HONDA TLR250「油圧クラッチ検討...池沼編」

現状ザックリ

リフター側ワイヤ引き力約~12.5Kg。

現用軽量化レバーが付いた状態アバウト(冷間)、レバー比約5.8(100:17.1mm)

レバー側、アソビ1.5~1.8mm、握り込み8~9mm、6mm辺りから引きずり。

エンジン側、アソビ1.2~1.5mm、握り込み8.5~8.8mm(レバーロック7~8mm)

冷間、熱間での手元調整、最大約2回転⇒~2.5mm

冷間、熱間でクラッチバスケット側の変動幅? 冷間時、エンジン側ミート位置にマジックで印入れ実測か
現状温まるとレリーズが手前にズレ(0.4~0.5mm)、クラッチ摩耗して擦り上がると奥にズレ(最大12~18mm)る筈。出来ればレシーバー側ストローク調整範囲は25mm程度必要。

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試算

マスター側有効ストローク9/9.5/10/11/12mm、レバー比5(125:25mm)(レシーバ側有効径φ)とした場合、
圧ヌケ、摩擦、リターンスプリング圧考慮しない場合。[レバー比4(100:25mm)]

マスターφ16mm
レシーバー有効φ18.3mm(φ19.0/5.0mm品)、ストローク約6.8/7.3/7.7/8.5/9.1mm、レバー引き約1.91Kgf (油圧約4.75Kg/cm-sq~)

φ14mm
φ15(φ16.0/5.0mm品)、 7.8/8.3/8.7/9.6/10.4、約2.15Kgf[約2.69Kgf] (約7Kg/cm-sq~)
18.3、5.2/5.5/5.7/6.4/7.0、約1.46 [約1.8]

φ12.7mm
φ15、 6.4/6.8/7.1/7.9/8.6、約1.8Kgf [約2.25Kgf]

φ11mm
φ12.5(φ12.7/2.2mm品)、7/7.4/7.7/8.5/9.3、約1.93Kgf [約2.4Kgf]
13(φ14.0/5.0mm品)、 6.4/6.8/7.2/7.9/8.6、約1.79 (約9.4Kg/cm-sq~)

φ10.5mm
φ11.56(φ12.6/5.0mm品)、 7.4/7.8/8.2/9.1/9.9、約2.06Kgf (約11.9Kg/cm-sq)
12.5、 6.4/6.7/7.0/7.8/8.5、約1.76
13、 5.9/6.2/6.5/7.1/7.8、約1.63 [約2]

φ9.8mm
φ11.49(φ14.0/8.0mm品)、 6.5/6.9/7.3/8/8.7、約1.8Kg(約12Kg/cm-sq)
11.56、 6.5/6.8/7.2/7.9/8.6、約1.8
12.5、 5.5/5.8/6.1/6.7/7.3、約1.53
13、 5.1/5.4/5.7/6.2/6.8、約1.42

引き1.5Kgとかムリやね。現実2.1Kg程度目標かな。AJPマスター(たかい)みたいにシリンダー径が自由に取り寄せ可能かどうか...摩擦や損失を考えると、1.9Kg台以下取れないと利得は無いかも。...で、作ってみて、引き摺らない奴、メンテが楽な奴。

クラッチバスケット側にテープ貼って冷間と温間でマーキング。幅詰め限界見込み量、確認。

用足しツイデ、余計に1周してシリンダ114℃、油温105℃程度まで上昇させて山使用状態近く再現。気温約28℃。

ワイヤ引きストローク
冷間約、9.6mm
熱間約、8.4mm

アソビ
冷間約、1.2mm
熱間約、1.7mm

ミート~フル引き
冷間約、8.0mm
熱間約、7.2mm(調整前6.4mm)

レバー引き
冷間約、9.4mm
熱間約、8.4mm

ミート~引き摺り限界
冷間約、3.9mm
熱間約、3.4mm

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(7月下旬再測定、Ta≒28℃、やはり市中7mm以上は必要感。)

ワイヤ引きストローク
熱間約、8.4mm

アソビ
熱間約、2mm (調整後、1.5mm)

ミート~フル引き
熱間約、7mm(調整後8mm)

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冷~温ワイヤ弛み推定:0.7~0.8mm。 ⇒油圧化では考慮不要。
冷~温クラッチリフター「凹み」:0.4~0.5mm
合計1.1~1.3mm:ワイヤアジャスター約1回転(M8-1.25mm)

センタ~左右ハンドルロック時のワイヤ緊張 ⇒油圧化では考慮不要。
約1回転、1.25mm。

冷間でハンドル左右ロック、一杯にワイヤ張った状態で、ワイヤアジャスター約1/8回転緩め、アソビ0.15mm程度(緊張無し)に調整、ハンドル正面で、ワイヤ1.2~1.5mm程度アソビ確認。

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クラッチバスケット側要求(見込み)

推定最小限界ストローク:4.2mm(アソビ0.3mm)
熱間で若干足りないかも感(ギアチェンジ少し重い)、6mm(アソビ0mm)
冷間~熱間差、約0.5mm

温~冷必要なストローク(アソビ0.3~0.6mmとして)
+50%、6.3mm~6.6mm
4.2+3=7.2mm
6+0.5+0.3=6.8mm

ワイヤと同じアソビ、1.2mm確保すると
1.2+6+0.5=7.7mm

ワイヤ熱間同等
1.2+6.4+0.5=8.1mm

ストローク7~8mm必要、出来れば8.6mm。
信号停止考慮無しコンペ専用、耐久性不要ならブッチャケ6.5mm~6.8mm程度。
街乗り信号一般用、7.5mm~8.6mm(7.8mm)程度。

クラッチ減り見込みでレバー移動見込み~13mm、シリンダストローク余裕、19.5~21.6mm 程度は最低必要。(クラッチ板減ると足が伸びる見込量)

マスターφ1/2“~12.7~13mm、レシーバーφ14mm辺り、油圧損失含めトータル7~7.4mm確保目標で1回試作かな。

次に気になる点。

クラッチワイヤの“受け"とリフターアームが遠い。 (現状約12.3cm)
エキゾーストパイプに近くて、いつもチンチンに熱い。

リフターアームに少し近い位置、6~8cmぐらいに出来ないか? 配管はフレーム上部内経由で。

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エンジン側ケーブル・ストロークに注目してウダウダ...ヤッパシ7mm~8mmは必要。ズバリ常時7.5mm確保目標か。7mm以下だとオイル粘度にもよると思うけど、熱間でも引き摺り気味。6mm台前半だと操作は可能だけど、ギアが硬い、引っ掛かりで抜けるかも感。

色々なバイクのクラッチ周りの画像検索、ヒント探し。110mmクラッチディスク仕様で近い枚数のXR250、XL200、TLR200、TLM200辺りで....

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検索した結果、TLR200装着可能既製品なら出しているショップがあった。
ストロークは6.5mmみたい。
http://koracing.com/index4.htm#yuatu

そのKOレーシングのを、セローに着けた人。部品重量343gみたい、軽い/
http://serrow.terasg.com/?eid=854329

直押し改造、これがベストな気もするが...
http://www.trialsnarita.com/parts/original-partshbスプロケットデカール/

TLR200で作った先達...1:1で、ピストンサイズφ11、支点25mm?、ストローク8mm位いかな?
http://furattoclub.blogspot.com/2013/08/tlr200_24.html

マグラのキット。近いのはFTRかXR用辺りか?
http://userweb.shikoku.ne.jp/marukawa/new_page_148.htm

大体5~10年ぐらい前に、マグラとかのキットを付けるのが流行ってたみたい。

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現状重量...約443g。
レバー+ホルダ(単体約115g)、AG200クラッチロック、ゴムカバー、推計約156g
TLR250RクラッチケーブルAY(M8ナット2個込み)、約236g
エンジン側ケーブルサポート、51g。

...なんかとてつもなく重くなる可能性が。やめたくなって来た。重量見通し最悪で800g前後ほぼ2倍、で、十分利得があるかどうか、同等程度の重量に出来るかどうか。

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KOレーシングのが軽いし、実績あるしベストな気もするけど、ミラーポストが無い、ストローク6.5mmだとTLR250のエンジンでの公道用には少々ストロークが少し足りない気も。アト、クラッチロックをどうやって作り込むか..

←φ16mmのレシーバーをとりあえず購入。(カタログ画像)

分解出来そうな絵だったんで買ったものの、接着されていてダメだった。
バラせる部分、分解して重量測定。全体約105.7g。

ロット系、約12.7g、M3-L170mm(鉄)
ゴムブーツ、約2.6g
バンジョー(メッキ)、SUSナット2個計、約26g
本体、約64.2g(アルミ本体、真鍮ピストン?)
ロットスペーサー、odφ6-idφ3、L20mm(プラスチック)
バンジョー、M10-P1.25。取付穴フトコロ、10.5mm
取付リーチ、最大約112~122mm、最短90mm程度。
ピストンサイズ、公称φ16mm

ロットは取り外せるんで、色々加工は可能。

パッと見問題点

水抜き穴が無い
カバーが取れないんで、清掃、排水不可。
カバーが接着でパッキン交換出来ない。瞬間接着剤?カチカチ。
現車リーチ123mmにはギリギリ嵌るが、余裕無し。⇒ロット延長、20~25mmぐらいは必要。

瞬間接着剤?カチカチ。⇒IPA+アセトン混合溶剤をネジじゃないか?スキマに垂らして浸透させて分解試行...

←結局、バイスに挟んで力技解体。傷だらけorz. アセトン+IPA浸透に効果有ったのか、接着剤は白く濁った状態で剥がれた。次、あるとしたら、アセトン+IPA浸透、後、若干加熱してラスペネ責めかな。
あと、本体内部にFKM?かEPDMっぽいoリング、idφ5-od9mm、t4.5mm、(oリング、2個重ね)。

結構良い造り。ピストンがアルミだともっと軽くなりそう

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ボアサイズφ16
有効径、概算φ15.2mm
ストローク、14mm (加工可能性~15)

リフター側キャップ、8.7g (M16-P1.25、9mm)
内部アルミスリーブ、1.9g (φ8.8/φ5.2-L18mm)
ピストン、18.3g
本体(軸シール部込み)、30.6g (odφ22mm)
リフター側軸シール、oリング2個重ね(線径φ2.4-odφ9.8、2個緑色FKM?)
軸内筒、idφ9mm
ピストン側カバーodφ22mm(M20-P1.25)、4.8g
ピストン作動力、概略約950~1150g (1/5x0.9として、約~0.2Kgf)

12.7mmマスターを使用した場合の推定引き力(レバー100mm位置)、2.19+0.2≒~2.4Kgf、レバー先端~1.84Kgf、マアマア。

仮、14mmマスターの場合(レバー100mm)、2.57+0.2≒2.77Kgf、レバー先端、~2.13Kgf ....現状ケーブルと大差無い、ってか利得ナシ。多少自動調整が入る、ってだけかorz.

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案;

ピストンカバー部分水抜き穴は、カバー下側角を斜め穴明けするか、サンダーでカットすればokか。別途走行風からの防塵カバー要。又は、ドレンチューブ追加(内部容積は、3.3ccよりも十分大きい長さ、idφ5で、17cm以上)で大気開放。

又は、6.6cc以上(周囲温度150~180℃上昇前提で、10cc以上)の空気室(最大約0.25atm≒0.5kgf(手元で約0.1Kgfの反動))を追加して完全密閉してしまう。

クラッチリフター側は防錆用プラスチックグリス(ブレーキグリス)充填で、泥水没次善策。

現状有効ストローク11mm、シングルリップに改造、ピストン切削した場合、ストローク最大16mm。但し偏摩耗し短寿命かも。(PTFEバックアップリングidφ9-odφ15.9、追加など)

ピストン、シール部にPTFE耐水プラスチックグリス(DOT4ブレーキ用)

φ16mmレシーバー
TLR250エンジン用リーチ不足代案;

現状、M3-L200mmとかの長いビスの市販汎用品は無い、SUS製とかチタン製はもっと無い。

1,ピストン後ろのスペーサー、L20mmを取ってしまう。20mm延長効果でジャストフィット。ロット防錆塗装だけ追加。

2,ピストン内側にM3ヘリサート挿入、ロット逆付け。延長加工せずに流用。(ピストン後ろ側でダブルナット状固定。)
ロットのリフターアーム側、ナベ頭部分にM3アルミブラインドリベット(軸odφ5mm)を嵌め込みして太らせる。添付鉄ナット分だけ軽量化。

3,クラッチワイヤー現品のケーブルエンド、220~250mm程度切り出し、ロットの替わりにする。ピストン側は汎用アルミオーバル圧着か、汎用品の補修用ネジ止めケーブルエンドで寸法決め、odφ3mm-idφ2mmPTFEチューブか、ナイロンチューブでワイヤー部分を保護。

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次、ボアφ13mm、又は次善φ14mmで、ロック追加加工可能か、ロック付きのATV用クラッチマスター探し、中古とか。で、重量試算。

他のマスター/スレーブ選択肢候補(レバー支点125mmとして)
ボアφ16mm、φ19mm(18.3)レシーバー(見込み、1.91+0.2≒~2.11Kg?)
ボアφ12.7mm、φ16mm(15)レシーバー(1.8+0.2≒~2.0Kg?)(ストロークが公道用には若干不足?)
ボアφ11mm、φ14mm(13)レシーバー(1.79+0.19≒~1.98Kg?)(-〃-)

どんな形状のマスターなら現状、取り付け可能か検討...

←ウインカーサポートとか温度計、幅詰めハンドル事、忘れてた。

可成りスペースや配置余裕キビシイ。ワイヤーノーマルの今でもギリギリ。ラジアルか、タンク別体で超小型のマスターでないとソモソモ付かなさそうマイッタナ。レシーバーは市販汎用品で、公称φ19,16,14,12.7mmとか在る、エンジン側は見通し付いたものの、問題はマスター捜索とクラッチロックレバー...

