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バズさん
2018/09/07 00:07
PGO TIGRA125 に取り付けました。
経緯のところに記した様に幾つかの事由から、これまでのベルト寿命向上の為にPCX用ベルト,ドリブンASSYを入れましたが今回これに続いて、ドライブプーリーも PCX用部品にしました。
元々GY6の系統のTIGRA ですが、GY6の基本設計はHONDAなので分家に本家の部品を回帰させる感じに成ってきています。
MFR製 にしたのは、写真を見る限り、他社に比べてローラーの可動範囲が大きく見えたのと
シャーシダイナモのグラフが有ったためというのが大きいです。
<<インプレッション1>>
このプーリーは製品紹介のグラフ表示にもある様に、速度が上がると全開加速時のエンジン回転数が変わるプーリーの様です。
例えば発進加速時等の低い速度では 9000rpmまで回っても有る速度域(たとえば60km/hとか)を超えると8000rpm 辺りに落ちてくる感じです。
一番こだわっている発進加速では 6000RPM 以下ではエンジン回転数を瞬時に上昇させることが困難なエンジン特性な為に、発進加速の際に半クラッチでエンジン回転が上がるのを待つ2速発進の様になってしまう状況が有りました。感覚的には待ち時間は1秒以上に感じました。
<<インプレッション2>>
エンジン特性に合わせた設定に変更を施した仕様です。
1.ウェイトローラを7gに変更。
2.クラッチスプリングを S-MAX用 2500RPM Up の物に変更
3.プーリーをベルト摩擦面のボス側の径を32mmから28mm以下に成る様に旋削加工
結果以下のような、特性に成りました。
クラッチ繋がり始め 4500RPM
半クラッチ全開加速 6500RPM〜8000RPM
全開時加速時 9500RPM〜10000RPM
平坦路 巡航時 30km/h 60km/h 共に 6000RPM
<<本製品を組み込んだ経緯>>
#1. ウェイトローラーの外径がφ18と小さいが為の限界
PCX 一次減速 0.82〜2.60 レシオカバレッジ3.171
TIGRA 一次減速 0.80〜2.34 レシオカバレッジ 2.925
#2. 可動域の大きいPCXのドリブンASSYと太いベルト(2mmアップ)で耐久性が上がった。
#3. PCXの太い22mmベルトに対応するドライブ側プーリー変更の必要性があった
特に#3に付いて、ボス径がφ24で見た目が TIGRA のドライブプーリーよりも薄くなっていそうな PCX のドライブプーリーがベルトの拡幅を吸収できるであろうということを思いついた次第。
(此処で言う厚みとは ムーバブルシープにウェイトローラとランププレートを積み重ねた合計の厚みです。)
また2018年版のPCX(JF81/KF30) ではベルト幅が更に太くなっているという事らしいのでそういったものも取り込めるのではないかと思います。
<<参考情報>>
1. ランププレート背面に厚み6.0mmのスペーサーを入れる
2. プーリーボスはPCX用を使う。(外径φ24.0 内径φ15.0)
47.5mm (22105-KWN-900) + シム(0.5 + 0.3 とか)
49.0mm (22105-K97-T00)
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