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| マフラー |
和光アルミ
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|---|---|
| ブレーキパーツ |
FR共:ベスラVB-126NSQ⇒30mm改造/VB140NSQ(XL250用(w30mm/VB-140NSQ)流用改造(ブレーキパネル位置調整・シュー排水ミゾ入り)、リアブレーキロック追加
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| ハンドルまわり |
TLR200用ショートレバー、 塩ビレバー先端カバー MD90カブ用Fブレーキロック＆レバーカバー汎用ローラーハイスロ(90°でフルオープン)、 テザーキルスイッチ、 TW200用ハンドルアップアダプタ、 グリーンサム可倒ミラー、スズキ GSX-R1000用アルミステムナット(M24x1.5アントライオン#30004)、 KIJIMAキジマ ドクターグリップ(201-6802)、 ハンドル幅61cm、レギュレーションギリギリの幅に切詰
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| フレーム |
シート谷位置を後ろずらし、高さ位置・幅調整、アンコ増し。皮張替え(ジェットスキー用グリップ生地合成皮革)随所養生テープにて補強、キズ隠しグリスニップル;ゴムキャップ取付木造なんちゃってリアキャリア
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| 外装 |
キジマ製、モンキー用キー付きタンクキャップ。シャーラインを加工/同一鍵に汎用工業用アルミ1種ボルト、塩ビ製ボルト入れキックペダルジョイントに、グリスニップル取付。ヒビワレ補強塗装(上塗/アルキド樹脂)
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| 電装 |
汎用デジタルタコメーター兼エンジン温度計(シリンターフィン温度を観測)ライトカウル鉄ステー一部外しインシュロック化して軽量化。(沢に落して割った為..)
オープン式DCレギュレーター化
KSR用汎用角目マルチリフレクターライトに入替え、ハロゲン40/40W。ＬＥＤテール/ストップ/ウインカー球。CRM80テール改(最近の物に変更予定)+ラバーウインカー
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| 駆動系 |
F:ATC350X用JTF1336.13_13T、R:RTL260F用JITSIE_BT2802_46T ＋ TLM260R用チューブレス・リアホイール、ブローバイ・ドレン流用簡易チェーンオイラー貧乏人仕様付け。
江沼EK520SR-X2、98L
BT2806-46T
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| エンジン |
内圧コントロールバルブ：キジマ製汎用ワンウェイバルブなどをベントチューブ割り入れ(排気・計2個)、シリンダヘット~フレーム~ＣＤＩユニットに2SQアース線追加、エンジン下ゴムパット⇒シリコン伝熱パッドに交換、ハンガーカラーアルミ合金製製作、丸山？強化スキッドプレート、一部の銅ワッシャ、ドレンボルト → アルミシールワッシャに変更。中古デコンプケーブル(アウター約44cm/インナー約49cm)、TY250Z用アルミチェンジペダル
ディップスティック油温計 モンキー/ゴリラ系用 93339
(夏季)A.S.H.PSE20W-60
冬季用キャブヒーター25W
燃料コックパッキン交換/レバー;小さ目にクイックスチールで製作現物取付硬化(燃料配管に当たらない様に)。燃料ポンプバキュームパイプに閉鎖コック付け(汎用品)。エアフィルター;乾式カートリッジ化。 PW22(P09)加工改造/MJ#135/SJ#50/JN# HRC NSF100用加工φ2.49-3段、(カッタウェイ切削調整)、MJベーパライザ穴増し調整。PD22/PW22互換用ゴム付きニードルバルブ(先端ゴム付き)
VFR400用CMPアルミクラッチプレート5枚、VFR400ペーパーフリクション4枚、ノーマルコルク2枚
⇒ BOR14LGS改
SpeedMasterのCaサリシレート系入り10W-60テスト予定
中間ディスクをVFR用ペーパーディスク4枚に交換、市販汎用φ16mmセミ油圧クラッチ改造
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| ラジエーター |
(空冷にて無し。シンプル)
一応シリンダ温度150度到達で休憩入れ.