国内スクーターとか用で軽い(且つ、中古激安)の無いか検索。コカした時のレバーの供給の問題もある。がしかし左側用は14mmが多く、11~9.5mmは残念ながら無いみたい。オフ車用で、ショートレバー(140~150mm)が入手可能な物だと良いんだが。

参考 ⇒ノーマル車両マスターシリンダーピストンサイズ表
https://www.rakuten.ne.jp/gold/auc-ainetshop/master.html
http://img.webike.net/catalogue/10054/025-040.pdf

現状ロックレバーの位置...

旧車は手間」って悟る、諦めな選択肢もアリかもorz.

ロック付きクラッチマスター、見掛けたんで即決ポチ。
←早速試着...ボアφ不明だったが16mmだった。

本体空袋、462g
シリンダーφ16mm(5/8")
ストローク、約12mm
掴み幅、約130mm
支点、25mm
レバー比、約x5.2

これだとレシーバーは19mm(有効φ18.3mm)辺りで合うかと。レバー比x4(支点10cm)での引き期待値約~2.38~2.48Kgfぐらい、レバー先端130mm位置だと1.83~1.93Kgf程度期待。

↑でも現状に仮付けで挫折。ブレスと、ハンドルパイプの絞り曲がり部分にシリンダ後部が当たってしまい、付くは付くが、角度出ない。

握り込み、行程は約55mm~8mm、47mmぐらい、ピストンストローク~12mm、正味9.5mm程度。グリップゴムとレバーが密着せず、6~8mm程スキマが出来たんで、ピストンを加工するなどして1.5~2mmストロークアップ、正味~11.5mmとか出来そう、その分エンジン側も稼げる(現状~7.2mm、加工後見込~8mm /レシーバー19mm(有効φ18.3mm)使用時)。

レバーロックの方は、ほぼ一杯まで取れる。ピストンストローク内の正味8mm程度、ロック位置でレシーバー19mm(有効φ18.3mm)の場合、クラッチ側ストローク6.1mm程度、多少ロックレバーを加工すればもう1段、~8.5mm、ストロークで6.5mm程度期待。

重量の方はトラ車クラッチ用にはタンク部分容積過剰、8mmブッタ切って約-16g、25mmブッタ切って容積減らすと約-50g軽量化。今使ってるのと同じくピポットボルトの56Sアルミボルト化+ステンレスパイプ被せで約-10g、取付ボルト類チタン化で約-10g、中のピストンをアルミ化で10g、とか減らせるかな。

現状重量試算、合計約671g (ワイヤ比、279g程度増加)
マスター、462g
ホース1100mm、99g
スレーブ、110g(仮)

互換性期待亜鉛ダイキャスト製ピストンキット:
(Honda 5/8") 45530-MA5-671
デイトナ #23259

←ブレス、取っちまえば改善、なもののまだ角度が足りない。5°~10°位。

22mmのハンドル掴み部分を斜め10°程削り、レバー先が、5°~10°下がり、且つ、5°位い内側に近ずく様な加工すればブレスそのままで着きそう。2~1mm厚のワッシャ挟んで、18~20mm、21mm、22mmの円筒砥石で削り辺り。

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標準的形状のコレが一発付かないとなると、途方に暮れるな。絞りの有る、寸詰め絞り街乗りハンドルでなく、立乗り一般ハンドルなら全然楽勝だったんだが。座ってスリヌケラクチン、って事で紆余曲折、今の状態になってる訳やし、作り込んだ他の部品の都合もある。アタマ抱え。約35mm外側にズラせば交わせて良い角度になるが、既に寸詰めハンドルになってるんで、ハンドル新品交換でもしないとソレは無理。ブレスの方はタブレット端末サポートも兼ねてるし、強度的に外すとかは転倒(てか崖落ち)対策上も考えられないし...

本番使用決まったら加工かな。それまではキズ付けない様に....あと、集合スイッチの配線が通って当たってる部分を若干削り、集合SWハウジングの電線出口を若干下げとか。

19mmのレシーバ調達。16mmと同ブランドロゴなんで構造も同じじゃなか?

やはり接着組み立てされてて、アセトンに漬けて解体しないといけない。
バラせる部分、分解して重量測定。全体約127.12g。

ロット系、約12.7g、M3-L170mm(鉄)、ゴムブーツ、約2.6g
ロットスペーサー、odφ6-idφ3、L20mm(プラスチック)
バンジョー、M10-P1.25。取付穴フトコロ、10.5mm
バンジョー(メッキ)、SUSナット2個計、約26.4g
本体、約85.3g(アルミ本体、真鍮ピストン?) odφ27mm
取付リーチ、最大約112~122mm、最短90mm程度。
ストローク、約14mm(~14.5)
ピストンサイズ、公称φ19mm

これもロットが取り外せるんで、色々加工は可能。リフター側カバーサイズはφ16と同じなんで多分、有効径φ18.33mm(推定)。しかし、M8の固定部分もアルミ、その先に120gの重りと油圧ホースが付く取付形態、走行衝撃でも0.5Kgf~、疲労で首が折れるかも....

分解..

14mm品? 12.7~14mmのマスター想定。これも分解出来そうで。

バラせる部分、分解して重量測定。全体約101.9g。

ロット系、約12.7g、M3-L170mm(鉄)
ゴムブーツ、約2.6g
バンジョー(メッキ、排気付き)、SUSナット2個計、約27.3g
本体、約85.3g(アルミ本体、鉄ピストン?)
ロットスペーサー、odφ6-idφ3、L20mm(プラスチック)
バンジョー、M10-P1.25。取付穴フトコロ、10.5mm
取付リーチ、最大約112~122mm、最短90mm程度。

これはピストンは鉄製だった。本体壁越し、磁石に吸い付く。リフター側カバーサイズはφ16と同じなんで多分、有効径φ13.07mm(推定)。
ロットが取り外せるんで、色々加工可能。

内部まで分解。全体63.8g。chp14のシルバーの奴、φ14mmのつもりで取り寄せたら、φ1/2"品。全く商品説明がアテにならないorz.

シリンダーφ12.6mm(ロットφ5、有効約φ11.565)
ピストン、12.54g(鉄-クロムメッキ)、φ12.5mm
本体、35.54g、odφ22mm
リフター側カバー、8.96g
ピストン側カバー、4.75g
スリーブ、1.81g(アルミ)
oリング、0.92g (2個)
ストローク、14.5mm
作動力、約850~1050g(キャップ緩め後;520~630g)

シリコングリス組み立て
作動力、静止約550~650gf、動摩擦340~450gf

o-リング1個に減らし、PTFEワッシャ(idφ5-t1)2枚、シリコングリス組み立て。
作動力、静止約350~370gf/~520gf(貼付時)、動摩擦170~350gf

まったく分解して寸法確認しないと油断もスキも無い。φ16mm品と同じメーカーみたいだけど、より抵抗が少なかった。殆どはoリング部分でピストンは唯一クロムメッキされていてスベスベ。多少漏れてもoリングを1個に減らした状態ならもっと軽く引けるかも。恐らく駆動負荷が最軽量。φ16mm品と同様の加工、水抜き穴付け、ストローク16.2mmに。

*ストロークさせると、シリンダー内面を擦る音がする。個体差?マズイかも。

φ11.56相当だと、9.5~10.5mmマスター辺りかな。あと未硬化の飴色っぽい接着剤が残ってて、アクリルの嫌気性の奴なのかな。

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φ14mm品

組立全体、105.41g
バンジョーAY、21.47g
シリンダーφ13.9mm(ロットφ5、有効約φ12.97mm)
ピストン、14.6g(真鍮)、φ13.5mm
本体+oリング2個、34.47g、odφ22mm
リフター側カバー、8.43g
ピストン側カバー、4.6g
スリーブ、odφ9-L18mm、1.8g(アルミ)
oリング、0.92g (2個)(線径φ2.4、内径φ5)
ストローク、14.2mm

14mm品、その2。分解出来そう、沢山売れてるっぽいで。

バラせる部分、分解して重量測定。全体約103.3g。
これはカバーが接着されて無く、簡単に取れた。

ロット&ピストン、約10.53g、M3-L112mm(鉄)、ピストン(14/8mm)はアルミ製。
ゴムブーツ、約2.6g
バンジョー(メッキ、排気付き)、鉄ナット2個計、約33.3g
本体、約57.14g(アルミ本体、アルミピストン) odφ23mm
リフター側カバー、 odφ23mm
ピストン側カバー、約、8.8g M20-P1.5
バンジョー、M10-P1.0。取付穴フトコロ、9.7mm
取付リーチ、最大約72~85mm、最短52mm程度。

ピストンサイズ、公称φ14mm
ストローク、13mm(~15)
有効径、φ11.49mm
作動力、約750~780g

ロットがピストンにねじ込み固定されているんで、継ぎ足し。

φ14「その2」分解。

リフター側キャップ、M16-P1.25、10.3g
リフター側シール、oリング線径φ2.4mm、odφ12mm、x1
アルミスリーブ、odφ11.95、idφ8.3、L6mm、2.4g

ピストンはアルマイト処理されてるっぽい。が少々、バイト目が...ピストンがアルミ製なんで既に軽量、80gぐらいには削れそう。何とかロットを毟り取って長い奴に交換するか、貫通させてワイヤを通すとか。しかし有効径φ11.49mmなんで、マスター側はφ9.5~9.8mmになるかと。AJPのφ9.8mmマスターとかの奴を流用するならコイツかな。

もう一種類、レバーロック付きクラッチマスター、ゲット。ATVのリアブレーキ用マスター、カタログφ14mm。これだとφ16mm(有効φ15)のレシーバに合うのではという事で。

←これはアッサリ良い角度で付いた。(やはり若干、ブレスに当たるが。)

ストローク、約13mm(有効行程11mm程度)
単体最大ストローク、13.5mm
掴み幅、約130mm
支点、25mm
レバー比、約x5.2
重量約399g

端っこを1~2mm、サンダーで削ればOK。

で、重量、寸法確認で分解。

←ピストン/ボアφ12.7mm、全長49mm

12.7(1/2)だと、13~16mmのどれかのレシーバからカットアンドトライか。ピストンは亜鉛ダイキャスト製。

結構良い造りだったが、カタログφ14mm、って書いてあるのに実際はφ12.7mm。バラして確認して良かった。あいつら本当に機械、っうモノ解って作ってるのか売ってんだか...

互換ありそう:デイトナ#23655

フールドのリザーバータンクが、プラスチック製の奴だったら更に軽くなるかもだが、用途的にプラタンクは不味い気もするしなぁ..

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有効φ15mmのφ16レシーバーと組み合わせの場合で、(液圧のみ考慮)

支点距離100mmの時、引き予想~2.24Kgf。レバー先で1.73~Kgf
最大ストローク、~7.8mm

重量試算(φ16レシーバ組み合わせの場合):約~604g (+212g)

レバーロックはこの位置まで絞れた。140mm先端側空き約20mm(x5.6)

試算
φ16(実φ15)レシーバーでロック時、クラッチ側推定ストローク5.2mm
⇒7mmまでには、1.8mm不足。

空き10mmまで握れば、ストローク6.5mm程度。
空き6mmまで握らないとストローク7mmに達しない。

ロックレバー部分、何らか加工しないといけない。大体、1.4mm、ロック爪を移動、ホルダ側の爪の固定ピン打ち直しか、穴を埋めて開け直し位置修正あたり。元々ATVのリアブレーキ用なんで、位置はこんなもんなんだろ。

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φ14レシーバー(実13mmとして)使ってストローク稼ぐ場合の引き試算、2.98Kgf(10cm)、先端2.3Kgf ⇒却って少し重くなる。利得無し。

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ロック爪のキー穴をずらす方法検討。昔、クルマのキャリパー移植で使った手で...

1,ボディのφ5.2のキー穴にM6タップ打ち。

2,ボディのアルミ鋳物と同程度の硬さ、A7050-M6ビスを、アルミエポキシパテ塗って捻じ込み、加熱硬化。

3,表面整形、型紙で穴明け位置チェック

4、キー穴φ5を、14/12x1.4≒1.5~1.63mm移動した位置に、エンドミルで穴明け。

...で次。レシーバー側は当然「着けられる」気でいたが...

←計って見たら可成りてかメチャギリギリ。

φ16mm品は、本体部分だけでも幅65~85mm必要。7cmの位置のマフラーとケーブルのスキマは現在でも1cm切るぐらい、φ16のレシーバーは外周22mmあるんで「つかない」。6mm程以上は、後ろ(左)移動しないと入らない見込み、メジャーの位置でマフラーは多分350℃ぐらい、奥のシリンダー下部は~120℃位いにはなる筈、少なくとも2~3cmは間隔離して遮熱しないと恐らく中のゴムがイカれる。左のヒートガード付近右端でも~200℃ぐらい。今のゴムブーツの位置なら100℃台前半で済む期待、出来れば12~13cmは必要かな。

取付金具も製作、確定。すぐ組立てして8月には使う気マンマンだったが、まったくガピョン、先は思いっきり長い事に。予備エンジンで型紙作って、暑い時期にギコギコ確定orz.

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予備部品モギトリに買ってあるエンジンから早速毟り取り、寸法確認。

クラッチワイヤーホルダ 22838-KT2-000
現状t3.3mm、51g 鉄(SS400?)

元板見込み 100x100mm

見込み5~6cm、リフター側に移動、リーチ12.3⇒7.3~6.3cm程度

出来れば断熱性の素材、でも両隣が高温で意味無いかも。

現状ハンドル必要配管長見込み、(1080-25-65+30)+60≒1080mm

ナンチャッテ瑪瑙文鎮の定盤に押し当てて一晩半日ぐらい掛かって計測、電卓で近似値計算し捲り。変な曲がりが付いているんでレストア泣かせな形状。ここから位置変換して先は長いorz.やるんなら51gよりも軽くならないと嫌やし。

応力は12.5Kgf-max、捻りは数Kgfぐらい、倍でも25Kgf程度じゃね、アルミでも楽勝な気がするけど問題はクラッチカバー共締めって点、しかもナマシ曲げ加工して焼き入れしなきゃいけない。M6で締め付けて負けない程度の材料、A2017,A6061辺りから上、厚さは手持ちのバイスとか限界やっぱ3~4mmかな。

リフターアーム側
穴φ5.1~5.4
取付溝w2.15
上下内幅、約8.8mm、奥行≒9.4mm
全幅約14.3mm

どの位い移動可能か、スパナの入り具合とか確認。

←上からスパナが入る限界。幾らも移動出来ないorz.

