新しくなったプロフ画面を充実させてウェビ友を作ろう！

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ラスカルさん

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    ラスカルさん ラスカルさん
      2013年08月25日

    只今OH中(完成？編。　エンジン換装とささやかな改善。

    ■車種名
    HONDA CUB [カブ]
    ■Myバイク
    空色号
    ■難易度
    中級
    日記写真
    およそとんでもないスローペースで作業を進めているが、
    そんな日々もはや大詰め。

    壊れた70ccエンジンと、
    OHした50ccエンジンの換装。

    そして、それに伴う車体周りの整備と改善。
    それら実走前の作業に入ろうか。

    先ずはバッテリーを抜いてエンジンを下ろしつつ、
    フレーム内部へのアクセスにも備える。
    日記写真

    先ずはキャブを外す仕度から。
    70cc用のパチモンキャブは、
    例によってオーバーフロー気味なので色が変色している。

    オーバーフローと云うか、
    フュエルコックのバルブのシール性能が悪いのか?
    日記写真

    キャブを外すと現れる、
    インシュレータープレート。

    このマシンを買った時には、
    これさえも着いていない状態だった。
    二次エア吸い放題・・・。
    日記写真

    吸気側バルブを覗いたところ。

    オイル溜まりも無いので、
    この70ccエンジンはオイル下がりで無い?

    しかし盛大に白煙を噴いていたから、
    どこかが致命的に逝かれているのは間違い無いんだが。
    日記写真

    エンジンを下ろすにあたって、
    マニュアルにも載る由緒正しい?
    3番+ドライバーによるダミーボルト作戦で、
    エンジンを浮かせる。

    エンジンハンガーボルトをドライバーで叩き出して、
    置き換えることでぶら下げるのだ。
    日記写真

    膝ジャッキによってエンジンを支え、
    ゆっくりと下ろす。
    日記写真

    上から見るとこんな感じ。

    因みに幼稚園の頃、
    秘技(ひぎ)を(ひざ)と読んでいたのは内緒だ!

    「ひざ!◎◎◎!!」みたいな。
    必殺技っぽいので勘違いしたのか・・・(恥。
    日記写真

    下ろしたエンジンはストック用BOXに。
    日記写真

    フレームからぶっこ抜いたタンクを、
    取り敢えず安置。

    今回はプレスフレームの内側にも、
    用があるのだ。
    日記写真

    IGコイルを取り出す。

    コイツはフレーム内の奥にあり、
    タンクを抜かないと作業し難いのが難点。
    日記写真

    新品のハイテンションコードを、
    よりコイルに近い位置で接続する。

    これにはエンジン付近での接続を避け、
    奥の方に接続点を設けて、
    トラブルの発生を少なくする狙いがある。
    日記写真

    コードの曲がりが少なく、
    フレームの穴に上手く通る、
    ジャストポイントを捕らえた!

    これより元なら曲がりが強く、
    コードの接触不良が起こる恐れがあり、
    これより長ければフレームの穴に干渉する恐れがある。
    まさにベスト!
    日記写真

    いよいよ50ccエンジンに換装する。

    今回は新品のスタッドボルトで、
    キャブを固定する事にした。


    話はそれるが、
    旧い時代のカブは速いという事について、
    ヘッドの設計で面白い事が判った。

    今回の作業の参考書として使用していた、
    KITACOの虎の巻によると、
    12V世代のモンキーのノーマルエンジンが、

    吸気ポート14.5Φ、
    排気ポート14.5Φ、
    吸気バルブ19Φ、
    排気バルブ16Φ、
    バルブスプリングはシングルタイプで、
    カムも低回転でフリクションを低減するベアリング採用型であると。


    変わってKITACOのSTDチューニングヘッドが、

    吸気ポート23Φ、
    排気ポート18Φ、
    吸気バルブ25Φ、
    排気バルブ22Φ、
    バルブスプリングは高回転向きのダブルタイプで、
    カムも高回転でフリクションを低減するベアリングレス仕様であると。


