RTL250Rフライホイール入手、比較

山行き太郎さん

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山行き太郎さん 山行き太郎さん   2017年02月18日

RTL250Rフライホイール入手、比較

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TLR250

RTL250R用(らしい)フライホイールが手に入った。上手い具合、
EFIになる直前の奴?(2stかな)。
...ウマウマ入れ替え可能?と期待したがダメでした。
 左 TLR250R用 φ129.4mm(パルサーローク高約h2mm) 約3.4Kg
 右 RTL250R用 φ136mm 約3.4Kg

重量は両方共約3.4Kgで殆ど同一だが、RTL250R用の方が外周部にマス集中した造りになっていて、実効モーメントが大きそう。紙を軸穴に押し込んで比較した感じだけだけど、テーパーは同じっぽい。コイルは問題無く嵌る。磁極数は4枚8極で同一だった。
(6枚12極だと別の意味で都合良かったかもだが)



しかしやはり外周φがφ130mm以下でないとACGカバーが嵌らない(クランクケースとピックアップ側はφ133~136mm以下)のと、クランクケース壁側形状が異なるので奥まで入りませんでした。あと、キー溝テーパー部はTLR250Rの方が長いんで、単に組んだだけだと負荷が高いとかかも。~可成り複雑に切削しないと流用は無理..

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Chapter 1.

重ねて見ると..

パルサーロークが陥凹になってますので、そのままだとピックアップ極性が逆ですな。RTLのピックアップの磁極が解らないんで出て来るパルス極性が違うのかまでは不明だが。
長さが長いんで進角範囲は広そう。
(RTLのピックアップ位置が解らないので実角度も不明。)











パルサーロークが陥凹になってるのが結構グッと来た。これなら蝋付けとか面倒無し、フライス盤で削り込んで貰うだけで作り込めるし、その分外周径を大きく出来るんで慣性力も大きいのでは。加工する上で問題になりそうなのはダイナミックバランス取りだけど、6000rpm程度なら{何となく}程度でも済ませられるかも..(期待)~しかしどの途、ケース側出っ張りなんかに合わせて可成り複雑に切削しないと流用は無理。粘土詰めクリアランス現物合わせ、サンダーで荒取りしてバランス取りだけ加工依頼なんてパターンとかが可能かどうか..

EFIの時代、社外電噴キットなんてのも一杯あるのにアナログな部品で何やってんだかなんだが、ああ云うのは流用加工の問題は別として例外無く重くなるだろうなんだよな。

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トライアルジャーナル誌1986.11号の記事だと、当時のコンペマシン、RTL250S並みにTLR250Rのピックアップを良くするには、簡単にはフライホイール上のパルサーロークの終端側を4.5mm削って、4°進め、進角範囲を11°~28°内から⇒15°~28°内に変更すると良いらしい。

しかしその方法だと極低速のノッキングが酷くなるのと、上が伸びないのは改善しないかな。CDIユニットにはリミッターが付いているんで、6~7000rpm程度までフケが良くなっても良いかとは思うんだが、ノーマルのパルサーローク位置だとBTDC28°より早い位置には進角出来ないし、デジタルCDI流用化するにしてもBTDC35°~40°辺りで信号が得られないとアナログCDI以上のメリットは出せないかな。
そう云えば昔、ウェイトガバナーのある車両で低速側15°~30°⇒8°~35°程度に進角範囲拡大の上、ウエイトを削りで、進角開始を高めにしてノック減少とフケ上がりをある程度確保した事が有ったので、何かの手でCDIユニットか、フライホイール加工を仕込んでみようかだけど。
(0~5°程度も試したけど、クランク点火ではオーバーラップ内に入り過ぎるとバックファイアが酷くなって使えなかった。)

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Chapter 2.

大体計測した感じ。こんなコマイ内容じゃ発注書にするのが難しい。
中型位いの旋盤を借りて現物合わせでもしないと無理。削った上
粘土盛りで確認しなけりゃならないだろうし。

RTL250Rのフラホ形状だとよりモーメントが期待出来る分、削って実質
軽量化になるかも知れないが、CDI側との極性スリ合わせの問題も
あるしな。
TLR250RのフラホだってRTL250SやTLR200よりも口径が大きいんで、まぁ
ソコソコ慣性力は有るでしょ。
(1500~2000rpm位い辺りだともう1声っう気もしますが)

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Chapter 3.

で、関西のトラ車魔改造ショップにお願い、TLR250Rフラホ
←サクッとパルサーローク拡大加工して貰いやした/
前後@7mm、合計14mm延長を依頼。

夜、自宅のナンチャッテ宅配ボックスに到着してたのを回収.. 早速計測と
仮組--OK/

円筒修正研削もしてくれたみたい。仕上がり角度約BTDC4°~35°に拡大。
TLR250Rはバルブオーバーラップが全く無いのでBTDC4°程度迄遅角攻め
てもダイジョウブじゃね? 
ダメなら1mmづつ削って進角させれば良いし。低速ノッキング、フケ上がり
なんかの問題一挙解決..かも?






次は実装してみて車上CDIユニットのチマチマ改造か流用。高速側はBTDC35°、一挙に7°進角した点火が適正なのか走って確認、
あとこの低速側BTDC4°に遅角したままだと低速ノックは減るけど、マイルドになり過ぎパンチが全く無くなる筈なんで、それは
CDIユニットの方で何らかの細工してパーシャルの時にBTDC15°辺り迄進角させないといけない。簡単には昔の電子制御キャブ
車に有った様な圧力SW辺りとかかな。実は思い付きフラホ改造製作依頼したものの、CDIユニットの方はまだノープランなんだな。
6000rpmでの1°は、27.7μSって事で、BTDC35°の信号取り出してデジタルCDIを流用する辺り?でもアリかな。
 あ゛その前にガスケット製作やん..

実装暫くはトロトロ走る事になるが仕方があるまい..

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Chapter 4.

次、ジャンク剥がしACGを洗浄して整備、レノバスプレーで
軽くクリア塗装。
フラホ交換機会に点検・塗装レタッチした奴を入れ替え投入します。
錆抱き着きジャンクとかだったが、致命的な損傷は無さげ。配線もまだ
柔らかい。

湿度・温度低い時期なんで指触乾燥にも時間が掛かるな。
(アルキドに比べれば早いけど、夏:1~2時間⇒冬:昼1日分.)


このエンジン買いに行った時、30Kg位い有りそうな奴、フィリピン人の
痩せたお姉さんが軽々持って来たのにはチト驚いた。が、で、そのまま
車の所迄引っ張って乗っけて貰った..m(__)mサンクス。

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Chapter 5.

余談、エンジンの正確な元色がイマイチ解らないんだが、カバーの
日光に当たらない所を見ると、元の色はダークシルバーメタリック系とか
チタンシルバー系の色なのかも知れない。
経年で塗膜が結構痛んで黄ばんで錯覚してるだけなのかも.

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