φ16mmレシーバーはいいとして、外径φ27mmの19mmレシーバーは、軸振っても15~20mm移動が限度。排気管とエンジンの間隔は最小約25mm、可能だとしても200℃ぐらいある奴にはあまり接近出来ない。

温度は別として、あともう少し移動すると、排気管の下側からスパナがギリギリ入るかも。リフター側に25mmぐらい、軸を2mm下げ、排気管側に1.5mm移動あたり。排気管には遮熱テープ貼り着けで出来るかどうか。

30~35mm移動にして、長さ調節はレシーバー右側でやるように加工するか...なんだかなぁ。

排気管下側からスパナ入れる場合。こっちの方が整備性は良いかも。

←47mm~27mm移動可能、斜めに入れれば47~25mmぐらい。
左に移動し過ぎると、マタマタ排気管に接近し過ぎる。

軸2mm下げ、排気管側に1~2mm振り。スパナを上から入れる場合は、リフター側ナット面で約10mm移動程度まで、スパナの幅を25mm以下に削ってしまえばもっと移動可能。(#13の手元スパナは幅27mm)排気管とエンジンの間隔は、最小約25mm。

20mm移動して幅12~13mmで作れば良いか...その場合、根元から現状リーチ103mm、クラッチフリクションディスク厚3.1~2.7mm(マニュアル規定限度厚。限界~2.4mm程度)、必要な調整幅は24mm以上、範囲100~127mm程度(~142mm)。あと、レシーバー約100g支える、首折れ防止の支え台の作り込み。

リーチ103mmに組み立ての場合で、伸ばして109mmの位置でセットしてエア抜きした場合、調整範囲103~109mm(ストローク14mm中8mm使用時)。不足は18mm。

ホルダ台上、本体M8ネジ部分で全長30mm-5-13=12mm後退して本体固定、伸ばして121mmの本体前面からのリーチでセット、エア抜きした場合、調整範囲103~109mm、12mm抜き115~121mm。不足分6mm。

M3ロット上で必要な追加調整幅は、6~21mm必要。

M3ロット、L170mm、リーチ109mmにセットすると、ピストン側ケツで余裕15mm、現実的には最大~+12mm程度まで調節可能。21mmやるにはロット長179mm以上必要。

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リーチ93mmで作る場合、ホルダ移動は30mm、M3-L170mmロットで、ネジ部だけで24mm調整可能。但し左右振り幅増加で摩擦増えるかも。M3ヘリサート10mm(3D)だけで支えるか。ネジM3-L190(ネジ長50mm)

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可能かどうか、排気管とかにアルミ遮熱テープ貼ったうえ、針金でレシーバーを抱かせて数日、温度測って確認かな。

もう問題は出尽くしたか...と思ったらマダマダ。

←リフターアーム側の「穴」。通り幅w2.15mmしかありません。

タイコ穴部分はφ5.4mmあるものの、取り付け溝部分が幅w2.15mmしか無かった。ワイヤー2mmは通るが、ゲットしてあるレシーバーはどれもM3-φ2.6mmロット、微妙に取り付け困難、そのままでは。

ま、これはチョット削るかコジれば良いか...

リーチ100~120実現、調整範囲24mm以上、って事で、付属ロットより長い奴、捜索。M3-180~200mm(~250mm)半ネジで。自転車用ステンレスワイヤ+タイコの組み合わせでやるのも軽いし、最終的にはどちらかで。

←残念ながらステンレス製M3長ネジは無し(155mmまでしか見つからなかった)。庶民的三価ホワイト鉄。
https://www.tsurugacorp.co.jp/shopping/products/neji/neji/koneji/000500/?item_id=000500&s_pid=59407

これに高ナット組み合わせでは、調整幅35mm程度に出来そう。ワイヤ+タイコの場合は40mm楽勝そうだが実の所、固定部分が問題、Bスリーブ圧着だと調整出来ないし

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M3ロットでやる場合。
取付点25mmリフター側に移動、現必要リーチ123mm⇒98mmに短縮。

前のoリング、1個に減らし、スリーブPTFE化、L20mm。
ピストン前側にM3-3Dヘリサート挿入
固定用高ナットM3-L20mm(odφ~6.2mm)、中側2mm、外側3mm分にストローク警告赤塗り、内側1mm幅黒線入れ。
SUS-M3スプリングワッシャー1個入れ(t1mm)
高ナットのケツ、M3ロットのネジ側端面にドライバー用溝入れ。
排気管側に遮熱板。
リフターアームの取付溝、2.15⇒2.7mmに拡大。
出来ればステンレスロット、M3-L180~190mm捜索。

見込み

M3-L170mmのロット、ネジ長50mm、ピストンストローク余裕~6mmとして
調整範囲約、83mm~124mm(必要~122mm、上限140mm)
リーチ最短83mm時、ロットが22mm飛び出し、全体長~84mm。(最低で25mm取付位置リフター側への移動が必要)
リーチ98mm時の、全伸ばしエア抜き時ロット出し幅104mm、ロット端飛び出しは3mm。

M3-L180mmのロット、ネジ長50mmとして (

寸法はともかく、温度的に搭載可能かどうか...排気管とかにアルミ遮熱テープ貼ったうえ、針金でレシーバーを抱かせて数日、温度測って一応確認。山の中で破損は非常に不味い。

←近所回っただけ、排気管のヒートガード部分内で270℃以上だった。

油温、約~95℃
排気出口付近、約380℃
排気管曲がり近、約330℃
排気管ヒートガード付近、約270℃
シリンダ壁、約94℃
気温26℃。

これでダメなら諦める...か、ピストンシールをFKMのoリングに変更してシリコンDOT5使用で作るか...そこまでするか?....

2020年8月1日、関東東海がヨウヤク梅雨明け。例年より10~15日遅い。

ひっそり人目を避けて練習する丘に来て走行。温度確認。しかし雨続きで何処もヌタヌタ、全くグリップしない。

←ハマって温度上昇したっぽい所で測定。

油温、約100℃
ヘッド約145℃
排気出口付近、約280℃
排気管ヒートガード付近、約250℃
シリンダ壁、約133℃
レシーバー表面約106℃
レシーバー軸心部約79℃

市街走行時よりも排気管温度はだいぶ低い。レシーバーの温度はザックリ感触80~110℃程度には常時なりそう。走行風が当たっていれば70℃台、ってな感じ。しかしまだまだ油温が低い状態なんで比例で予想最悪は130℃程度かな。微妙...90℃台に収まれば気分は楽勝なんだが。

やっぱ止めとくか。場所が悪い、たぶん毎年交換とかメンテになりそう。気分的に許せるかどうか...ちょっと事例調べてからにしようか...

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雨続きのせいもあるけど、市街地走行だけだと技能(の様なモノ)が落ちる一方だと痛感。

排気管側の養生テープがちょっと溶けてた。

内部のリップとかは見た目異常無い感じ。DOT4用なんでEPDMかな。耐熱150℃辺りまで行けるか?

とりあえずマスター1/2"(12.7mm)、クラッチ側φ16mm(有効φ15mm品)で加工進めてみる方向で。別案は、[φ11mm/φ13mm]、[φ9.8mm/φ11.49mm]とか。マスターφが小さい程、重量軽くなる傾向やが配管耐圧要求が高くなり、膨張とかの要素の影響が大きくなる筈。交換用レバー入手性絡みは国産車流用の場合でφ11、1/2、14品辺りで、14mmが最多。

←ピストン前側、M3-2.5D、ヘリサート入れ。3Dが使いたかったが、手持ちが無かった。予定9mmに対して7mm程になったんで、ロット前後ネジ余裕は約2mm拡大。

結果、(ロット長対ストローク範囲)
必要ストローク8mmとして、セット長さ、最大~最小取付け移動見込(ネジ長50mm品)

170mm、73mm~115mm、+45~+16mm(最大首振り約1mm、後部最大40mm飛び出し)
180、83~125、+35~+6
190、90~135、+25~-5 (ネジ長51mm品)
200、102~145、+15~-14

サポート鉄板t3外ツラとエンジンフィン間隔は最大20mm。
必要前後取付スペース~103mm、本体取付長63mm。
190mmロット、20mm前進((最短引き95mm)103~127)、後ろ約33mm飛び出し。

リフターアーム円弧r≒55mm、円弧頂点からの接続点左右移動見込
8mm 0.585mm
10mm 0.92mm(移動8mmは、左右約+4mm) ⇒長穴加工左右+2.5mm以上必要
25mm 6mm(約+5mm) ⇒+8.5mm以上必要。且つ、ロット撓りで吸収するには実装時L120mm程度以上必要か。
30mm 8.9mm ⇒+7.5mm以上必要

シリンダ本体はサポートに固定せず、ウェーブワッシャで少し浮かせるか、ロットでなくワイヤ実装にするか。

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ヘリサートとピストン側ネジに、変性エポキシ塗料(レノバ)塗布、乾燥。

2液エポキシ接着剤をビストン側ネジに塗布してヘリサート挿入、M3ねじで残渣浚い、接着部熱硬化。

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タイコ

ミスミで段付きステンレスカラー、依頼。 MCLS-D5-V3-H8-T3-L3

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M8ウエーブワッシャ

大陽ステンレススプリング
φ8.5-13-t0.2、SUS304-CSP
#141020141008 寸法コード #41008 呼び#8

φ8.5-17-t0.2、SUS304-CSP
#141020141908 #41908 #8L

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テフロンワッシャ φ5-φ9、t1.0 (2枚重ねてt2、リフター側oリング1個削減テスト)

廣杉計器 TT-0509-10

結局、在庫都合、A5052、t3.4mmの端板でエンジン側サポート、マズは試作。A5052、t3.5mmなら12.5kgの引き衝撃に耐えるかなぁ。問題はt3.4mm曲げられるかどうか。荒取り、加熱してナマシあたりからボチボチ...

理想的には熱伝導の低い、2種チタン板(SS400並)とか、A2017切板削り出しなんだが、カネ無いし。

段付きカラー、アルミナット、190mmロット、ウェーブワッシャ、高ナット、PTFEワッシャなんかが到着、組み立て。

←約78.5g。マジックで黒く塗って傷隠し..

リフター側oリング、FKModφ9.8mm-線径φ2.4mm、2個⇒1個
odφ9(idφ5)-t1、PTFEワツシャ、1枚(、又は2~3枚)入れ
内部アルミスリーブ、1.9g (φ8.8/φ5.2-L18mm) ⇒PTFE(グラファイト)スリーブL19mm
リフター側カバーネジ部、PTFEテープ巻き密閉、ネジ座面idφ16mm-t1.0PTFEワッシャ入れ
リフター側、シリコングリス充填(KURE NO.1067)
ピストン側カバー座面、線径φ2.4のoリング(FKM-odφ22mm)入れ
(2.4mmストローク延長(計約16mm))(ピストン側カバー、下部排水穴明け)

作動力、静止約1300~1050gf(放置貼付き時)/490~390gf、動摩擦約270~370gf。この段階でユニット重量50g以下にならないか?なんだが。実際に液圧~1MPaとか掛けてテストまででもマダかなりの道のり、盆栽は続くな。

エンジン側サポート製作。マジックでアバウト板取り、曲げ順数字入れ。
←端板なんで、材料費ゼロ。

理想的にはA2017切り板から削り出し、ちゃんと電気炉で熱処理とかなんやが、貧乏人には無理。

サンダー荒取、基準穴明け
↓
ガスで炙って加熱ナマシ
↓
曲げ、整形
↓
研磨、蝋盛り補強(Al-Mg硬蝋、 380~390℃品)、アニール
(ストレート HTS-2000)
↓
クラッチカバー実物当て寸法確認
↓
表面傷取り
↓
電気ポットに投入、洗浄。
↓
実物当て寸法確認
↓
塗装下塗り、変性エポキシクリアー(鉄用のレノバ流用)
↓
アルミガラスクロス断熱耐熱テープ貼り(ニトムズ #J3520)
↓
10日ぐらい放置、常温時効

3.4mm厚なんで、トンカチで叩いて曲げながら手加減予定だったものの、予定よりもエンジン側に4mm膨らみ過ぎ、幅21mm、場所の幅20mmを超えてしまった。シリンダ位置は20mm移動予定の所、24mm、軸高さ-2.5mm(予定1~2mm)、板厚加工感覚がイマイチ。手持ち小万力の咥え都合、加工ギリギリサイズ。

←約43g。右、約51g

予定より左右厚が増えてしまったんで、足曲げ、軸をオリジナルよりもエンジン外側に2mm程度、軸心を斜めに振って19mmに。予備モギトリエンジンに着けてみて軸、ツラ修正、穴明け軽量化して約37g。移動20⇒24mmになっちまった所はアルミワッシャ入れにするか。あと、t3.4mm厚程度あっても曲げだけこのままでは繰り返し衝撃で曲がり部分が一ヶ月もしないで割れるに決まってる。しかしこれ以上、5~6mm厚加工とかは加工道具、寸法的にも不可能、アルミ硬蝋盛りで補強の方向...

