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momotaroさん

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    momotaroさん momotaroさん
      2014年01月16日

    クランク内圧コントロールバルブ T-REV取り付け

    ■車種名
    YAMAHA MT-01
    ■Myバイク
    YAMAHA MT-01
    ■難易度
    中級
    日記写真
    一年数ヵ月前にバイクショップのイベントにて、YZF-R1に寺本自動車商会の寺本様ご本人から直接説明を受けてT-REVを取り付けました。
    エンブレがマイルドになったことや、低回転での粘りが更に良くなった、エンジンレスポンスが更に良くなった、振動が減ったこと他、総じて「運転が楽になった」ことで、私にとってのお気に入りのアイテムなのです。

    この度、MT-01の強い強いエンブレをマイルドに出来ないか?
    特に市街地での1,2,3速での強いエンブレは街中走行ではギクシャクします。
    もっと運転が楽になることへの期待を込めて、クランク内圧コントロールバルブを取り付けることにしました。

    ドカティやBMWなどのtwinエンジへの装着率が高いクランク内圧コントロールバルブ、期待しちゃいます。
    日記写真

    先日、YZF-R1が私に代わって可愛がってくれる方に巣だって行きました。
    その方はT-REVが要らないとのことで、YZF-R1に取り付けていたT-REVを外してMT-01に移植することにしました。
    YZF-R1は4気筒のため「シム板の厚みが0.05mm」でMT-01には「0.07mm」が推奨とのこと...寺本自動車商会さんのウェブから0.07mmのオーバーホールキットを購入してシム交換をしました。
    オーバーホールキットは、0.07mmのシム板3枚とゴムパッキン1つです。

    写真はシム交換前です。

    実はMT-01の強力に感じるエンブレがマイルドにならないかとの思いで、KTMの純正内圧コントロールバルブを購入したばかりだったのです。
    KTM純正をMT-01に取り付けたらT-REVは余ってしまいますから、どちらを取り付けるか悩みました。
    結局、R1で実感した経験でT-REV移植にしました。
    日記写真

    シム交換中です。

    T-REV取り付け後、約4000km走行してました。
    因みにT-REV内部は綺麗そのものでした!
    オイルの固着や内部の汚れ、シムの曲がり等一切ありませんでした。
    分解して、改めてこの商品の素晴らしさを実感した次第です。
    日記写真

    MT-01にはオイルミストキャッチタンクがあります。
    写真中央の黒いプレートに10mmボルト2ヶ所で固定されています。
    この狭い所への取り付けとなります。

    これからが、大変な作業となりました。
    寺本自動車商会さんにブリザーパイプの取り回しを聞いて、推奨していただいたNo.2パイプを注文して加工したり....@@@...ほんと大変な作業となりました。
    意地でも取り付けてやるぞの思いでした!
    ↓
    ↓
    まず採用しなかった取り付け方法を載せます。
    ↓
    日記写真

    失敗例その(1)

    注文した専用ブリザーパイプを使ってセットしましたが、T-REVと燃料タンクが干渉してタンクを固定できません。
    日記写真

    失敗例その(2)

    改めて取り付け説明を聞いて、オイルミストキャッチタンクの下にブリザーパイプを取り回して取り付けしてくださいとのことでしたが、ブリザーパイプの長さも足りなくて、キジマのブリザーパイプ(糸の入った水道ホースと同じでは?固いけど耐熱温度は記載なし)を買いに行きパイプをつなげるための外径12mmのジョイントを買って...やっとの思いで完成...

    はたまた燃料タンクが「若干」干渉していたため断念しました。
    1~2mmのことですが、無理して燃料タンクを押さえれば燃料タンクはボルト固定は出来る状態でした。
    T-REVはエンジンヘッドカバーと燃料タンクに挟まれて完全に固定しています。
    こんな状態での取り付けが良いはずがありません。
    危険度が高いため絶対に妥協は許せません。

    使えなかった専用ブリザーパイプやキジマのブリザーパイプ、ジョイントで5千円オーバーです( v^-゜)♪
    ホース(ブリザーパイプ)で5000円...高いな~
    人柱になりました(。>д
    日記写真

    結局、オイルミストキャッチタンクを取り外しての取り付けと決めました!

    オイルミストキャッチタンクは絶対に残して取り付けるぞと決めていたのですが、T-REVを取り付けるためには外す以外に方法はありませんでした。
    取り外し方法は別記にて解説します。
    オイルミストキャッチタンクには3ヶ所のパイプが繋がっています。
    (1)エアクリケース(2)クランクケース(3)溜まったオイルをエンジンヘッドへ戻すパイプです。

    オイルミストキャッチタンクの内部を確認すると、流れ出てくるオイルもなく綺麗な状態でしたから、少し安心しました。

    写真撮影を忘れましたが、実は失敗例その(3)があります。
    繋ぎジョイントを3個準備してT-REVをフレーム左側に取り出してみました。
    外から見えて、エンジンヘッド上の位置にあって「T-REV付けてるぞー、カスタムしてるぞー」的になって格好は良かったのですが、リヤバンクのスパークプラグキャップとブリザーパイプが干渉していて、メンテナンス性を重視する私には無理と断念しました。
    日記写真

    はい!
    完成です(^-^)v

    パイプはオイルミストキャッチタンクにきている、イン&アウトの既存のブリザーパイプでT-REVはそのままポン付けで完了です。
    勿論、燃料タンクとの干渉はありません。

    T-REV本体以外に何も必要ありませんでした!(×_×;)!

