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Wild Weaselさん
価格種別
本体
価格帯 ―万円
―万円
諸費用
本体価格
80万円
価格帯 80万円
5万円
価格帯 5万円
乗り出し価格
85万円
価格帯 85万円
!価格は全国平均値（税込）です。
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コメント（全6件）
イメージで走ってるんで、ターン中ってあんまり自由度ない感じ
の印象なんです。
乗り手がヘッポコなんで、きっと鋳造 ⇒ 鍛造ホイールに変わっても
Wild Weaselさんのように、走りが変わったなんてアッシは気づかない？
身内でタイヤメーカーの話になって
やれＤＬだのＢＳだの、いやミシュランじゃ、ピレリじゃなんて話してても
行きつく先は「俺らのレベルじゃ何タイヤ履いてもきっとあんまり変わらん、
いやわからん！ｗｗ」
コメントありがとうございます。
コーナーリングの安定感(≒オン・ザ・レール感)は
リターンして乗った4台の中では
ＶＦＲ800Ｆが一番よかったです。
重心が高かったので、タイヤの接地点から一番遠いところに”おもり”があり
ドシッと効いている感じ
但しコーナーリング途中でリーンを深くしたり 浅くしたりは やり難い。
反対にＲ1200ＲＳは低重心のうえ クランク軸などの回転系が縦なので
ジャイロ効果の影響も少なく 調整しやすいです。
余談ですがＲ1200ＲＳはリア荷重が少ないのか
接地感が少なく リーン角度を深くするために リアブレーキを踏むと
ロックしタイヤが鳴きます ただＡＢＳがすぐに介入するので転倒することはありません。
立ち上がり時もダイナミックＤＴＣが装備されているので
アクセルをガバッと開けてツインの加速感を味わってます。
今となっては これを利用しリアを僅かですがスライドさせるのが楽しくなってます。
個人的にはＶＦＲ800Ｆの安定感の方が好みです。
ただし ボディー剛性・サスペンションの出来の良さはＫ1300Ｓが最も良く。
コーナーリングでの安定感・安心感・リーンの調整のし易さの総合点は
Ｋ1300Ｓが1番良くバランスされてます。
ＨＰメガモトには乗ったことがないので解りませんが
Ｒ1200ＧＳ(ＬＣ)に乗った感じでは
車高も高くＲ1200ＲＳよりはポジション的にも上半身が立っているので
総合的に重心も高くなり リア荷重も多いのかも
そのせいでオン・ザ・レール感があるのかもしれませんね！
余談ですが空冷ボクサーと空水冷ボクサーでは
クラッチ・オルタネイターのある場所などが全く違い
エンジン単体でも重量バランスも違うのかもしれません。
タイヤはＢＳのしっかりとした剛性と柔らかいコンパウンド組み合わせよりは
MICHELINの剛性を下げて 接地面を多くとるタイヤの方が好みです。
コンパウンドもチョット硬めなので寿命も長いですし
路面状況が目まぐるしく変わり 凸凹もあるワインディングメインの
高速ツアラーには合っているのかも
ＤＬはＢＳより合わないですし
”ぴれりー”は中国資本・中国生産になったので選択肢には全く入りません。
スポーツ系のタイヤも履いたことがあるのですが、サーキットを走るわけでもなく
寿命も当然短く オーバークオリティーでした。
それにスポーツ系のハイグリップのタイヤを履くと限界が高く
元来”本田巡査気質”なので攻めてしまい危険なんです。
知合いにはフロントはスポーツ系のハイグリップ リアはコンチのカチカチ(ローグリップ・ロングライフ)のを履いて
コーナーでリアを滑らしながら走っているライダーもいます。
ＢＳ・ＤＬ・ＭＩＣＨと履きましたが ＭＩＣＨが乗り味・寿命・価格の点から
私にあっているからＭＩＣＨにしているだけです。