アルミ硬蝋盛りと曲げ整形。

←若干捻って外側出し、クラッチカバー取付面ヅラから16.5mm以上、シリンダーフィンに当たりそうな所、削り。

横方向長穴で、左右振り2.5mm以上を確保。ウエーブワッシャで軽く押さえて取付けでリフターアーム側の動きに追従させる。

マフラー側はヅラから約8mmある筈、1~3mmぐらいは空いてる期待。実車に付けて温度上昇も含めて確認かな。ダメだったら絶望しつつ新品の切板買って作り直しになるかも。

アルミ硬蝋盛り。作業後38gになった。400℃ぐらい加熱で30分以上も作業に時間が掛かったんで、曲げ歪みも同時に取れた期待。蝋で使ったストレートのHTS2000は、フラックスの滓が浮いて来るとかは無く、軽く洗浄して仕上げ研磨するだけで良いみたい。蝋部分はA5052母材よりだいぶ硬く、焼きの入ったA7075並の感じ。ブタンのトーチだけで簡単に出来て素晴らしい。これで保てば良いんだが。
作業にはプラ柄のワイヤーブラシを使ったんで、溶けて2本もダメにしてしまった。木柄の奴を用意しないと不味かったな。

←眺めてて、ピストン反動の応力減らすのと軽量化で、もう少しリフター側フランジ面高さを削るか。2割ぐらい応力減らせるかどうか。

使ったA5052は非熱処理材なんで、安定するまで引け巣なんかを塗料で埋め、このまま1週間ぐらい常温放置。ここまで既にスッタモンダ2ヶ月消費、今年の暮れぐらいまで掛かるかも...orz.。何んせ普段、ほぼ毎日用足し走行しているんで「確実な出来でないと困る」ってのもある。

次はまたマスター側とそのロック加工問題、それと配管。配管はオードソックスにバンジョーでやるか、KOレーシング式超軽量配管マネするか...材料、部品入手問題もまだある。

配管重量見込み

10mmバンジョー耐圧配管、約100g@1m見込み。

4mmPTFEチューブ(idφ1.75~2mm程度)、約20~50g@1m見込。
4mmクイックカプラー、SUSシェル耐熱、FKMガスケットタイプ、PC4-M5、7g
M10-アルミフィッティング、5g

リフター側、組み立てて重量測定、全体約122g。ここから後、右側ロットの出てる部分の防塵断熱カバーの問題が残。あと、メジャーで計った範囲じゃこれで入る筈なんだが、実際どうよ。

←PTFE入りシリコングリス(呉工業、グリスメイトNo.1067)、内面塗りたくって組み立て。

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なんかロウ付けで、溶接じゃないしフラックスフリーで油断やけど目に見えないが相当な量のアルミヒュームが発生しているみたい、翌日~2、3日まで肺に違和感、銀ロウとは違うな。最近の製品やし、昔の易溶合金とかと違ってCdとか入って無いと思うけど、次回はDS2マスクしないとヤベエかも。

HTS2000
https://www.aluminiumrepair.co.uk/index.php
https://www.aluminiumrepair.co.uk/index.php/ct-menu-item-53/ct-menu-item-57

←中古モギトリ品クラッチカバーに仮付け。コレ、日焼けしてないオリジナルのチタンカラーが残ってて貴重品。レタッチして次回交換に使おうか。

カバーにリフター一式を仮組付け、伸び、シナリ確認、クラッチ板摩耗時再現。今の横振り1mm範囲で、セット長~107mm(ワイヤ時~130mm相当、摩耗補正+7mm)迄は撓りほぼ無し摺動、多少シナリの範囲で~110mm(ワイヤ時~133mm、摩耗補正+10mm)迄程度は問題無く摺動出来そう。

セット長~124mm(ワイヤ時~147mm、摩耗補正+24mm)の上限迄だと、現状無理無く横振りさせるには、真横通ってる排気管ギリギリ、ツラ余裕無し位い見込み、やるとしたら追加で2~3mm浮かせか、シリンダーを15mm位い前後ズラして排気管かわすか。今の使用状況で数年先じゃないか位い、その時にアドリブかなぁ。まだ使う、使えるる確証も無いし..

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サポート追加工

φ9取付穴、外側に若干拡大するのにアルミ硬蝋盛り張り出し、約3mm。φ9穴⇒約11.5mm(上下9.2mm)拡大。
M8-t1A1050アルミ取付けワッシャ、⇒M8-odφ19mm-t2.0mmPTFEワッシャ(ホルソーφ22切り出し)
エンジン側面、スレーブ当たり面、アルミガラスクロス耐熱断熱テープ貼り。
マフラー当たり部分、PTFE板t2.0、切り出し断熱板として入れ
追切削面、変性エポキシ塗装(レノバ)、耐候ウレタン上塗り。

スレーブ、追加工

ロット出口、先端M8スリーブ部分idφ2.8mm穴、先端から20mm-φ3.2mmに拡大、先端から15mm-φ3.5mm拡大、先端~10mm-φ4mmテーパー加工。
ピストン側カバー、FKM-線径φ2.4-id18mm-oリング入れ(ストローク2mm拡大、~16mm)
ピストン側カバー下面、φ2mm、水抜穴開け。

再度仮組立て。実車行ってスキマに入るか...追加カバー、フィッティング込み、本体105g+サポート38g=143g

←入るか微妙。サンダーで削りながらとかかも。

遮熱板としてのPTFE板、t2mmは無理かな。良いトコt1mm厚か。これだけで260℃程度まで耐え、放射熱も遮断期待なんだか。

現状の使用ロットM3-190mmだと、マフラーに接近する部分、写真下側が近過ぎる、どう見ても最低10mm程度は削らないと接触しそう。欲掻かず、最初から180mm程度の部品にしとけば良かったな。

190⇒180mm削り、引き範囲約80mm~134⇒125mm
ロット10mm切断後調整可能範囲89~125mm(ネジ長51⇒41mmとして)

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9mm切断、仕上がり実ネジ長42mm。
現状最短91mmにセット、実装時に10mmストロークさせ101mmに伸ばす。

φ12.7mmのマスターで、切り刻み加工無しでAJPマスター並軽い奴は無いのか物色続けてた。

←軽そう。グッと来た。

90cc 110cc 125ccATV、スクーター用なるNB汎用品φ12.7mm、ミラーポストM10-P1.25付き、バンジョーM10-P1.25、ってなってるのも吉。価格、AJPやブレーキテック1/10~1/15。が、例の如く中華は実物取って測定しないといけない、バクチ。

パッと見、ミラーポストとフールドカバーが近過ぎ、且つ、カバーの方が位置が高いかほぼ同じ様に見える。アレだとミラーの根元のナットが付かないかも。 ...1ケ月ぐらい考えた末、追加ポチ。

試算範囲では、φ10.5mmマスターと有効径φ13mmスレーブで、11~12mmのマスター側ストロークが確保出来るパターンが、マスター側部品最軽量且つベストパターンっぽいが、φ10.5mmは、マグラやAJPなどメーカーが限られ部品として入手しずらい、メチャ\高い、国産車採用品が無いんでマスター側のピストンの交換部品の流用も出来ない。
組合わせパターンで、マスター有効径φ10.5/スレーブφ13mm、又は、マスターφ9.8/スレーブφ12.5mmの組み合わせが、コンペ用寄りギリギリ良さげ。但し最大液圧も12Kg/cm-sq(~1.2MPpa)前後と高目でフィッティング部品が限られる。φ12.5のスレーブは軸が細過ぎで漏れるんじゃないか危惧もある。その次案は旋盤とかでフル自作とかやが、それそんなの何時できるかやら。

来た。重量258g。期待通りの軽さ。やはりミラーポスト穴が近過ぎ、且つ、フールドタンクカバーより5.5mmも下で、ミラー固定ナット六角#14mmが付きそうも無い、ダメダメだった。しかしAJPの価格の1/10~1/15、加工して使えればウマウマ皮算用。大規模に切り刻ざま無くても、チタンビス化、穴明け削りやらで240gぐらいには出来るかも。

←分解。

ボアφ12.7
ストローク約12.2mm、有効約10.5mm、
(アソビ1.7mm(レバー先で約11mm))
ピストン、亜鉛ダイカスト。必要液量1.54~cc
レバー支点、約22mm
レバー長さ、支点から先端、約148mm
レバー比、約6.3
ピストン作動力、1.15~1.5Kgf
スプリングバック、約8~10Kgf(線径φ1、L37.3mm、8.5T、円錐バネidφ7~idφ9.8、線間密着長11.7mm)
無負荷反力(支点から140mm握り)、約1.35~1.45Kgf

どう云う設計思想なのか?フールド確認窓が前側(外側)に向いてて運転中に見えない。がしかし一挙に141gも軽く、合計見込み、450~500g、これならさほど切り刻み軽量化せず許せるかも。ミラーポストダメダメは、ゲタ6mm程度追加とかでドウにでも。あと、2点目問題、中のスプリングが現状強過ぎ。クラッチ用に転用するんで、戻りはリフター側反力だけでもで十分な筈、現状だとスプリングの反力だけで握り1.35~1.45Kg程度にもなってしまう。線径若干細いφ0.7~0.8mmぐらい、1.5~2Kgfぐらいになる軽いスプリング探すか作るか。あと、レバーロック無し、ソレは何か作らなきゃいけないな。
コレより軽いとなると、自転車用ブレーキマスター(マグネシウム製)辺りだが、ピストンφ不明、マスター5~9.5mm程度、キャリパーφ16~25mm?らしい、クラッチ側ピストンとしてはφ5~11mm台程度が必要、現状で選べない。

強過ぎスプリング除外でレシーバ側有効φ15mmと組み合わせた場合の期待値、握り約1.4Kgf(レバー支点から100mmの場合、1.97Kgf)
あと、レバー形状。コレ持ってナップスとか行って近い形状の国産純正が見付かればラッキー。

実車に付くか確認。

←ダメダメだった。寸法がマタマタギリギリ過ぎ、ブレス、集合スイッチの両方に当たってしまい、角度も出ないし、レバーを握り込む自体が出来ない。集合スイッチの内部は前に改造してて、機能変更やらLED化対応、ハザード配線やら太い電線付け替えとか既にギリギリ押し込み状態、削ったり凹ませたりは不可能...

カネドブがっくり...はこれ以上は困るんで試行錯誤、15mm程度以上ズラせば交わせそう、マウントを2段重ねでバッチリ。+15~+18g少々重くなってしまうが。

この手はAJPやブレーキテックのコンペ用マスター流用にも使えるかも。ホルダ1段追加にした場合、ミラーポスト付きタイプを中間に使えば良い位置に付けられ、本体側のダメダメ穴はカット可能に。ブレーキと違って握り最大~3Kgf程度の力なんで2段チートでも問題は少ないのでは。外観がアレになるが、ソレはスチロールか何かで埋めればナントカなりそうな...。ゲタ上げ15mmの場合、ピストンストロークも約+2mm増加出来、全ストローク約14.2mm、有効ストローク約12.5mmという事に出来そう。

15~16mmゲタ延ばし、エポキシパテ接着。ゲタ出しは、ベースに角度付けて削り入れ、レバーヒトサシ指掛け位置を100mm程度に収まる位置に寄せ、多少捻ってブレスの当たりかわし。

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結局.
ハンドルパイプ取付ゲタは、約12.5mmの高さ、M10-P1.25ミラーポスト付き接着(エポキシパテ)。

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次、

マスターのピストンにシリコングリス塗って、作動力の最小見込み(目標値)、測定

静止最大、約550~750gf
動摩擦、400~450gf

スプリングセット長、約25.8mm(内、クワエ部分3.5mm程度)。
最小長さ、8.5+3.5=12mm程度。
⇒セット長25.8mmで、荷重600~750gfになる程度の円錐バネ捜索。

⇒サミニ F7708 を巻き伸ばしして使えるかどうか

PC-4-M5、耐熱200℃、FKMタイプのクイックカプラー(約7.7g)、ゲット。それと、AN4-M10/1.25フィッティング。これ組み合わせ、汎用φ4mmPTFE配管(idφ1.75~2mm)で超軽量狙いで作ってみる事に。これより細い奴だとクイックカプラーがプラスチック製、耐熱度+60℃程度なのしか見つからなかった。

手前の奴は、3Dプリンタ用なるPC4-M10、どうも3/8っぽいが、M10-P1.0には半分位いまで入った。残念ながらM10-P1.25品は無いみたい。

趣味の盆栽だから良いようなモノの、既に2ヶ月目。何だか原始的なワイヤ旧車のまま手間で良くネエか?気がして来た。液圧でレバー比上げるにしても、現在の支点100mm指掛け2.3Kgf以下に出来るか、現実微妙。φ12.7/15mm試算、1.96+0.3=2.26Kgf、ズバリこれ以下の値が実現出来ないと成果主義的にはマズイ。マスター取付座を加工する、って確実なんで、指リーチ位置を先端側に移動、支点125mm位に緩和して1.8Kgf台目標か。

レバーロックは、汎用品組み合わせでウマウマ、6月⇒8月使用開始算段さか大甘だった。結構良いズバリな近いマスターをゲットしたものの、ATV用なんで「重い」、っう時点でヤルキが低下してた。トラ車趣味は軽さ至上。

←スネルカムで自作する方向に。原案マンガ。
出来るだけ軽く。ビス以外は全部アルミで作る算段、程々耐久性って事で。

スネルカムの動きが夢にまで出て来てうなされた。収まり可能性を探るのに、何個試作しなけりゃいけないか、年末まで掛かるかもorz.