    最後にC50M3のヘッドは、

    吸気ポート16Φ、
    排気ポート18Φ、
    吸気バルブ23Φ、
    排気バルブ20Φ、
    バルブスプリングは高回転向きのダブルタイプで、
    カムも高回転でフリクションを低減するベアリングレス仕様。


    一目瞭然に、チューニングパーツに近いスペックを持っているのが判る。
    実際にはポート内部形状など、純正品には色々と至らない所があるだろうが、
    それでも現在の牙どころか歯まで抜かれた様なエンジンよりは、余程に元気良く回るのが頷ける。
    カブに牙なんか最初からあったかどうかは置いといて(笑。
    日記写真

    とはいえ・・・。

    例によって前オーナーの弄り壊しで、
    ネジ穴にガタが来ているので左右均等に入らない。
    日記写真

    そこでやっぱり例によって、
    タップを切る事になってしまった。
    日記写真

    マスキングで安心とはいえ、
    かなりの量の切り粉が出てきた。

    大丈夫か?
    日記写真

    ヘッド部の温度に対抗して、
    アンチシーズをたっぷりと。
    日記写真

    フレーム内のタンク下側。

    今回はフュエルフィルタを装着し直した。
    以前トラブルがあった際に外した物を、
    もう一度装着したのだ。

    以前とは違いタンクの直近なので、流れも良いと思われる。
    フィルタを取り付けたのがリザーブ側のみなのは、
    タンクの底からガスを吸うのは此方からだけなのでOK。
    日記写真

    お役立ちアイテム、
    マスキングテープでエンジン搭載に邪魔なる部分を避ける。
    日記写真

    膝ジャッキによってエンジン搭載。
    日記写真

    エンジンからの配線を完了。

    元々この車体に着いていたエンジンだから、
    素直に嵌る。

    聞くところによると、
    ンダ車の旧車は配線のギボシが特集の小さいタイプで、
    市販されている一般的な物だと嵌らない事があるそうな。
    まぁ、以前70ccのMZ型エンジンを載せる際、
    カプラー配線をギボシ配線に改造した際には、なんとも無かったのだが?
    日記写真

    ここでエンジンを組んだとき、
    仕損じた部分を手直し。

    ケースカバーを開けるとオイルが吹き出して来た。
    こんなにオイル入れながら組んだっけ?
    日記写真

    クラッチロックナットワッシャーの、
    爪を折り忘れていたのだ。
    日記写真

    こんな些細な事で二度手間を踏むとは、
    我ながら情けない話なんだが・・・。

    こんなの折って無くてもよくね?
    とは思えども、念のためと云うヤツか・・・。
    日記写真

    ヘタリ過ぎて気になっていた50cc用Oリングは、
    70cc用キャブの物をスワップで対応する事にした。
    日記写真

    ヘッドにスタッドボルトを仕込んで・・・。
    日記写真

    ガスケットを仕込んで・・・。
    日記写真

    インシュレーターを仕込んでから、
    キャブを装着。

    ヒレの様に見えるのは、
    ドレンボルトを緩めた際に流れるガソリンを導く為。
    日記写真

    むぅ・・・、スタッドの出面が短い・・・。

    スタッドのネジ目部分には長短があり、
    その上下を間違えただろうか?

    まぁ、これでも上手くすればきちんと締められそうだが。
    日記写真

    ほら、締まった。

    このサイズなら、
    2、3山掛かっていればまぁ大丈夫。
    とは云え、いずれはスタッドを仕込み直すべきか・・・。
    日記写真

    バタフライじゃないキャブのバルブを仕込む。
    なんとなく好きな形。
    日記写真

    通称胃袋エアクリーナー。

    エアクリーナーと言っても、
    キャブとの間を繋ぐダクトのような物で、
    ここにフィルターがあるわけではない。

    しかしこれにも、50ccと70ccで違いがあるのだ。
    日記写真

    70cc用がドンガラなのに対して・・・。
    日記写真

    見えるだろうか?

    50cc用には吸気制限でもする様な、
    内部の管があるのだ。
    故に此処は、専用品を使っておこう。
    日記写真

    トラブル発生!