教祖ではありませんので 云うまでもなくtellさんは好きなのを履いて下さい。
を標準で履いていました。
で、そういう系のタイヤを履いてパフォーマンス発揮という設計思想のようです。
よくワイディングが似合うといわれるバイクですが、
1600ｍｍを超えるホイールベース、Ｒ1200ＳＴよりかなり高い位置に搭載されるシックス・エンジンはターンインしていくとかなりフロント荷重になっているのが認識できます。
それが前述したオンザレール感覚と記載した処です。
元々16インチ全盛世代で育ったもので、無意識に着座位置はこぶし一つ後ろに下がって乗る癖がついてしまっています。
リヤステアを意識して乗ってきて、初めてメガモトに乗ったときは違和感しかありませんでした。
欧米人の体格を想定したライディングポジション（未だにＧＳもそうですけど）
ハンドルに手を伸ばせば、覆いかぶさるような乗車姿勢になってしまい、知人には
体格に合わないポジションは修正せよ、いや、そのバイクやめろよと、忠告されます。
...と、こんだけアンマッチばかりのバイクなんですけどね(^-^;
ただ乗りこなしたいと思って、長い付き合いになっています。
以前ＰＯＷＥＲ3を履かせた時期があったんですが、しっくりくるハンドリングになり、ＳＵＧＯの本コースを調子にのって走ってたら、あっという間に美味しいところが終わっちゃいました。(T_T)
Wild Weaselさんが「オーバークオリティ」と言われる意味合い、よく理解できます。
タイヤの性能に胡坐描いてライドしていれば、コーナー立ち上がりでラフなアクセル操作すれば、ＴＣＳあるわけでもないので、あっという間にハイサイドの挙動が見え隠れします。（何度かビビりました( ;∀;)）
前置きが長くなりましたが、そういうわけで次節もミシュラン履いてみますぅ！
メガモトってホイールベースが1610ミリメートルもあるんですね！
スポーツ系で一番長いのがＫ1300Ｓ(1585ミリメートル)だと思ってました。
てっきりＲ1200Ｓの派生モデルかと・・・
この機にチョット調べると
フロントサスはテレスコピックなんですね！テレレバーかと
当然ＡＳＣ・ＡＢＳは装備なしでしょうし
その分 装備重量203Ｋｇの軽量マシン。
ＳＯＨＣで110Ｈｐということで実用トルクもありそう？
モタードかなって思っていたんですが、それにしてはＨＢが長すぎますよね
もしかして”アルプスローダー”なんですかね~？
仲間のＲ1200Ｓ＋アクラボマフラー装備に乗ったことがあるのですが
低回転のトルクが薄く6000ｒｐｍを超えるとドッカ~ンってくるエンジン
因みにノーマルマフラーに戻したら低回転のトルクはそこそこ、高回転のドッカ~ンもなくなって
面白さならアクラボ装備だなと
当然クイックシフター・アシストスリッパークラッチもなし
でも大型バイクに乗る基本テクニックの習得・復習になるマシンと感じました。
そうそうリアタイヤの接地感はそれほど薄くなかったような
ＰＯＷＥＲ3でＳＵＧＯ 消しゴム状態でアッという間でしょうね！
フロント16インチ時代ですか
私よりチョット先輩かと
この時代は大学受験勉強
大学入学後はオフロード それが高じて素人モトクロスをやってましたので
16インチには乗ったことがありません。
体重移動はオフロードをやっていたので重要だと思ってます。
但しツーリングでは前後はあまり使用してません。
行き慣れたワインディングを責めるときは使用しますが・・・それでも偶に
あまり責めるとフロントタイヤ・ブレーキパッドが減るので
巡航速度から軽~くエンブレで減速（必要の応じてリアブ⇒フロントブレーキを使用）
スピードをなるべく落とさず左右の体重移動多めにしリーンを深めにして
立ち上がりは大排気量のトルクでバビューンまたはドドッて感じです。
その分 リアブレーキパッド タイヤは減りますね~！