(スキッドプレートを、放熱用シリコンパット当てで追加の放熱板に加工)
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| オイルクーラー |
夏の林道で使って見たがコンペとかでもなければ不要な感じ。若干濃いめにしとけばエンストしない15W-50以上が良さげ(春秋でも100℃以上になります)
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| サスペンション |
フロントフォーク:SAE10+AZ-CKM002(2割)、@280cc、スプリングＢなど追加して加圧 リア;CRF150用白色⇒ＮＢ品リアショックマットガード流用(やや切り貼りして修正要)
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| ステップ |
ホンダCRM250/CR85R用ステップ(泥ヌケ良好。右側のみブレーキペダルに当たる部分、切削加工)⇒アルミ製ツーリング用ワイドステップ(メーカー？)
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| ホイール |
リア:TLM220R用ダンパー無しホイール流用(アルミスプロケ等込約▲1.5Kg程度)
ビードストッパーアルミカバーナット
TLM260R用リア36穴チューブレスリム流用、チューブレス化。
軸心カラー、A2017アルミ合金製化(製作)。 南海SMT製SUS440Cステンレス鋼製ベアリングに交換。
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| 足まわり |
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| オイル |
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| タイヤ |
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| 純正オプション・アクセサリーパーツ |
ラフロ・デジタルポンプIII(PR-134)
TWK製アルミサイドスタンド+家具用足板(面積拡大)。ＵＳＢ電源アダプター。キャブ直前燃料フィルター追加
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| 装着パーツ合計金額 | ￥59,600 （税抜き定価） |
|---|
| 購入動機・用途・比較車種 | バイクでまたインスタントに山とか丘に登りたくなった。 ここ10年位い、車で入れない林道が増えた。が、チャリや バイクでならまだ走れる所が多いんで。 空冷でメンテ手間の少ない安いバイク、林道それに近所の用足し程度用狙いで。 地元に戻った時のアシとして。あと、近くの道が125cc以下休日通行禁止、今更ツインショックでも無かろうって事で、250ccのコレにて調達。 (殆ど用足しチョイノリ、たまに林道藪山行き。足着きの良いオフ車として しか使ってません。しかし昔は1m直角ステアとかNBでも楽勝だったらしい です。) |
|---|---|
| 長所・満足な点 | 足付き最高。廃林道程度は楽勝。空冷なので比較的手が掛からないかも。 250cc公道可能オフ車としては100kg以下で非常に軽量。 全く運動しない軟弱児でもラクラク登山可能。 (但し最新のコンペトラ車は70Kg台アタリマエのご時世だけど) 汚したままでもＯＫなオフロード車。行った先の川にも遠慮なく進入可能。 フレームが丈夫。山奥立木激突・強打でも無事帰れました。 廃道でもヒット破損しない前後ドラムブレーキorz. 4stなので排気が煙く無い。山中でGood. 一応、座れるシート、1日ツートラとか可能。(ケツ痛・要改造(幅広化実施)) クロスだけと6速有る。信号発進は4速から。1速発進は始動暖機中だけ。 街乗りは現状4-5-6速だけ。山兼用設定だと快適60~80Km/h程度迄。 (F14T/R43Tノーマルであれば快適80~90Km/h程度迄) シフトペダルの向きが普通のバイクと違って後ろ向き。 木の枝とか引っ掛からない。 他機種で例無し。 意外と発電能力があり、35W球にてH/L同時点灯可能。 実際にやり続けると熱でライト溶けます。 恐らく~35w程度が熱的上限 空冷・バッテリーレスでメンテナンスフリー。 リア・モノショック車で、多少車高調節も可能。 遠心式とかじゃなく、ペーパー式の エンジンオイルフィルターが付く。 リンクにグリスニップルも付いている。 オートデコンプにてキックで簡単始動。 *セルとか贅沢品は無し |
| 短所・不満な点 | ホンダに見捨てられた骨董車、交換部品が無い。特にガスケット類、チェーンスライダー、燃料ポンプダイアフラム。自分で部品をナントカ出来る人向き。事実上中古部品捜索か製作しかない。 ハッキリ言って、現行、部品有りのすぐ使える公道用RTL250F買うのが正解。 サブタンク用燃料ホース(ジョイントid14/16異径)が難点。且つ細くないと入らない。 廃道でもヒット破損しない前後ドラムブレーキorz. ノーマルブレーキは利かない。暫く乗らないと更に全く利かない。 サビるとメチャ鳴く。 軸芯など渡渉耐水性はゼロ(このバイクに限らないが） 行灯?という位い暗い当時物ノーマルライト。要改造。 リアショック部分、泥石ツマリ易い。(CRF用マットガード追加) 現代のトライアル用にはショック減衰力が高過ぎ、要改造。 (ツートラには最適かも(ホップできません)) イマドキMT車。50ccスクーターのあんちゃんに負ける。 油がヘタると、3~5速辺りでたまにギア抜けし易い。 UPは良いが、ギアダウンが渋い。(個体差？) CDI、キャブとか旧式、弱過ぎ低速スナッチで失火しやすい。失火すると山の中でバックドロップ延髄切り状態になりやすい。CDI劣化や不良でパワー出ない始動困難で挫折する人が大半な様だ 主電源が交流12Vなので無線などはＤＣパック準備が必要。 *メーター用DC電源は車体アースから浮いているので危険。 排気がナンバーにモロ当たる。 ナンバープレートがなぜかガリガリ、タイヤに当たる。 登録乗り出し1日目で曲げ曲げヤンキー車状態に(ブラケット製作) ヒートするとニュートラル出し難いのでクラッチロックレバー要。 (アルミ製クラッチディスクに変更した結果、改善し不具合解消。) キャリア無いので搭載能力が全然無い。(キャリア製作) ツートラにはシートアンコ増し幅広化要改造要。 手とかロープが掛けられる所が車体に無いので、藪でコカすと大変な事に。そのまま捨てて帰りたくなる事も。 (このバイクに限らないが要対策) 空冷のせいか重心が今風より高い。夏場は直ぐにシリンダ温150℃突破、休憩冷却しないとヤバイ。 山専用化にはハブダンパー無しが良いかも。(チェーンが痛むけど.) Rショックやや弱い。vsF，R共減衰力高目。(*体重60Kg台程度想定かも) |