    何故かOHしたばかりのキャブから、
    大量のオーバーフローが!!

    急遽原因究明と解決の為、キャブを外す。
    日記写真

    しかし・・・、よく判らん。

    ガスケット紙には漏れた痕も無し。
    さりとてゴミの詰まりも無し。
    日記写真

    フュエルコックパッキンにも異常は無し。

    元々此処から漏れるならば、
    オーバーフローパイプからは漏れてこない。
    日記写真

    結局はコック真下裏側にあるフロートバルブのニードルと、
    ジェット穴の食い違いによるものと仮定、
    バルブのジェット部分を慎重に締め直す事で、
    一応の解決を見た。

    丸の部分のオーバーフローパイプからの漏れは、
    一応止まっている。


    しかし釣りの浮きの様に作動するフロート等、
    カッチリとした作動とは言い難いメカニズムの為か、
    絶好調を作るのが難しいキャブの様だ?
    日記写真

    今時のエンジンと違って、
    ポン付けでは動いてくれないであろう旧車。

    先ずはエンジンを始動する前に、ポイントの調整を。
    ポイントヒールの最大開放状態のクリアランスを調整。
    日記写真

    ポイントヒールが開き始めるのが、
    上死点直前のFマークで作動する様に調整。
    日記写真

    今回は余りにも錆びている純正に対し、
    東南アジア製マフラーに換装を考えたが・・・。
    日記写真

    純正に着いていたバッフル固定のボルトが、
    溶接かカシメで留められていて抜けないので、
    今回は純正を使用し続ける事にした。
    日記写真

    アスベストバリバリな感じのEXガスケット。
    余り使用はしない方が良いんだろうけれど、
    撒き散らす物でもないだろうという事で純正を使用。

    現代のは勿論違うのだろうが、
    今回は当時物のガスケットセットを使用する事にしていたので、
    コイツで行きませう。
    日記写真

    必要は無いかもしれないけれど、
    アンチシーズ。
    日記写真

    白いアスベスト?部分が引っかかって、
    中々入らなかった物を無理矢理仕込む。

    今度外すときはホネかも知れぬ。
    日記写真

    ぬぅ・・・、
    EXスタッドも新品に交換し、
    例によってタップ修正をしたが、
    此方も仕込みが深過ぎたのかもしれん・・・。

    とはいえ中途半端な仕込みだと抜けるし、
    やはりしっかり底が着くまで締めなければ為らんのだが・・・。
    日記写真

    此方も締めこんでいくとガスケットが潰れ、
    丁度しっかりとねじ山が掛かる様になった。
    日記写真

    エンジン始動までもうあと少し・・・。
    日記写真

    と思いきや、お約束的ミスを。

    ステップを仕込み忘れていたのだ。
    これ、過去に何度かやったのに・・・(恥。
    日記写真

    始動にあたって、
    あの中が真っ黒なエンジンをどうにかする為と、
    ゾイル効果に期待してゾイルのフラッシングオイルを。

    殆ど透明なオイルは、匂いからして普通とは違う。
    日記写真

    プラグのネジ目にも勿論アンチシーズ。
    電極にかからない様に、やや控えめに。
    日記写真

    当時のマニュアルには、
    C5HAもしくはC6HAが適合とあったのだが、
    現代ではCRHSAタイプしかなかった。

    用品店の店員に確認したところ、
    Sが何を意味するかは判らないが、大丈夫でしょうとの事。

    因みにRはレジスターの略。
    火花をちょっち強化してくれるけれど、
    カーラジオとかにノイズを入れちゃったりします(笑。
    日記写真

    存分に回してから抜き取ったフラッシングオイル。
    予想ではもっと黒いはずだったんだが、
    透明に近いのがコレならば、十分か?


