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MomijiManjyuさん

ステータス

日記投稿件数
88件
インプレ投稿件数
60件
Myバイク登録台数
3台
ウェビ友
1人
■車種名
YAMAHA MT-10
■Myバイク
YAMAHA MT-10
■難易度
初級

MT-10のチェーン調整はちょっと特殊です。

フロントスプロケットとスイングアームピボット、リアスプロケットが一直線になった時がチェーンが一番キツクなる瞬間で、普通は一直線になるのはかなり沈み込んだ辺りになります。しかしMT-10の場合は乗車しただけでほぼ一直線、乗ってなくても一直線に近い状態です。したがって乗っても乗らなくてもチェーンの張りに殆ど変化が有りません。むしろストロークすると緩むと言う逆の特性です。

かと言ってパンパンに張るのもやはり良くなくて、走行中のブレたわみを考慮しないと抵抗になってしまいます。なので優先するのはブレを程よく逃がす張りって事になると思います。自分は加速レスポンスを重視して、前後スプロケの真ん中で20mmのたわみにしてるけど、これが正しいかは不明です。レーサーなんかはかなりユルユルって話をききます。

アクスルナットの締め方ですが、チェーンとスプロケの間に木片など挟んでタイヤを回しホイールが前方に押し付けられた状態で締め込みます。ここで注意して欲しいのが、規定トルクで締め込み終わるまでテンションを掛け続ける事です。途中で力を抜くとチェーンの張りが変わってしまいます。

ちなみにホイールを斜めに取り付けてしまうと、ごく小さい角度でも加速とエンブレの時それぞれの逆方向にリアが流れていきます。

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コメント(全4件)

ばーやんさん
MomijiManjyuさん、こんにちは。
いつも日記を楽しく拝見させて頂いております。ただ、今回はアッ!とかなり驚きました。

( 以下、勘違いしていたら大変申し訳ない事なのですが。m(__)m )
一般的な今までのバイクのフロントスプロケット・ピボット・リアスプロケットの配置型は、への字型で私は認識しておりました。つまり、Fスプロケットがピボットより必ず低い位置なるというイメージを持っていました。(もう古い型?)

走行中にタイヤを地面に押し付ける作用として、チェーンの引っ張りによって内角度を締め付け、スイングアームを下げるものと理解していました。例えば停車中の状態でフロントブレーキを握りながら、1速をクラッチで繋いていけば、リアシートが上がってきます。

ですが、MT-10は違う、、のですね。最新のバイクは色んな研究が進んでいるようですね。それに対して、MomijiManjyuさんいつもすごく工夫されておられるので、感心しきりです。バネレートの話になると私には少し難解ですが、頑張って読んでおります。
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MomijiManjyuさん
コメントありがとうございます。驚いていただける方が居て大変嬉しいです。
おっしゃる通りチェーンの張りでスイングアームを押し下げる所謂アンチスクワットの強弱に大きく影響していると思います。Fスプロケが高いのは最新のハイパワーなSSに共通している設定のようです。以前にH2Rのサーキット走行を見た時、立ち上がりで断続的な縦ブレを起こしながら加速てしいるのを見て思ったのですが、パワー有り過ぎてアンチスクワットでリアが跳ねあがりトラクションが抜けて着地、また跳ね上がるの繰り返しをしてる? つまりアンチスクワットが邪魔してるんじゃないかと思う訳です。なのでハイパワーマシンになるほどFスプロケは高くなり、代わりに腰砕けを防ぐためにスプリングのレートは高くなっているんじゃないかなーなどと推察しています。
ただこの設定は超ハイグリップタイヤ前提のサーキット走行のみを考慮した設定なので、一般道でストリートタイヤを使う場合は良い事なんて何も無いと思います。2015年辺りからはこんな感じになってしまったので最新のSSは一般道ではむしろ乗り難く遅くなったと思っています。
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