    試乗レポートです
    ↓
    ↓
    日記写真

    ↓
    と、その前に...
    こんな商品もあります。
    KTM純正のクランク内圧コントロールバルブです。
    KTMではBPV(バックプレッシャーバルブ)と言います。
    パイプジョイント部が外径15mmのため、12mmに加工した商品もネットで売られています。

    純正は4000円、加工品は5200円でMT-01は12mmのため加工品をストックしています。
    内圧コントロールバルブには、T-REVのようなリードバルブタイプとスプリングボールタイプ等があります。
    KTM純正はスプリングボール式です。
    価格はT-REVの1/5位です。

    この商品だったらパイプジョイントを含めて全長50mm、パイプを繋ぐと本体は18mmしかありません。
    小さくて取り付けは凄く簡単です。
    オイルミストキャッチタンクを外す必要もありません。
    オイルミストキャッチタンクから、エアクリへ出ているブリザーパイプの真ん中をカットして繋ぐだけです。
    ものの10分~15分で取り付け作業は完了するでしょう。
    T-REVが手元になかったら、こちらを取り付けていたと思います。
    日記写真

    KTM純正の内圧コントロールバルブの中身が少し見えます。
    この商品も分解オーバーホールはできます。

    よく似た商品でNAGと言うバルブもありますよね。
    KTMはスプリングが樹脂ボールを押さえて弁となっていて、クランクへの逆流を防止する仕組みです。
    NAGはTフロートのみがあり、ブローバイガスの排圧で逆流防止する構造でした。

    MT-01にT-REVを取り付けた理由は、YZF-R1に取り付けて運転が楽になったことと、分解してみてわかったオイル等の汚れや固着が全くなかったことでの信頼感と安心感からです。
    そして内部構造での安心です。
    バルブの役割をしているシム板が3枚あります。
    万一、1枚が固着不動となっても残り2枚が可動すれば「詰まり」はないですよね。

    内部のバルブが万一「固着したら」と想像すると、恐ろしいものがあります。
    ヘッドガスケットが抜ける等のエンジンへのダメージは必至ですから。
    トラブル事例はネット検索したら幾つかでてきますが、例えばモンキーのエンジンがストールした。バイクショップで原因を調べてみたら工具屋さんで買ったワンウェイバルブを取り付けていて、バルブをバラシテみたらバルブは作動せす固着していた...
    こうはなりたくないです。

    T-REVも定期的なメンテナンスは必要です。
    しかし、取り付ける場所が燃料タンクを外す必要(MT-01やYZF-R1は持ち上げる)があればメンテナンスは億劫になり、疎かになる場合もあります。そんなに頻繁に確認はできませんし。
    だから、自分で経験した信頼感=T-REVにしました。
    オイル交換2回に1度の頻度で内部確認と洗浄を予定します。
    日記写真

    試乗レポートをさせていただきます。

    乗ってきました!
    市街地の渋滞道~クネクネ道の街道など、約100kmをテスト走行してきました。

    まず、エンジン始動→約850ccの二つのピストンが1回づつゆっくり動いて(クランキング)始動するという今までの感覚=キュツキュッがキュで始動します。1クランキングで始動=表現難しい...

    一番期待していた低回転時での粘りは劇的に変化がありました。
    例えば今まで4速1500rpmで流しているときに、加速する場合は4速のままだとガクガクしてストールしそうなため3速に落としていましたが、4速のままでアクセルを回し加速できます。これば劇的な変化です 。
    変速回数が少くなったため、街中はもとよりクネクネ道でも運転が楽になりました。
    こんなんだったら燃費向上にも期待できますね。

    1700ccVtwin、850cc×2個の大型ピストンエンジンのエンブレは強烈です。
    特に1、2速ギアの場合では、あまりにも強いエンブレのため運転にストレスを感じる感もありましたが、期待していたとおりにエンブレはマイルドになり運転が楽になりました。

    総じて私にとって「運転が楽に」、今まで以上に「楽しく」なりました。

    T-REV大正解でした(^o^)v
    日記写真

    追記

    オイルミストキャッチタンクの取り外し方法です。
    2ヶ所の10mmボルトでプレートに固定されています。
    写真は左側の10mmボルトです。
    フレームとヘッドカバーの間を覗けば見えます。
    日記写真

    追記

    オイルミストキャッチタンクの取り外し方法!
    写真は右側です。
    10mmのボルトを外します。
    日記写真

    別記

    オイルミストキャッチタンクを外すと、エンジンヘッドへ繋がっているパイプが余ります。
    適当なボルトを入れてメクラとしました。
    (写真中央)

    2014年1月16日

    T-REV外して元に戻しました。
    標準で付いていたオイルキャチタンクもつけました。

    T-REVのシム板交換してOHした時に「シム板の向き」と言うのがあったのか?
    エンジン切った後に少しシム板が開いてクランク室にブローバイ空気が逆流する音がしていました。
    ぷゅーぷ~..と何とも可笑しな音です。

    それと、T-REVを付けた後からドライサンプのオイルタンクに高い圧力が掛かっているようで、エンジンを切った後にオイル給油口のバルブを開けるとプシュー~と圧力が抜けます。
    普通はこんなんかな??

    また、T-REVを付けた後から、オイルタンクから出ているオイルパイプのフランジからオイルが滲み出はじめました。
    T-REVが問題なのか否かは不明ですが、とりあえず元に戻してオイルキャチタンクを取り付けてみます!
    日記写真

    オイル漏れ修理完了しました。

    T-REVの関係はありませんでした。
    また追ってT-REV取り付けます。
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