶けないフッ素グリスをシャフトに充填するというのが基本的な対策方法のようだ。
まずはシャフトに合うオイルシールもしくはOリングを探すとする。VDシャフトは7.8Φでネットの情報ではヤマハ(SR)のシールがCVKに合うようなネタが。ヤマハといったらキャブはMIKUNIじゃね?ってことでMIKUNI用でヤマハとけこう互換性があるというSUZUKIのオイルシールを買ってみるが内径8~8.2Φで全然合わねー。急遽Amaで7.8ΦNBRと7.5Φフッ素のOリングを調達。その他手持ちの7.0Φx2mmや8.0Φx2mmのOリングをあれこれあてがってシール方法を探る。バタフライシャフトは片方溶接でもう一方からのみ分解可能なため、グリス塗布の後でシールまたはOリング装着するしかない、適合するオイルシールは入手が難しい、などから左右はOリングで密封として、適度にOリングをホールドするようワッシャ(カラー)を調節する取り付け方法に決定。Oリングは軸との締め具合や線太さがちょうど良い 7.5Φ x 2.0mmを選択した。
フェルトの抑え冠は、Oリング抑え冠として再利用する。そのままだと抑え圧力が強すぎてバタフライシャフト回転を阻害するので、適度に圧力を弱める。冠の高さで抑え圧力が調節でき、約1mm前後にヤスリで削って良い塩梅になった。反対側のOリングは締め付け圧力でシャフトとの接触圧を調節する。アクセルワイヤー引きプーリーの部分はナットで締める度に穴が拡張して締め気味になるので、長穴加工したワッシャを1枚かまして取り付けることで丁度良いクリアランスとなった。キャブの個体差があるので、本来は8x11x0.3くらいのシムで調節するのが理想的と思われる。
クリアランスが調整されてるとOリングに適度に圧がかかりシャフトがぬめ~っと動作する。圧が強すぎるとスロットルを戻すバネの回転が阻害され、スロットルが戻らなくなる。適度な圧ということろが重要で、無圧だとクリアランスが大きくOリング下に隙間ができるし、強すぎるとスロットル操作に支障が出る。バルブを付ける前にリンクやスロットルワイヤプーリーを付けてみて、バネ圧力でスロットルが十分に戻ることを確認したほうがよい。作業を行ってみるとわかるが、スロットル戻しバネは以外と弱く、スロットルワイヤの抵抗は以外と大きく、調整はシビアである(時間がかかる)。
この修理の後日談。回転が下がらない症状はバタフライバルブをメンテしたことで収まったかに見えたが、しばらくして再発した。ダストクリーナーをぶっかけて原因を調査したところ、購入したインシュレーターとキャブの接合部から豪快にエアを吸っていた。純正インシュレーターはゴム内部に布の芯が入っており剛性があり、キャブの組付け時に苦労するが一旦はまるとその状態をしっかりキープする。ヤ◯オクで買った社外品はただのゴム輪であり、ネジを締め込んでもエンジンの振動で隙間ができて、そこから漏れるのであろう。結局取り替える前の古い純正インシュレーターを掃除し、外周に自転車チューブを1週巻き付けて締め付けリングを締め直したら、エア吸い込みは収まった。次回インシュレーター買う時は、汚れた中古であっても純正にしよう。
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