マスターとレバー切り刻み。サンダー1丁だけでアバウト加工。~中ヤスリで平面出し。レバー側は後付けロック用下穴付け。全てのネジ穴を上タップで底まで浚い。

切削箇所と、ハンドルホルダ側はエポキシパテ盛りする予定部分は既存塗装(エポキシ粉体塗装?)を剥がしてプライマーとして変性エポキシ(レノバ流用)下塗り保護。

次、レバーロックはスネルカムで作ってみる事にしたんで仮。こんなの初めてなんで、アバウト決めて荒取、現物削って合わせ、カム山位置も候補位置をサンダーの形でアバウト刻みで。材料はA5052端板t3.4mmしかない。
クラッチ用は、onか、offのどちらかだけで中間位置は必要無いんで、ここから寸法詰め、削って整形。レバー本体がスクーター用?で細いんで、加工可能な場所が限られるのが難しい。

レバーピポット、汎用M6TP-HEX-L30-GR5、φ8チタンスリーブ。
レバーピポット下側受け、リコイルM6-0.8D挿入

ロックレバーピポット、M5-L25、スペーサー、PTFEワッシャ製作。
ロックレバースプリング、SUP-φ0.7mm、トーションスプリング巻き。

ハンドルパイプ固定部、下駄履かせ、t12.5mm、固定ボルト穴タップ堀り、M6-L45mm、x2本。

(仮組重量約280g)

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液面揺動防止と液体節約、フールドタンクは、点検窓周り上部スポンジ入れ予定。シリコンDOT5を使う事にしたんで、普通のメラミンスポンジ流用で。シリコンDOT5は、車用で既にあるし、アバウト作業でこぼしても塗装がイカれない、ブレーキ用とかクリティカル用途じゃ無いんで、多少漏れてもOK、摩擦低減優先で部品変更や細工も可能かと。

サミニ F7708 円錐スプリング到着。汎用品だとコレしか無かった。シリンダ壁面に接触しない程度に巻き伸ばし、仮組みして見ますか。基本的にクラッチリフターの反力だけで十分だと思うけど、レバーが十分戻って来ない場合、マスター内部のリザーバーのオリフィスが塞がったままになると不味い。

22⇒27mm伸ばし、先端idφ7mm修正、5mmまで圧縮で約470gf(約1/21)
セット長約25.8mm、レバー指引き概算0.12Kgf(レバー比x4として)

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やって見た所、15mm押込んで7mm程度しか戻って来なかった。倍は強さが要る感じ。しかし仮に1Kgfのスプリングを入れると、ざっくり、レバー引き0.25Kgfぐらい、レシーバー側摩擦も入れて約0.35Kgf程度にもなり、ワイヤ引きクラッチ損失と同程度というオチかorz.

スプリングの仕様目途、秤にマスター乗っけて上から割り箸でゆっくり押し、一晩何度もやる破目に。結果、シリコングリスの潤滑度で、動摩擦(押し)で370~520gf、動摩擦(戻り)で200~250gf、静止(押し)~1050gf、静止(戻り)~420gf、は最低必要みたい。セット長25.8mmで最低420gf以上、最小長さ10.8mm、その全押しでも800gf以下程度になる様なスプリング、線径φが細く、かなり自由長が長い奴...出来るとしても高価一品物特注でもないと難しい。

元のスプリングは、約2mm圧縮で700gf程度、仮に自由長37mmを27mmにカット整形した場合、レバー前引き相当押し約4.5⇒4Kgぐらい。これは追加費用無しやが意味無い感じ。

市販のセミ油圧クラッチキットのフールドが殆どミネラルオイルなのは、この辺の潤滑性を高める為が背景なのかも。しかしピストンシールはDOT3,4用なんで、転換するとしたらサラサラのシリコンDOT5にしか出来ない。鉱物油に転換するとなるとピストンシールの1/2"サイズで鉱物油用を探すか(多分無いのでは)、FKMのoリングが使えるように自作するか...

マスターのピストンとシリンダー内壁に塗ったシリコングリスをIPA洗浄除去、シリコンDOT5を塗ってピストン押し摩擦力

静止(押し)2150~2450gf、動摩擦(押し)で1350~1550gf、程度、
静止(戻り)750~850gf、動摩擦(戻り)で450~550gf、程度。

140mmレバー先端で

静止(押し)275~350gf、動摩擦(押し)で110~265gf、程度、

レバー100mm位置で推定

静止(押し)385~490gf、動摩擦(押し)で154~371gf、程度、

シリコングリスよりは2倍程度の負荷、こりゃかなり厳しい。スプリングは、セット長25.8mmで、1Kgf程度は必要、摩擦だけでレバー引きx4として、約~612gf-pk、x5緩和でも~490gf-pk、リターンスプリング入れたら最低でも3.5Kgf、レバー引き始めで0.7~0.9Kgf-pk、何だかな簡単に指先2.8Kg以上、3Kg台になりそうな....一応アバウト作ってみてダメなら絶望して涙目即日ワイヤーに戻すか...

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1,低摩擦の交換用ピストンカップとか無いの?

2,1/2"と、φ16mmサイズ鉱物油用ピストンカップ?

汎用Uシングルリップオイルシール、FKM70

3,潤滑性の高い奴で、ATFぐらいサラサラの?
ブレーキ用じゃないので、高潤滑性でも構わない。低摩擦、低反力優先。

DOT4、動粘度(mm2/s):-40℃:1200~1500、+100℃:2.1~3.1

ATF DIII 動粘度(mm2/s):+40度:39、+100度:7.6、粘度指数153~203、(ギアオイル70W~80W/GL3~4相当)
工業用VG22~32、(エンジンオイル5W~10W相当)

(100℃粘度で比較して、推定)
汎用シリコンオイル、ATF一般品粘度程度、信越化学 KF-96-20CS (KF-96-50CSが\最安)
汎用シリコンオイル、DOT4一般品粘度程度、信越化学 KF-96-10CS

https://www.silicone.jp/products/type/oil/index.shtml
https://www.silicone.jp/products/type/oil/detail/images/p0701.gif

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4,円錐スプリング問題。

5,惨敗敗北、諦めてミネラルオイル仕様のマグラとか買う(3.5~4.5万円)
6,惨敗敗北、旧車の味だと慰めワイヤに注油して終わり。

汎用シリコンオイル、信越化学KF96-50CS、買って見た。気温28℃でミシン油ぐらいの粘度でシャバシャバ(カタログ値約50C/S)、透明、粘度はDOT5やらDOT4のブレーキ油と変わらないぐらいの印象。

マスターのピストンをまたIPAで洗って50CS塗ってテスト。

押し、静止約2100~2500gf、動約1500gf
戻り、静止約1050gf、動約400~550gf

アララ、全然ダメ。ほぼシリコンDOT5マンマ。指先感覚は正にツルツルなんだが。モシカシテ、コイツ部品単体が不味い?

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もう一個の1/2"、399gの方のマスターの摩擦も、同じピストン使って、同50C/S塗って測定、

押し、静止約500~550gf、動約220~300gf
戻り、静止約350~380gf、動約200~250gf

こら、マスターが「ハズレ」っう事ですね。orz. 改めて割り箸で内面擦ってみると、399g品はツルツル、問題の軽量化加工中の奴は何だかザラザラだった。更に同時に買った右ブレーキ側(1/2")は問題無くツルツル、399g品同様の摩擦ぐらい。内径が渋いのか?、だがφ12.7mmピッタシだった。ここまで加工して肝心のシリンダー内部がハズレ確定、只の安い軽いだけのゴミw....orz.

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マトモなマスターを別途ナントカするとして、円錐スプリングの方は、25.8mmセット長で、最低400~500gf程度、余裕見て600~700gfもあれば十分、ザックリ現部品の1/6、テストしたサミニF7708の2~2.5倍程度でヨサゲ。平均径φ9.15mmの円筒バネで近似の推定で、線径φ0.8、自由長39mm、有効巻き数11、総巻き数12.5、最大は12mm圧縮長辺りで1.2Kgf(⇒x6のレバー先約+0.2Kgf)辺りかな。内径φ7~内径φ11の円錐で作ってどうなる、あと前提として少量作って呉れそうな所探しか。

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シリコンDOT5、汎用シリコンオイルKF96-50CS、1:1混合 ⇒ 問題無く完全に混ざる。比重差も無い感じ。

汎用のシリコンオイル、用途外だけど同じジメチルシロキサン系みたいやし、バカ高いシリコンDOT5フールドの代用にピッタリかも。吸湿劣化すると紫/空色⇒緑⇒褐色と変わる機能は無いが。あと問題は粘度、粘性高いとレバー引き感モッサリになるらしいんで、色々粘性、混合比率とか試さないと何とも言えないな。最小販売単位が1Kg、つうのが多過ぎやけど。

ダメモト、ザラザラのマスター内面を磨いてみる事に。もうダメモト段階なんで、外周もサンダーで切り込み軽量化。

←#3000ナイロン研磨布+歯磨き粉で内面バイト目を縦研磨トライ。

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結果(KF96-50CS単体塗布)

押し、静止約1100~1250gf、動約650~750gf
戻り、静止約270~540gf、動約120~250gf

少しマシになったか、しかし他のメーカー品並みまでは行かない。部分的に削り過ぎかも感。ただ、スプリングの仕様を決めるポイントになる、戻りの静止摩擦は400gf台までは行かないものの世間並程度、540gf程度にはなったんで、600~700gf@セット長25.8mm、というアウトラインは良いかと。

再度研磨、後、内面にリン酸亜鉛タイプの錆止め剤を塗布してコーティング、直ぐIPA拭き取り洗浄、ツルツルになったと思う。

シリコンDOT5を塗布

押し、静止約1650~1750gf、動約800~1500gf
戻り、静止約650~680gf、動約250~350gf

DOT5+KF96-50CS、1:1混合を塗布

押し、静止約2600~2700gf、動約1600~1700gf
戻り、静止約750~780gf、動約220~280gf

アララ、KF96-50CSを混ぜた方が成績が悪い、しかも全体的に前よりも悪くなってる。貼り付いてる感じ。改めて小皿に両方の液を垂らして傾けると、シリコンDOT5だけの方が倍近い時間でゆっくり移動、振った感覚的に解らないが、DOT5の方が粘度高かった。DOT5の物性は情報が無く、同用途のグリコール系のDOT3,DOT4の高温側100℃の粘度で比較しての10CS~50CS推定だったけど、間違ってたみたい、DOT5の25℃での粘度はザックリ100~150CS品相当位いはありそう。次、試すとしたら200CS品~350CS品を少量添加試行辺りか。或いは、良く混ざる様に見えるが潤滑性能は悪くなるのかorz. キメウチで50CS、1Kgも買っちまってどうする。

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350CS品調達

1,350CS品単品塗布だとどうよ

押し、静止約400~450gf(貼付時1380~2000gf)、動約250~300gf
戻り、静止約170~280gf、動約70~80gf

2,350CS+DOT5、1:1混合

押し、静止約900~1600gf(貼付時1600~2100gf)、動約700~800gf
戻り、静止約600~650gf、動約300~350gf

←AZ製の汎用シリコンオイル、350CS。
信越化学じゃないが、ジメチルポリシロキサン系、ってなってるんで同じようなモノ期待。まテストやし。ブレーキ用じゃないんで、滑り優先チート可能かどうか。

色無し透明。かなりの粘りで、エンジンオイルだと15W-50ぐらいの感じ。摩擦はグリス並みに低くなったんで、350CS単品でフールドに使っちゃえば良いんじゃないかって気がして来た。が、問題は粘度で気泡の抜けが悪い、φ2の細管通しで油圧操作出来るかどうかって所。50CSはシャバシャバで殆ど水、気泡もすぐ抜けるが潤滑イマイチ、DOT5は中間ぐらいの感触。

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水遊びの結果、350CSに、1/3だけDOT5を混入して見易い様に色付けって奴と、DOT5単品の2パターンで組付けテストしてみる事に。ワイヤ操作より大幅にモッサリするようだと変更する意味は無い。混合品の方は350CS単体程までの潤滑性は無くなるが、劣化したら色も変わる機能の付加期待。50CSとDOT5は簡単に混ざったが、350CSとDOT5には比重差が有るみたいで、DOT5が浮き上がり、攪拌しないと混ざらなかった。1日経過で分離とかは無し、混ざったままでイケそう。

あと機能するのか耐圧テストしてみないとナントモ。それとやるとしたらピストンにPTFE入りシリコングリス塗り込み、作動油にPTFE粉末混ぜてチートか。

←ロックレバー側の試作。一応完成、ゲタ足し本体+ロック部分約16g込、約275g。システム合計予想、275+105+(50)+38=468g、あとどこか50gぐらい削れないか、中身のピストンカップと、円錐スプリングで「ツッカエ」てるんでナンダカナなんだが。まぁ、ロック部分は型紙取り、裏返して右ブレーキロック製作に転用しても良いし。

クラッチ側なんで、ロックon-offのみ2段階で中間刻み不要、って事で簡略化、A5052の硬さじゃ不安なんで、表面にアルミ硬蝋(HTS-2000)を塗布して簡易硬化、何時まで保つかやが。次の問題は、実装して指掛かり、リターンスプリングの強度試行やら。

実車試着。

←集合SW背面の出っ張りも問題無く交わせた。実車は厚目のドクターグリップだったんで、若干握りが浅く、レバーが掛からなかった。ま、コレは使用開始(出来たらやが)してから修正。

エトス薄手グリップφ28mm
ドクターグリップ、約φ33mm

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トーションスプリング試作、(スピンドル軸巻きつけ)
SUSバネ線、線径φ0.7、右巻き、120°、内径φ13mm、2.3T

トーションスプリング、64チタン合金線に変更。
線径φ1.0、右巻き、120°、内径φ13mm、2.3T

次、スレーブ側の過熱対策。

←PTFEの端板をマフラーに巻き付け。耐熱テスト。ヨサゲ、発煙とかなければレシーバーの断熱材に。
左側の銀色は、アルミガラスクロス断熱耐熱テープ(ニトムズ #J3520、-50~+250℃)。~270~300℃程度で既に3週間経過。

夕方気温32℃、気合い入れて少々走行。排気鉄管の貼りつけ部分約320~330℃。規格上、PTFE板は、~260℃迄の耐熱性、加工上限は315~375℃、融点330~350℃。430~490℃で熱分解するとフッ化水素が発生、大気中湿度でフッ酸になり、周りの部品を腐食するかも...1日目走行ではさほどの異臭も燃え出すとかは無かった。板の表面は放射温度計で約150℃、鉄管に接触していない端の方は85℃ぐらいみたい、断熱材として可成り優秀なのでは。ただ、接触部分が350~430℃以下に収まるかどうか。

希望としては500~800℃ぐらいの耐熱性があって、雨水吸わないとか安くて良い断熱材があればなんだが。

http://www.jfia.gr.jp/publication/images/handling.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/safety/18/4/18_199/_pdf

ニトムズの耐熱アルミテープ #J3520が、結構耐えるな、っう事で380℃台以上にはなる前側の屈曲部にも貼り付け。気持ち、クラッチワイヤーの熱伸びも減った気がする。...これが最大成果になりそうな予感も..