| これから買う人へのアドバイス | 1986年発売1年で生産中止らしい。製品仕上がりイマイチだったのか当時ボロクソ評価の旧車です。発売前後でマーケしたり、市場フォローした形跡無しの不思議なバイク。社内内紛でもあったんだろうか勘ぐりたくなる車両。終末期の1990年頃には新車で\198000-で叩き売りされていたらしく、バイク屋にも「売れない奴」と開口一番烙印を押されるカワイソウな奴。当然アフターマーケ部品も少なくナカナカレア。 トラに乗ると車、普段全く使わない運動神経とか、集中力が鍛えられます。 あとフクラハギの筋肉も。但し弄り趣味以外の人は最新RTLとかCota4RT、ツーリング主体だったら尻に優しいスーパーカブC125買った方が良いかと. 初日に燃料注入したら、コック軸からガソリン漏れまくり。 青ざめた。 メンテ＆，キャブガスケットも要交換。 トラウマで必ずコック閉で駐車。 燃費28~38Km/L程度(現状スプロケ13T/46Tの場合) 無改造全ノーマルなら市街走行40Km/L前後。 キャスタートレールの関係か、安定して走れるのは時速60~80Km/h程度まで。それ以上はハンドルの反応が軽過ぎヤバイ。逆に山道切り返しは楽チン。 かなりクロス気味ミッション。当方のは通常街乗り4~6速だけ。 今迄1回も他所で見た事無し(不人気車故かも) 停車が長かったらキック始動対策で冬季は草刈機用白ガソリンを適宜混入。 レギュラーガソリンでも淹れたて新鮮なら-2℃でも一発始動(ノーマルコイルにて) *但しキャブ車なので放置すると全く始動出来なくなります。一ヶ月位いが限界。 車体やエンジンは結構良い造りだとおもうけど、キャブ、CDIとＩＧコイルが決定的にショボ過ぎ。近代化改造しないと走りません ブレーキ部品近代化しないと道路は走れません。 ライトが暗い。部品交換要。 キックペダルは、アルミ鋳物だけどステン並、物凄い硬さ。 この部品がこの機械の中で一番ハイコスト品かも フレームは一見アルミ？と思ったが鉄。中が結構サビ(要塗装) 巷ではクラックが入りにくいと云うプラス評価も。 バルブスプリングは、@1本だけ。2重コイルとかじゃないワリキリ仕様。 パーツリストでこの事実を発見してから回転数は抑え気味に..(2重にするのも可能らしい) 調達して見たが、予想を超えるマイナー車 MD18/KT2。 |
| 今後のカスタムプラン | 2014 前後ブレーキシューw30mm品に2割強化 乾式エアクリ化 キャブレター改造 キャブレターヒーター組込改造(15W⇒25W) 閉磁路イグニッションコイル化 2015 ツーリングシート製作 リアキャリア製作 2017 リアチューブレス化 ペーパーディスク・アルミクラッチプレート化 スイッチング式全波整流直流給電化 2018 バキューム進角付き強化CDI製作 点火プラグ改造 2020 自作クラッチ油圧化 2021 自作簡易ハンドルガード 点火プラグ改造 2021~2022 PEEK製キックストッパ製作 --- ガソリンタンク、ポリ又はカイダック化 重心近くにアシストグリップ(溶接要かも) 燃料配管クイックコネクタ化(メインタンク取り外し可能に) シンプル、メンテフリー基本、できるだけイジらない。余計な物は付けない方向(笑)。 可能な限り軽量化。 20220712、ブログ移転 https://rkphs.blogspot.com/2014/01/tlr250r.html https://rkphs.blogspot.com/ https://nop4989.blogspot.com/ |
| バイクメーカー | HONDA |
|---|---|
| バイク車種 | TLR250 |
| 年式 | 1986 年式 |
| 排気量 | 244 cc |
| 購入/試乗時期 | 2010 |
| 走行距離 | およそ 18401 km |
| 燃費 | |
| バイク保有状態 | 今乗っているバイク |
| 最適な用途 | 林道アタックツーリング |
|---|---|
| こんな人にオススメ | 多少壊れても自分で直せる人に |
| 特にここがすごい | 転んでもほとんど壊れない |
| 走り |
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|---|---|
| ルックス |
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| 燃費 |
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| 積載性 |
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| とりまわし |
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| メンテナンス性 |
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| 総合評価 | 75点 |
エンジンオイル
スパークプラグ
キャブレター
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(殆どBlogger側に移ってたのでこちらは見てませんでしたスミマセン)