    ここまで漕ぎ着けるのに、
    始動からアイドリングが安定するまで一悶着あったが、
    それは写真に写り難いので割愛。

    万事アナログな旧車ゆえ予想はしていたが、
    OHしていきなり快調に動く訳では無さそうだ。
    日記写真

    うぇぇええ・・・。

    思った以上に酷い吸着鉄粉。
    コレは一体、ドコをウロウロしていたんだろうか?
    よくこれでカム周りが無事だったものだ・・・。
    日記写真

    一応綺麗になったが・・・。
    これは早めのオイル交換で膿を出し切るべきか。
    日記写真

    650cc程注入してこれだけ排出した。
    多分50cc程エンジン内に残っているだろうが、
    こんなものでしょう。


    それよりも大変気になってヒヤヒヤしたのが、
    大量に白煙を吐いてエンジンが回ったこと。
    オイルのアップダウンを治す目的もあってOHしたのに、
    治ってなかったのかッ?!てな具合に・・・。

    しかしそれもクリアランスの大きい旧い空冷エンジンに対して、
    現代のフラッシングオイルの分子が細か過ぎて、
    ピストンクリアランスを抜けて来るのだと信じて・・・。
    日記写真

    果たしてその予想は正解だった。

    純正の鉱物油に交換したところ・・・。
    日記写真

    覿面に白煙は収まった。

    いやー、エンジンによってオイルの相性って、
    本当に極端な状態であるんですねぇ・・・。
    日記写真

    この際だから、チェーンケース内&、
    チェーンも綺麗にしてしまいませう。

    いい仕事をしてくれたシルコリンのチェーンルブだが、
    ネチョネチョ過ぎてケースの内部は酷い事に。
    日記写真

    買ったものの使用できなかったアイテム、
    チェーンデグリーザーを初使用。

    アルマイトやアルミ製品がダメとか云うので、
    今までメインマシンには使用できなかったのだ。
    カブならば、基本鉄ばかりだから問題無し。


    しかし今まで使用してこなかったのは、
    もう一つ懸案事項があったからなのだが・・・。
    日記写真

    綺麗に汚れを落としたスプロケット。
    この磨耗具合ならば、まだまだイケル。
    日記写真

    チェーンをバットに載せて、
    薬液を吹き付ける。

    結構最初からよく落ちる。
    噂には違わぬ効果か・・・?
    日記写真

    暫く漬け置き、ブラッシング、拭き取り、
    を繰り返した結果。

    こう云う色してたのね・・。
    日記写真

    水洗いして、ハンドルに掛けて乾燥させている。

    この、水洗いが曲者なのだ。
    どう考えても錆びる。
    油気が抜けたところに水だよ?

    Oリングによって内部のグリスが封入されている、
    シールチェーンなら大丈夫って言っても、完全には無理でしょ?
    どこかで水が浸入する。
    そうでなくとも、走ってるうちに雨とかで浸入した水分で、
    グリスが乳化して磨耗が始まったりするんだからね。
    経験上、絶対にOリング周辺は油分が居続けたほうが良い。
    それがなくなると覿面に磨耗が早まるから。

    じゃぁ、シールチェーンじゃなきゃ良いかって云うと、
    これはもっとチェーンのローラーとピンの間に水分が侵入するので、
    どうかとも思う。
    では、カブに何故使用するのか?今更良いじゃんってコンディションだから(笑。


    これは恐らく、新しいチェーンにごく丁寧に使って、
    極めて優しく水をかけて、良うくタオルとドライヤーで乾かして、
    それから丁寧に給脂してやる場合にのみ、本領を発揮するケミカルでしょうね。
    そうじゃなきゃ、汚れは落ちてもチェーンの寿命も落っこちそうで。
    日記写真

    傾けてみると磨耗の具合が判るというが、
    偏磨耗も許容範囲だし、これならイケルでしょう。
    日記写真

    乾燥が終了したチェーンその他。

    夏場の事とて、乾燥はさせやすい。
    それでも内部の水分は完全には抜け切らない。
    しょうがないねぇ・・・。
    日記写真

    今のカブはどうだか知らないが、
    コイツは上側チェーンケースを脱着する際、
    左リアサスを外す必要がある。
    日記写真

    下側も装着して・・・。
    日記写真

    ドライブスプロケットカバーを装着して、完成。

    後は実走試験にて、
    快走出来るコンディションを目指すのみ・・・!
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