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数日、クラッチケーブル伸縮がコレだけで大幅減したみたい。調整回数減、近距離チョイノリではほぼ無調整。

約1.5ヶ月強、380℃以上コーナーのニトムズの耐熱アルミテープ #J3520が、剥がれた。手前のヒートガード部分は保っている。やはり200℃台超える時間が長いとダメみたい。この部分は別の方法、何か考えるしか無さそう、或いはヘッダパイプ曲げ1コーナー目を若干緩く、2コーナー目を延ばして隙間を増やすか。

PTFE切片の方は周辺も変化無し。ボロボロになったりもしないで済んでるみたい。

次の問題、エンジン側スレーブの、ピストン側の防塵耐水カバー。1度は水抜き穴明けだけで大気開放で良いや、になったんだが、今のケーブルの汚れ具合考えるとやはり防塵化は必要かも。

色々考えたものの、アレが一番良いかもこんどーむ...テ訳には耐熱性に問題アリ。油圧用プラダとか検索、色々考えた末、
←親指用シリコン指サックを被せてみる事に。

要るのは親指か中指用だけなんだが、セット物。

今の所、色がドキな奴しか選べない、透明か黒でidφ22mm以上のを捜索。この手の物ならシリコンゴムなんで180℃程度迄の耐熱性が有る筈、接触しなければ高熱に耐える期待。そして柔軟性があり、多少潰して着ければ内圧も吸収出来る筈...期待。色については後で考え、とりあえずテストからかな。

https://www.amazon.co.jp/dp/B0899SPCSJ/
https://www.amazon.co.jp/gp/product/B00LBPG4FS/

←親指用がピッタリだった。
足指保護用の半透明な奴も良いかなぁ...

ユニット合計約146gに3g増加。しかしケツ約φ20mmの太さに増加で、フランジから取付長約89mm、オリジナルのクラッチケーブル取付位置から換算だと67mm必要、後端上外側が排気管接触かも。耐久性はチャレンジかな。1枚、どっか車載しといて、焦げたり破れたら交換か。そもそも他の部分の問題もまだ沢山あるんで「使える、or,使うの?」段階なんだが。

塗装はシリコンゴムなんで無理、やるとしたら黒色か銀色のシリコンRTVを表面塗り付けで汚し塗装モドキか。逆に透明なら、中のロットのストローク余裕を直視出来るが。ま、派手なのはどうせ右側面からしか見えないし、直ぐにドロドロ色になると思われ。

↑PC5-M5、アルミAN部は、FKM oリングodφ10-線径φ1.8+アルミワッシャt1(idφ10-odφ15mm)

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シリコン指サック、2.34g
指サック固定用o-リング、1個0.58g

M3ステンレスナットL20mm,3.04g⇒アルミL22mm,0.85g(2.19g減)

350CS+DOT5、3:1混合品充填、φ4mm栓で仮封、148.8g

円錐バネ試作ベースライン

円錐形状で、シリンダー側壁に接触しない、自立するもの
平均径円筒で近似して試算

予定材質、SWSUS304WPB

小端内径φ7mm、大端内径φ11mm (平均中心径φ9.8 ⇒ φ10.2mmで近似)

線径φ0.8、自由長L=39mm(39~40mm)
有効巻数9T、総巻き数10.5T

荷重、セット長25.8mmにて、6~7N目標、レバー100mm点で、引き始約157+176gf見込、総計2.16Kgf見込み。
13mmストロークさせ止まった時、約1.43Kgf、レバー100mm点で、315gf-200=115gf見込み、保持総計1.858Kgf見込み。

ノーマル円錐スプリングの場合レバー100mm点で引き始め約450+176gf見込、総計2.45Kgf見込み。
13mmストロークさせ止まった時約9.2Kgf、レバー100mm点で約2Kgf-200gf=1.8Kgf見込み、保持総計3.54Kgf見込み。

...改造スプリングで引きは今のワイヤ比約10%程改善するかもだが、摩擦によるヒステリシス縮小、保持力がワイヤ時0.8~1.1Kgに比べて逆に約~2.32倍に激悪化してしまうかも。自動調節にはなるが、メリット微妙。部品単体の引きそのものはオリジナル1/2"マスター組立時の約1/6.4に低下見込み。

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メーカー回答((株)富士発條製作所 http://fujibane.com/)
円錐スプリング

材質、SUS304WPB
小端内径φ7mm、大端内径φ11mm
線径φ0.8、自由長L=39mm

有効巻数9T、総巻き数10.5T
荷重5.5N/セット長さ25.8mm

有効巻数7.25T、総巻き数9.25T
荷重6~7N/セット長さ25.8mm

想定のモノは現実に製作可能範囲みたい。問題は数量やけど...。

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円錐バネ計算、試算Web公開している所あった。
用意されている原材が違うのかやや高めの数値が出るみたいな気がする。

https://www.advanex.co.jp/calc/springs-conical-f-p/

ブツ、更にカネ注ぎ込んで作るかどうかとか、まだ全体が使える段階になるかも分らんし...メーカー品買った方が良かったかも...とりあえず次。

←LCD温度計取り付け台、ウインカーステーも作り込み準備、型紙検討。ウインカーは今はクラッチレバーのピポット真上位置に付いているが、只移植しただけだと、左右で約12mmの高低差(油圧化左側が高い)、取り付け位置が内側に約12~15mm、前に約4mmズレて非対称になってしまうのを緩和しないといけない。ま、これは企画ボツッても、クラッチレバーホルダをAJP、ヤマハ/スズキ式」みたいな縦割りタイプに変更した場合に使い続けられるかもだ。

A5052-t1.0薄板で。パッパ試作かな。

叩きで成型、A5052-t1.0mm。穴明け。

LCD取付台、約16.3g(現⇒+2.74g)
ウインカーステー、約5.5g(現⇒+0.6g) (計+3.34g)

取付け足が伸びたりして現用+3.34g増加.orz. ウインカーの位置を左右で合わせるのはカンカンガクガク何枚もボール紙切り紙したものの、フールドタンクの蓋の上を避けなきゃならないんで諦め。上下は5mm以内なものの、外側に約25mmズレる見込み。どうせ見る奴はいないだろうけど。

仮組。リザーバータンクの蓋と左側の集合SWを避け、あまり前にも横にも出ない位置で既設の右側と同程度の高さだとコノ辺しか無かった。実際に藪山走行して修正予定、あとは組み立て状態で耐候クリア塗装かな。

何か作ったり変更すると、殆ど重量増加してしまうジレンマ。穴明け足し、
LCD取付台、約13.76g (現⇒+0.2g)
ウインカーステー、約4.89g(現、-0.01g) 計+0.19g...

マスターのハンドルパイプ取付部のゲタ伸ばしに使った汎用品のM10-ミラーポストの外周がφ15mm、ウインカーサポートとか色々挟むのに少々貧弱なんでアルミパイプで太らせる事に。(⇒φ17mm、約+1.5g)

プライマー代わり、変性エポキシ錆止め塗料(レノバ)、両方薄く塗布、拭き取り、乾燥
↓
30分硬化2液エポキシ、接着両面塗布
↓
エポキシパテ、金属用2液タイプ、ホルダ側盛り付け
↓
万力で圧入
↓
エポキシパテ、金属用2液タイプ、ホルダ側盛り付け整形
↓
24hr放置硬化
↓
ヤスリ整形、ネジ山堀り
↓
変性エポキシ塗料、吹き付け、スキマ浸透、乾燥(エポキシ塗り継ぎ部浸透)
↓
油性マジック黒塗り(1液ウレタン塗料の石油系溶剤で溶け難くい奴)、放置乾燥
↓
耐候1液ウレタンクリア塗装(全体)、薄塗り、放置硬化。

硬化するまで、2~3日待ち。

汎用PTFEチューブ(idφ2mm-odφ4mm)+スミチューブ保護で、なんちゃって耐圧ホース作成、odφ5.5mm。
47.6g@143cm(約33.3g@1m/約35.56g@107cm)、合計重量465~470gぐらいか? 1MPaぐらいに耐える期待。百円ライターで炙ってスミチューブに曲げ癖付け。

内容積計算、4.4925cc@143cm、長さ90.3cmまでなら有効φ15mm-ストローク16mm(約2.839cc)で送る液量範囲なんだが、少々オーバー見込み、エア抜き手順考えないと。調達した内径φ2mmチューブではなく、idφ1.8mm程度の3Dプリンタ用の奴だと、約2.54cc@1m、約1.12mまでは送れるんだが。

エンジンの傍で150~160℃とかでなければ、もっと安価汎用ウレタンチューブか、ナイロンチューブなんだが。

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配管材は、耐熱性と遮光性確保、って事で黒いPTFE管にしたが、失敗したかも。普通の白い奴は引張強度代表値30MPa/mm-sq、限界9.8MPa、常用耐圧3.3MPa(1.65MPa@100℃)。黒いグラファイト混合タイプは資料が無かったが、引張強度代表値17MPa/mm-sq程度とほぼ半分(伸びは小さく硬い、耐摩耗性は約500倍)、耐圧は下手すると限界5.5Mpa(2.7MPa@100℃)、常用限度~0.9MPa@100℃程度かも.

https://www.chukoh.co.jp/products/tube/ptfe/

クロネコヤマト様から電話「スプリング試作品が到着しました」/

早速回収...やっぱ頼んだ弱装用円錐スプリング、到着。
ごめん、4個とか...助かります。....オラだったらシカトかも...

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シアガリ物からすると(予定の上限値)

線径φ0.8、SUS304
上内径φ7.0、下内径φ11mm、自由長39mm(39~40mm内)
有効巻数7.25T、総巻き数9.25T、端面研磨無し
荷重6N/セット長さ25.8mm (6~7N内)
最大荷重12.45N(上限~14.5N)/セット長さ12.8mm

頼んだのは大阪の専門工場。ダンドリ考えたら本当に少なくて申し訳無い...5個の方が良かったかな...
円錐バネを設計出来るソフトウェアやサイトは今の所無いみたいだし、恐らく一発で所定の特性のを作るのは不可能に近いと思うんで、専門メーカーの助力が無いと無理。

http://fujibane.com/

←セット長仕上り、[email protected]ピッタシ、素晴らしい/

重量約1.16g(-1.15g)、13mmストローク相当時約1270gfになった。計算値で改造中のマスターだと、100mm支点での指先反力約279.4gf、元の1/7.26程度に。もっとレバー比の高いAJP製マスターとかだと、229gfぐらいの低さになりそう。見込み指先握り(支点から100mm)は握り始め最大2.2Kgf、握り込み最大2.086Kgf、保持1.8Kgf。

次は組み上げ、無事に目論見通り機能するかどうか...勿論、シリコングリスの潤滑度なら全然問題無いが、現実のフールドと屋外でどうよ。あと、もっと重量削れないか...

ピストン組み立て(PTEF入りシリコングリス)

←このロット(亜鉛?)だけで約23gあるんで、次狙うとしたらマグネシウム合金化、~17g減か。

グリス組み立てで支点100mm、引き始め約250~280gf、握込一杯引き摩擦コミコミ現実値は350~380gf(1/5.3~5.8)。おそらく実引き、~2.32Kgf/~2.26Kgf程度になっちゃうかな。

摩擦での損失は80~145gf位は有りそうなの含めて試作スプリング感触、グリス潤滑下では、[email protected]辺りが戻って来ない限界、[email protected]のでも良かったかも感触。仮に[email protected]品とかに切詰めると握り込み推定、~2.28/~2.21Kgfまで下がる可能性がある。しかし実際にはグリスではなくずっと滑りの悪いフールド下での摩擦になるんで、やはり安全パイ[email protected]かな。...マージン切り詰めは「使えてからのハナシ」やね。

アバウト計測

140mm先端(レバー比x6.36)引き始め約1cm(グリス潤滑時)
引き、(静)250~270/動130~220gf
戻り、(静)113~110/(動)90~85gf

100mm支点距離で概算(レバー比x4.545)(グリス潤滑時)
引き、(静)350~378/動182~308gf
戻り、(静)158~154/(動)126~119gf

セット長25.8mm時、ピストン先端の戻り推定値(グリス潤滑時)
(静)718~700/(動)572~540gf(*スプリング反力:約612gf、なので誤差+88~+106/~+17.3%は存在)
⇒均衡は、たぶん4.5N減の1.5N辺り、セット長[email protected]。摩擦2倍の場合3N。

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スレーブ(有効φ15)側の戻り静摩擦約0.8Kgだけとした場合、マスター(φ12.7)側所要スプリング張力、約0.57Kgf(約5.6N)。

スレーブ戻り静摩擦約1Kgf、マスター戻り静摩擦0.7Kgfとした最悪の場合所要張力、約13.8N。

スレーブ戻り動摩擦約0.55Kgf、マスター戻り動摩擦0.25Kgfとした最小の場合、所要張力約6.2N。
(ピストンカップ形状、効果は考慮しない場合)

マスター側戻り動摩擦だけ考慮、約3.5N以上

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[email protected] ([email protected]、L37~39mm) 円錐バネ(テーパーばね)予想巻数

SUS304WPB、線径φ0.7mm、idφ11--idφ7、自由長38mm、有効8T、総巻数10T前後
(予想、ストローク13mm@約7N、100mm支点で約180gf)

マスター側全体重量、274g⇒削って271g。

本体+ゲタ足し部分約12.5mm、約124g
半割、約16g
M6x35ボルト2本、約10.7g
ダイヤフラム、約1.43g
フタ(単品)、約7.23g
スポンジ、約1g
M4ビス、2本、約1.15g
ピポット類、ロック爪関係、約11g
レバー+ロックレバー、ストッパー、約64g
PC4-M5+M10-p1.25フイッティング、約12.23g
ピストンAY(Zn)+クリップ+ピストンカップ2コ、約24g

ジョイント用o-リング(od10-線径φ1.8mm)、M10アルミワッシャ到着、組み立て。あとはジョイント部分の防塵カバー、スミチューブにするか、何かゴムの蛇腹でも探すか..

