bb1さんのTRIUMPH SPEED TRIPLE (97-04) バイクいじり日記 「955i-2 カートリッジ分解」

○トップキャップ取外し

フォークを車体から取り外し、青アルマイトのプリロードを緩めている最中に先にトップキャップを緩めてなかった事に気が付きました。
再度フォーククランプに装着しハンドルバーを外してから32mmソケットとブレーカーバーで緩めました。2度手間(^_^;)。

○フォーク分解中

自作のスプリングコンプレッサーでトップキャップを取外します。
このコンプレッサーは操作性は悪いですw。
トップキャップを取ってフォークオイルを抜きつつスペーサーとスプリングを抜き出します。

○カートリッジ分解中

インパクトレンチでフォークボトムのM6ボルトを緩めてインナーカートリッジをフォークから取外します。
SFF(左右減衰独立)方式なので左右カートリッジの異なる箇所にオリフィス穴が空けられており、バルブ・シム構成も異なります。
インナーロッドを伸縮させた際のカートリッジの最大長626mm。最小453mmです。
インナーロッド自体は430mmで差分はフォークボトム固定用のアルミ円筒分です。

オリフィス穴はΦ6mmです。

○伸び側減衰シム

カシメを飛ばしてバルブの分解までは行っていませんが装着状態でノギスで計測した際の数値は以下の通りです。

17mm*5枚
13mm*4枚

シムだけを変更してもカートリッジのオリフィス穴が大きいのでバルブ穴面積とシム枚数を合わせて変えないとオイル粘度変更(低粘度化)は難しそうです。

○圧減減衰シム

こちらは隙間が無くてノギスでは測れないため目視確認のみです。

17mm*4枚?
15mm*3枚?
13mm*1枚?

シムの減衰変更程度では減衰の強弱しか効果は無さそうです。
オイル粘度変更の方が手間いらずかもしれません。
後で正立フォークのカートリッジ内部パーツ類が使えないか比較して検討します。

○減衰機構

左右に伸圧減衰機構を持つカートリッジはインナーロッド側に伸側減衰バルブ。
フォークボトム固定用のアルミ製パーツに圧側減衰バルブが装着されています。

SFFは伸側と圧側減衰機構が左右別々に装着されるためフォークボトム部はただのアルミ製円筒パーツです。

○正立フォーク部品と比較

左右に伸圧減衰機構を搭載したSHOWA製正立フォークの減衰ユニットとSFFの圧側減衰ユニットを比較してみました。

1.カートリッジチューブ
フォークボトムに圧側減衰ユニットを持つ正立フォークのインナーカートリッジには底の方にオリフィス穴が空いています。
SFFのチューブはインナーロッドに圧側減衰バルブ・シムが組み込まれてますのでオリフィス穴は上側に配置されています。

2.減衰ユニット
同じSHOWAのユニットなので流用可能です。
Φ10mmのインナーロッド先端にΦ20mmのピストンバルブが配置されます。
減衰方向によってバルブのどちらかに積層シムが配置されます。

3.カートリッジ固定ユニット
正立フォークはこのユニット上部に圧側減衰バルブが配置されます。
圧側はただのアルミ円筒です。当然ながら圧側減衰ユニットに置き換える事は出来ません。ストロークも減衰特性も滅茶苦茶になるでしょうw。

○方法検討

1.現行仕様の強化版
それぞれの減衰ユニットにシムの積み増し。カシメを飛ばさないといけませんが小改造で済む。

2.左右に伸圧両方追加
BPFと同様に左右のバルブに伸/圧側シム追加。
オリフィス穴を左右同じにすると元に戻せなくなる。手間掛ける程には良くならない可能性大。

3.何もしない
これを止めてBPFにするw。