レバーピポットのチタン合金スリーブ(φ8ノックピン)を、odφ8-idφ6mm-L15.5mmPTFEチューブに変更。1.37g⇒0.74g、0.63g減。

ゴムシートでレバー防塵カバー作成、型紙試作。あと、交換用レバーの型紙作り。

何枚も切り刻んで作り直すハメになった。で、9.8g...でも土埃ダラケ林道走行には必要。マスター側部品少々削り、カバー合計約280.8g。

近所のホムセンには耐候性無しのNR材-t0.5mmしか無かったんで、寿命短いかな。次回あったら、耐候性のある、EPDMとかシリコンゴム(VMQ)t0.5~0.3mm厚あたり。

EPDM黒 EB270N-0.5-100-200

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中に詰める液体、配管カバー追加も含めて全体見通し490~500g、ケーブル時と同等、又は軽量化は相当困難..あとどっか50~60g削ってヨウヤク同等重量..orz.

やるとしたら

ゴムカバー薄い物に変更、-3~-3.8g
ピストン2コ、アルミ化@-20~-25g
ステンレス製ビスコ@7gを、アルミANに変更、見込み~-3g
マスター側面ドリル穴増し、見込み~-1~-1.5g
スレーブのロットをチタン合金製スポーク、アルミ製ニップル化、-2~-3g(伸び、ヤング率が問題)
プラスチック製リザーバータンクの小型のマスターでヨサゲ再捜索、レバー比x4.6以上、マスター側目標200g以下...
レバーにドリリング軽量化、見込み~-1g

マスターに栓してレバーで加圧とか何回かやってるウチ、少々問題が...ブレーキ用途と違って、何度も1.65ccぐらいも体積変動するせいか、フタ開けたら
←ダイヤフラムがめくれて変形したままになってた。

実際に稼働中はタンク中身には半分以上は液体が詰まってて、空きは最大でも3~1.5cc程度、1.6ccの体積変動で恐らく-0.35~-0.5気圧ぐらいは瞬間的に変動する筈、ダイヤフラムには瞬間最大~1.75Kgf、気泡咬み防止スポンジを少し大き目、圧力を支えてチートして貰うか...このダイヤフラム、っうパーツがアキレス腱かも。他は壊れそうもないか汎用品でどうにでもなるが、ダイヤフラムは国産車種の範囲で似たモノとか無いし。コレ「似た物」、何か考えとかないと数か月、っう可能性も...

一応、スポンジがDOT5に冒されないか確認..シリコン油なんで平気な筈やが。実際にマスター側にDOT5フールド充填するのは、実車配管後、エンジン側から配管通してだから、その時まで放置、変化無けりゃ良し...

30ccフールド注入容器、40.72g

配管用カバーとか防塵ゴム部品待ってるウチ、軽く出来なかったLCD台、別パターン製作。飛び出しの無いパターンで、軽くなるかどうか。今使ってるA1005-t1.0からA5052-t1.0、多少、強度アップ見込み。

←13.53g(右上)

前回(右下)より-0.2g、現用より-0.03g...完全に自己満。真ん中刳り抜きで寸法ミス、下側足の長さが足りなくなったが捻じって合わせ...

マスター側にDOT5を少々入れてレンサルに仮付け、握ってテスト...

←問題発覚。

全握りで、ピストンのセカンダリシールが、シリンダ内部の液口(約φ3mm)を乗り越え、気泡が見える...マスターにゲタ付けで取付難回避、ストローク拡大もしたが、「拡大し過ぎ」限界の約13mmを、リップ先端で3~4mm超えてしまってる(約15mm)。これだと、全握りの度にフールドが僅かに漏れる事態に。スプリングの線間密着と、オリフィス側だけ考え、セカンダリシール側と通気口を見落としてた.orz..

1,諦め、旧車ワイヤで一生過ごすか...

2,激重だが399gのマスター、若干軽量化に変更、ほぼ無改造で付くし。

3,フールドタンク底の穴塞ぎ、3mm移動、φ2mm程度で開け直す....後加工で既にシリコン塗れシリンダ内部を真円で確実に封孔できるとは思えないが。

4,ピストン、アルミ製スペサル製作....また諭吉級出費? マグラ買った方がマトモだったのでは....

5,殆ど加圧力の無い部分なんで、セカンダリシールを逆向きに付けて、3mm幅稼ぐ....シール能力低下、ピストン戻り摩擦が増加するかも。

バラしたら、ピストン前面が既に紫色のフールドで濡れてた。

←採寸。左側のセカンダリ側シールを逆向きに付け替え。

とりあえず、案#3,#5併用で。ダメなら案#4、or,#2...
多少漏れても、DOT5のシリコン系なので、塗装は問題無い。ブレーキ用程の機能安全性要求、って程でもない....故障すれば走行不能にはなるが。まずはイラ憑く位い、補給が面倒臭い位い漏れるかどうか...

現ストローク、再測定
(セカンダリシール側穴φ3mm⇒φ2mm変更)
(圧力側オリフィスφ0.5mm、レバー開放時圧力側シールリップ先端~オリフィス間約1.2mm)

通気穴までのストローク、約12.4mm (圧力側シール有効ストローク、最大約~10.7mm)
シール逆付けで、約2.8mm拡大、~15.2mm (圧力側、最大約~13.5mm)
ロックレバー入り点:13.3mm (圧力側有効、約11.6mm (推計上の最低必要量、約10.5mm))
全握り(ドクターグリップ):14.3mm (圧力側、約12.6mm)
(エトス薄:15.3mm⇒逆付けでも穴フチに完全に引っ掛かる (圧力側、約13.6mm))
(⇒マスター本体ゲタ高さ12.5mm⇒10.5~11mm程度に抑えても良かったかも。)

ピストン製作、現用#2シールの代わりに線径φ2.4mmのo-リングに置き換えの場合(問題は摩擦の増加量。)
通気穴までのストローク可能幅約15.2mm (圧力側、約13.5mm)
ピストンのフランジ部、2.5mm⇒2mmに削り、約15.7mm (圧力側、約14mm)

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別のマスター測定(#2通気穴までのストローク範囲)

ノーマル最大ストローク:12mm (圧力側、最大約10.8mm)
シール逆付けで、約2.8mm拡大、~14.8mm (圧力側、最大約~13.6mm)

ピストン製作、#2シールの代わりに仮に線径φ2.4mmのo-リングに置き換え、~13.6mm
ピストンのフランジ部、2.5mm⇒2mmに削り、約15.3mm(微妙...) (圧力側、最大約~14.1mm)
(シリンダ入口の面取り深さ、約2.5mm(部分的に最大~3mm)、フランジ幅は、2mm程度が削り限界)

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どちらのピストン製作するとしても、1セット目試作を丘で使ってみて、フールド粘度、スプリング、配管も含めた全体パフォ測定後。そもそも「使い物になるかどうか?」リフター側の耐熱性、耐久性もテストしてからかな...次の諭吉様とのお別れは.orz

またバラして洗浄、エポキシパテ盛りで底左側のφ3mm穴塞ぎ。シリンダ内面側に、PTFEグリス塗ったポリプロ薄板を押し付けで整形。

2mmのエア抜き穴、2本のピストンシールのリップ部分(幅約2mm)が、どちらも掛からなそうな、調整可能な位置に穴明け。レバーエンドにはアジャスター(M3-A56Sビス)追加で調整、特に圧力側のシールが新規2mm穴の位置までは下がらない様にセット。こんなんで保つかなぁ..週末には取付け丘逝きする気だったのに、またまた硬化待ち。それから研磨。

←穴は、オリフィス中心から約3.4mm。

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磨き、完全にスベスベには出来なかった。ピストンにシール付け、単体で押し込み、やはり引っ掛かりを感じる orz. ストッパ調整、セカンダリシール逆付け、且つ、薄手グリップ利用は諦め、日常使用範囲で引っ掛からない様にするしか無さそう。

配管やフレーム貫通部用に予定のゴム部品がなかなか来ない..

←液窓を内側(シート側)にも付ける気に。

ボコボコに毟って軽量化した後だったんで、まずは肉が比較的残ってそうな場所に、弾性エポキシで台座のアルミワッシャ(M12)接着して整地。弾性エポキシは指触硬化でさえもマタマタ時間が掛かる...後で通常の硬質タイプ、2液エポキシで表面被覆予定、扱い易く。

ジャンク箱のパイプ使って即席ドリルガイド作成、穴明け。思い付きで後加工、手持ち加工で垂直に穴明けしなきゃなんで色々面倒臭い。

M12-P1.25窓材到着、加工再開。思ったよりデカイ、重さ4.5g

←ナット当ててできるだけ垂直にタップ切り。

加工で生じたかもな接着部クラック、境界面に変性エポキシ流し込んで硬化待ち。あとはネジロック剤で固定硬化。

M12サイズ、ちょっとナニコレ、ってぐらいデカかった誤算。1段下のM10にしとけば良かったか...

パーマシール液ガス+手締めで組み立て。

間が空くんで、その間ピストンをPEEKとかPOMで作る気に。押し圧7~10Kg程度なんで楽勝じゃね。シリコンDOT5なんで浸食可能性無いし。今、話題のクイックプロトタイピングとやら...

←早速Fusion360個人版DL、作成してみた。円柱を操作するだけ簡単だった。体積質量も出せ、PEEKの場合約5g、現Zn製よりも約17g軽量化可能。アルミなら約12g減。

#1シール(圧力側)、そのまま。
#2シール(問題の引っ掛かる方、oリングに変更、コンパクト化。)
P-9相当((線径φ1.9mm、odφ13mm(idφ9.2mm)、EPDM又はFKM70。)
嵌め合い溝φ9.7-φ12.7、W2.5mm

グリス保持するスパイラル状襞付けは省略...たいへんやし。

最初KaiCAD系のFree-CADでやってみたが、別途慣れないと難しいorz.でもFreeCADにはFEMも付いているんで、いずれは...あと、Fusionには、dxfに落とす機能もあって、2D図面も簡単作成できるかだけど、手持ちのAutoCAD2002では当然てか上手く開けず。

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久々NPSにミツモリ依頼したら「弊社では対応が難しい内容となります。」って速攻お断り門前払い、個人相手はやめちゃったみたい。1コ、っうのがどこも非常に難しい。あとは有名処、プロトラブズとかミスミ、3Dプリンタで作って貰って手元で研磨、DMM辺りかなぁ...中国のECサイトで激光割削とか...リアサスのPTEFカラーで半端t2.4厚試作とか、チタン合金部品量産依頼した事あるけど今は時期的に不味いんじゃね...

有名処

(3dスケッチだけで注文可能が国内業界衝撃)
https://meviy.misumi-ec.com/ja-jp/

(2d図面、ミスミカタログ品の追加工指定も可能)
https://meviy.misumi-ec.com/ja-jp/app/2d/fa/quotation_form/?kind=FullCustomization

(パイプ曲げ、板金加工あり)
https://mitsu-ri.net/

(射出少量生産でも有名)
https://www.protolabs.co.jp/

(マーケットプレースも有り)
https://make.dmm.com/print/

機械研磨、電解研磨、メッキ、とかはまだまだ個別に依頼かなぁ。あ、ソウイヤ図面図面/(但しエクセル限定)とかいう通建にもイエスマンで対応もあったなぁorz. 前、台湾にケーブル金型依頼しだしたら銀行とか金型屋から「非国民」「お前に出すお茶はねえ」とか言われたよ( ;∀;) でもPC関連業界は、競争の土俵が違うんだよね。

リフター側もo-リング(線径φ2.4FKM)化、PEEK使用で試算。元の材は真鍮、疲れ強度A5083、A7075、A7204辺りか低摩擦エンプラかな。

←デジタル版のマンガ。
約2.7g、約14.5g軽量化見込み。内部線径φ3.1mmのバンパー追加用。
ストローク約4mm拡大、最大18mm。

こちらはどうせ作るなら150℃~200℃に耐えるのが目標、やっぱアルミにアルマイト、FKM製o-リング使用かも。

両方共、亜鉛と真鍮からプラスチック部品にすれば、約30g軽量化、システム合計約436g、ワイヤ式より若干軽くなるかな。アルミ合金化だと約5.6g、約12g減。両方アルミ化で約24g減、計約442gでワイヤ同等に。ただ、リフター側はPEEKとしてなら高温強度150℃台が問題(ガラス転移点146℃)、常温の1/3、35Kg/mm-sq以下に低下らしいんで、往復の摩擦負荷が掛かる中空軸部がその辺バクチ。そして中刳り長さ30mm程度でガンドリル指定になるらしく、値段がハネ上がるっぽい。リフター側は今の真鍮製のまま車両試用して油圧倍率に余裕がある様なら軸を太くしてリスク減らすとかからかなぁ。

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旋削とCNCで全国なんと3社(僅か3社かも)からアルミA2017、黒色POM、PEEK材での回答があり、値段の幅は稲造+α級から3~4諭吉様までもの幅だった。スレーブの方は深穴加工、っうのがリスキーで価格が高いらしい。ともあれ、機械部品も深セン中華ECプリント基板並に日本国内でも可能になったっぽい。

今回結局マスター側12.7mmピストン、黒色POMで出来るというのが1社だけ連絡があったんで、そこに1個w依頼(10個とか依頼しなくてすみません)。POMは軽量(PEEKよりは重い)で自己潤滑性があるものの耐候性が無いが、ゴムカバーで遮光されるし、プライマー+超耐候ウレタン塗料で先端部塗装して試用する予定。見込み16~17g減、全体449~450g。

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ここまで既に約5ヶ月消費orz.クラッチリフターのせり上がり(=摩耗)調整も約2回転弱ぐらい約2mm。クラッチ板交換までには試着できるかなぁw

POM製軽量化ピストン試作到着。仕上げ指定無し、切削のみ最安期待で出したが、良い仕上がり、o-リング溝の研磨無しで使える様に部分的に高精度になってた。アリガト~

←5.3g。

約17g軽量化、ストローク不足問題も解消見込み。POM黒なものの、外光に暴露される先端だけ、超耐候1液ウレタン塗料を気休めに塗って組み立てへ。耐候についてはPOM(PEEKも)は、吸湿性の方は殆ど無いので、湿気絡みトラブルは無い見込み。全体重量は、466⇒449gに減少見込み(フールド込みだと460g前後)、ただ、POMでピストンを製作、使用した先例は見付からなかったんで、実使用の耐久性、特に先端の耐候と摩耗はチャレンジかな。塗料が乗らないが、皮膜強度はいらないんで、軽く塗って先端部だけ保護。

今頃気が付いたが、どうせ作るなら1mm伸ばして、引き始めアソビ詰めもやればヨカッタ...ストローク余裕は3⇒4mmに増やせる。

POMピストン組み立て。FKM o-リングとピストンカップ、ステンレス製スプリング組み込み。

組み立て重量266g(防塵カバー10g込、276g)になった。

握ってストローク確認、エポキシパテで塞いだ通気口の縁ギリギリってのは変わらないが、3mm程余裕稼ぎ、乗り越えまでになるのは多分無くなった期待。カップ逆付けよりはマシかなぁ。実際の圧力掛かった実車上でバクチやな。

問題はo-リング化でどのぐらい摩擦抵抗が増えるか。シリコングリスのみの摩擦で。

握り始め、約220gf@支点100mm、戻り約140gf@100mm。
握り込み一杯での反力、約430g@100mm(支点距離)、保持約350g(滑り戻り始め)。

やはりo-リング化の方が#2カップ逆付けの場合よりも50gfpkぐらい摩擦が高くなってしまっている。

概算で握り始めのピストン圧縮約25.8mm(セット荷重)付近の部分が、約9.8N、戻り6.23N。握り込んでピストン約27mm圧縮点でスプリング反力約19N/15.4N、ハナから楽勝で戻る力、摩擦分は約3.6Nなので恐らく、ザックリ[email protected]の更に軽いスプリングに減らすのは問題無いかも。これも実車搭載後、実フールドの摩擦で暫く使って(使えればだけど)に見込み付けになりそう。

10/25、ヨウヤク車体側組み立て。

もう晩秋、急速に日が短くなって来た。寒いんで日中、リモコン温度計見て屋外20℃超えないとヤルキがねぇ。生きるか死ぬか、ってな疫病の年に何やってんだか。

←外したクラッチワイヤーは、グリス入れて整備。
ダメだったら速攻戻さないといけない。

管接続は結局、熱収縮チューブ巻き。LCD温度計取り付け台の角度が内向き過ぎとか色々発覚。追々作りなおさないといけない。

リフター側問題発生。

←ピストン軸心が、引き一杯だとやはりマフラーに当たってしまい動かなく。

ケツから繰り出し8mm程度迄が限界、ロット即席約14mmカット。M3ロット長L167mm、ネジ長27mmに。長ナット22mm⇒17mmピストンストローク余裕含めて調整幅15mmぐらいに減ってしまった。取付け前進約24mmだったが、更に6mm進め、1mm下げ、上振り若干にしたホルダーを作った方がヨサゲ。

加工後ロット、M3-L167mm、ネジ長27mm
ネジによるリーチ調節範囲、最大6~7mm、ストローク余裕と合計は、10~11mm

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スレーブサポート再製作、22⇒37mm移動(追加15mm)にした場合
必要ロット、L165mm。(M3-L170mmの物を、5mmカット、ネジ長45mm。)
ネジによるリーチ調節範囲、最大~28mm、ストローク余裕と合計は、~32mm
22⇒37mm移動にした場合は、シリンダ横振り幅3~4mm、角度15°程度確保が必要。

配管取り回しに再考余地。あるいは防護カバー追加するか。予想はしてたけど思ったより無防備な感じに。

←エア抜き作業でタレちまったシリコンオイルで配管周りがべたべたにorz.

そのへん一周したところ位で、風冷とPTFEの断熱板が効いているのか、それほど熱くはならなかった。触って40~50℃程度感...今のところ。

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↓フールド、配管、冷却、草切り防護カバー...1年ぐらいスッタモンダしてしまいそうな予感。

組み立てまず、

1,350CS+DOT5の潤滑度の高い、硬い方を注入...

問題発覚。レバーが重くてしかも戻って来ない。握り3Kg以上、激重クラッチになった。
レバーが戻って来るのに5~6秒掛かる状態。

摩擦なのか配管なのか?⇒配管の流路抵抗だった。
配管細過ぎたかも。しかし太くすると圧力膨れ損失が増えて、ストロークが減ってしまう可能性が高い。

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2,シリコンDOT5単体に入れ替え。(配管から上、マスター側のみ。粘度約1/3)

まだレバー重い。ダンピングが効いててモッサリ感。
ギリギリ操作は可能。

通常の街乗りでは問題無し。しかし殆ど軽くなった気がしない。利得感無し。

素早く大きく2度引きが出来ない。ダンピング効き過ぎ。

握り始めが予想より軽い1.5Kgf程度な為か、指の疲れは減少。
しかし操作速度を補うのに指2本⇒3本握りが常態化。

シリコンDOT5単体使用で試用、実測。
レバーピポットから100mm点での引き実測。各点静止。

引き始め、約1.5Kgf--保持0.7Kgf (低い⇒エア噛みの可能性も)
中間引き、約2.2Kgf--保持1.3Kgf
全握込み、約2.2Kgf--保持1.2Kgf

素早く握った場合の反力最高、3.2~3.5Kgf

リフター側ストローク、全握り約7mm。
(予定8mmより減少、組付けミス、測定ミス、配管膨れ損失か?)

予想より保持に必要な引き力が低い。使用には良いものの、予想より摩擦損失が大きい可能性。

レバーロック実車調整。
ロック時リフター側ストローク、約6.5mm。全握り7mm。

目標よりも各1mm悪い結果。マスター側ピストンストロークは約10.5mm、有効約10mmになった。数字からすると配管の膨れ損失はほぼ無し、流路損失抵抗が最大の問題。あともう少し前振り、又はあと5mmゲタ足し(12.5mm⇒17.5mm)、ストローク12mmに。

レバーの左右位置が悪い。人指し指掛かり位置が、支点から100mm以内になってしまい、増々重いクラッチに。レバーが外に出過ぎ、転倒時に不味い。

(3)シリコンDOT5+シリコンオイルCS50(1:1)に変更テスト。粘度2/3程度。
配管~マスター側リザーバー入れ替え。リフター側内部は[CS350+DOT5(3:1)]のまま。支点100mmで。

握始め、1.5Kgf--保持1.0Kg
中間、 2.3Kgf--1.4Kg
全握込み、2.6Kgf--1.5Kg

シリコンDOT5単一使用よりも悪化、粘度低下でピストン摩擦の方が大きく作用か...、全くスコスコにはならなかった。粘度は(2)の、シリコンDOT5単品がベストかと。しかしタッチ最悪、レバーの戻りが遅過ぎる(約1秒)。配管だけにして握ったら半分ぐらいの抵抗感になったんで、リフター側ピストンの摩擦減も、もう1段必要な感。理想は握りがスッカスカ2Kgf以下、戻り1/4秒とか。単純、シリコンDOT5のままなら配管内径φ2⇒3mmからか。

ハッキリ言って失敗。数字はワイヤ式同等か若干軽いが、タッチ最悪。モッサリしすぎ、配管の流路抵抗だけで最大1Kgf相当もある勘定、1/4の250gf相当でも許せるかどうか。
アソビ自動調整の方は目的通り機能実現できたが、使える部品にするにはまた半年ぐらい掛かって一コづつ改造しないといけない。あと漏れ、耐久性も未知数。

---

1,
マスター側ハンドルパイプ掴み部分再加工。浮かせ2~3mm、前外振り、下振り若干。

2,
機会見てDOT5単一に戻す。

3,
握り2.0~1.5Kgf台目指して円錐スプリングを作り直すか検討。配管が正常なら、リフター側の反力だけで十分、反力半分削るとして思い切って70x4.545≒3N減、[email protected](線径φ0.7、7T、自由長35mm前後?)。握り始め推定50~80gf減、握り込み150~180gf減。

4,
配管ルート変更。元のワイヤケーブルと同じ最短ルートで。

5
平行して内径φ2⇒φ3、外径φ4⇒6mmの管材か、一般的なブレーキホース準備?

リフター側ストロークが全握り7mm、思った程伸びなかった点、手元レバーが人差し指の位置で支点から100mmよりも2cmぐらい内側になってて、指荷重(約x1.25倍)が大きくなる点を修正。
同時に元ワイヤ式のショートレバーと同じ程度にハンドル内側にずらし、転倒対策。マスター側根元の取付け座部分、約2cm程度内側に移動、ハンドルパイプの曲がり位置に掛かってしまうクランプ掛かり部分形状を、エポキシパテ盛って修正。

←板切れやインシュロックで仮固定して硬化待ち。
人差し指掛かり9.5~10cmになる位置(第一関節ぐらい)で仮固定。

ハンドルパイプにはテフロンテープ巻きで貼り付き防止。硬化の夜間低温対策は、ホッカイロ巻き付け、プチプチ巻き保温。100℃とか無理、気温17度で32℃ぐらいにしかならなかったが、やらないよりはマシ。もう配管済み液体も入ってるしスカタナイ。

ロック位置レバー指掛かり位置再調整、組み立て。エポキシパテ盛り部分には、変性エポキシ塗料を流して同時に硬化。屋外で保温していたとは言え低温で硬化養生には1週間程欲しい所、しかし車両が使えないと用足し買い物にも困るんで、3日で慎重に使用再開...

←出来るだけ内側にズラして取付。
ゲタ上げは結局、約2.5mm相当(合計約15mm)

ニトムズ耐熱アルミテープ #J3520」が丁度良い硬さ感じだったんで、ハンドルパイプに巻き付け、そこに固定。これでだいたい以前のワイヤ用ショートレバーと同じ感じの指掛かりで使える位置になった。

ストローク改善は、

マスター側ストローク
約12.5mm(有効約12mm)(レバー先アソビ、約2~3mm)

リフター側ストローク
人差指握り、約6.5mm
レバーロック、約7mm
全握り、約8.5mm

ようやくワイヤ式の時と同等のストロークに出来た。PTFE管の膨れ損失はほぼゼロ、期待以上。問題は耐久性、そんで次の課題は流路抵抗(レバー戻り速度)。フールド再注入でエア噛み注意しながらやったが、なぜだか依然として指掛かり引き始めが1.5Kgf@100mm程度と軽くなったんで、指先疲労防止に効いている感じ。リフター側の引き力は引き始め約~12.5Kgf、引き切り約11Kgfと逆傾向なんで意外(マ、見落とし要素があるんだろうね)。

マスター側ピストンストロークが過大かも、は、o-リング化チートで12.5mmまでは確実、計算上、13.5mmだとエポキシで塞いだ穴部分に引っ掛かる。現在、レバーストッパで約1mm押しプリロードしていて、実ストローク合計13.5mm、なので微妙、ってか耐久性はチャレンジ。シール間隔を1mm伸ばしたマスター側ピストンを再製作(プリロード無しにする)すれば確実かなぁ。

フールドをシリコンDOT5単体に戻せば引き2.2Kgf@支点距離100mmは確実、円錐スプリング再試作で、握り込み側、2.05Kgf程度に出来る可能性が高くなった。このマスターのレバー比4.545での計算値は約1.98Kgf、ソコ迄は無理としてもあと、リフター側スレーブピストンの摩擦改善(但し且つ、リフターアーム自体のリターンスプリングの引き力以上の摩擦は必要)で、0.2Kgf見込み程度出せれば、握り全範囲で2.1Kgf以下に改善出来そう(皮算用w)。

LCD温度計台の角度が悪かったのは、力技で修正。また現物採寸して型紙の方も修正。

下側の足が長過ぎた。(12~14mmぐらい長過ぎか?)

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その辺1周走行した感じ、レバーの戻り速度だけナントカすれば実用レベルになりそう。あと、マスター側アソビは自動調節になったが、リフター側のアソビが十分有るか(0~1mm、マイナスになってはいけない。)、たまにリフターアーム揺すって確認が必要みたい。途中が硬いワイヤから液体になったんで、その辺が一つ手間が増えた...ナンダカなぁ.orz。

10/29、とりあえずマスター側完成。

セミ油圧化メリットは今の所、レバー側アソビ自動調整、引き始め1.5kgf@支点100mm程度に軽減、それと油圧自己満」3点だけ。前のワイヤ改造段階で既に引き、2.3~2.4Kgfに軽減到達してるし、残念ながらコレだけやって引きは軽くはなってない、現段階、引き切りなんか+0.2Kgf、重くなってしかもモッサリるしてる始末、運転もギアアップに時間が掛かるせいか、さらにユトリ君に。
あと見込み0.3kgf程度、引きは軽くはなるかもだが、部品実重、フールドや固定関係考えると逆に26g程重くなってる状態。出来れば30g位い、どこか削る事も検討もしないといけない。費用積算累々\3万円弱ぐらいも掛かって、これが実務ならオマエはクビ」レベルかもorz.

まぁ、やるだけやって見ますか...
摩擦、スプリングバック、管路損失とかが無い場合のこのマスター側での計算上の引きは、1.98Kgf@支点100mm。そこ目指してまず、変な混合フールド止め、シリコンDOT5単体フールドに戻しリセット。あと抵抗少ない太い配管(idφ3~4mm)で配管最短ルート化、180℃程度目途で耐熱度の高いリフター側ピストン(FKM、又は、VMQ-oリング化)、円錐スプリング再試作(3~4N@セット長25.8mm)、次点で調整範囲を再確保でリフター側ホルダを22⇒30mm移動に変更して作り直しとかなんだが...諸々諭吉さん達との次のお別れの覚悟が出来てからかなぁorz.

11月下旬

約一ヶ月無事経過。モッサリレバータッチにも慣れてしまい、暫くこのままで良いや寒いし感に。

寒くなってマスター側の摩擦が緊つくなって来たか、特に夜間戻り最後の約1mm(オリフィスから先)が遅い、5~6秒も掛かる様に。なので、中の円錐スプリング(セット荷重[email protected])が(冬季は)ギリギリだった。作り直しはやめる。操作や機能には影響無いものの、レバーがガタツキ。 (3Nに減らして指先50~67gf減程度だし。)

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